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사회

[나의 인생비화]김영남 지역난방공사 사장

“태풍 루사 부산항 강타… 직원 미리 동원 피해 막았죠” 누구나 한 번쯤 걸어온 생을 돌이켜볼 때가 있습니다. 영화나 소설 같지 않은 삶이 있을까요. 그건 부귀영화를 누렸던 고관대작이든, 그저 변변치 못한 한낱 모래알 같은 장삼이사이든 매한가지일 겁니다. 뉴스메이커는 비록 역사의 한 페이지에 남지는 않겠지만, 마음 한편에 고이 간직했던 감동, 기쁨과 슬픔, 인생의 작은 교훈을 풀어낼 마당을 ‘나의 인생비화’라는 이름으로 마련했습니다. 독자 여러분의 많은 관심을 부탁드립니다. #이야기 하나. 1980년대 중순 어느 날이다. ‘도대체 뭐지?’ 비록 서툰 영어지만 한국을 방문한 미국 롱비치 항만청장의 통역을 막 마친 뒤였다. 하지만 김영남 당시 해양수산부 개발과장은 뭔가 개운치 않았다. ‘더블스테킹’, ‘ICTF’ 얼핏 귀동냥한 생경한 단어들이 머릿속을 맴돌았다. 마침내 그는 궁금증을 참지 못하고 자리를 박차고 일어섰다. 무례한 일일 수도 있었다. 항만청장을 급히 찾은 그는 어눌한 영어로 말했다. “청장님, 바쁘신 줄 알지만 5분만 시간을 내주셨으면 합니다.” 그리고 태평양을 건너온 그 미국 관리가 주마간산 격으로 들려준 이야기는 뭔가 지금까지의 해운역사와 다른, 새로운 시대의 태동을 예고하는 것이었다. 대형 선박이 건조될 때 기준이 되는 몇 가지 급수가 있다. ‘파나막스(panamax)’도 그중 하나다. 미국 동부에서 한국이나 일본·중국 등 극동지역 국가로 화물을 배로 실어 나른다고 하자. 아메리카대륙의 해안선을 타고 돌려면 저 멀리 남미의 혼(horn) 곶을 거쳐 다시 태평양으로 나와야 한다. 그러나 더 빠른 길이 있다. 1914년에 완공한 파나마운하를 통과하면 최소 1만㎞ 이상의 거리가 단축된다. 그러나 운하를 통과하려면 폭이 제한되어야 한다. 한 화물선이 ‘파나막스급’이라면, 풀어 말하자면 ‘파나마운하를 통과할 수 있는 최대 급수의 배’라는 뜻이다. 당연히 배에 실을 수 있는 화물의 양이나 규격도 제한될 수밖에 없다. 그런데 이 미국 관리의 말인 즉, ‘철도에 컨테이너 두 단을 이중 적재하는 방법으로 기관차를 두세 개 붙여 가는 것의 타당성’ 등이 연구되고 있다는 것이다. ‘이게 사실이고 실제로 추진된다면, 그때까지의 해운에서는 일종의 지각변동이 일어나는 것’이라고 김 과장은 생각했다. 즉시 해외에 나가 있는 주재원들에게 이 소식을 급전(急傳)했다. 10군데 정도 조사했지만 그런 소식은 없었다. 그러나 김 과장은 포기하지 않았다. 마침내 포트라는 제목의 잡지를 펼쳐 든 김 과장의 입가에 미소가 번졌다. APL이라는 선사가 12척의 ‘포스트파나막스’선을 계획하고 있다는 기사였다. 그중 5척은 현재 건조 준비 단계이고, 3척은 건조 중이라는 것이다. “고민에 빠졌죠. 사실 부산항은 16m짜리 컨테이너를 12개만 내릴 수 있었거든요. 포스트파나막스는 적어도 16열 이상, 18열을 적재할 수 있도록 배의 폭이 넓어진다는 걸 의미하는데, 말뚝은 박아놓았고 준설도 다 해놓았는데, 수심도 지금보다 깊어야 하니….” 이미 수백억의 예산을 쏟아부은 상황이었다. ‘부산항 건설 수백억 예산낭비’ 언론 고발 기사의 헤드라인이 금방 머릿속을 스쳐 지나갔다. “대세를 읽어보면 비록 그것이 시작에 불과하더라도 그쪽으로 간다고 본 겁니다. 궤간을 늘리고, 준설도 깊게 해서 다시 파고…. 우리가 준공할 때 쯤에 때마침 그 ‘포스트파나막스’ 배가 출현했습니다.” 보통 컨테이너선은 굉장히 고가의 배다. 덩치도 큰 배가 빠르고 또 운영횟수를 늘려야 하기 때문에 운영비가 많이 든다. 이 배들은 모든 항만을 들를 수 없다. 세계의 몇 개 주요항만에만 들르고 전 세계 바다를 순항한다. 주위의 작은 항만, 소위 ‘피더항만’에는 다시 작은 배로 실어 나른다. 비록 수백억의 손해가 났지만, 하마터면 부산항이 그렇고 그런 작은 ‘피더항만’으로 전락할 뻔 할 위기를 벗어났다는 데 그 포인트가 있다. “나중에 일본 고베항만 사람들이 와서 우리 항만이 포스트파나막스 접안 시설을 만들었다고 하니 믿지 못했다고 합디다. 줄자까지 가지고 와서 실제로 수심을 재보곤 결국 인정할 수밖에 없었죠. 지나간 이야기지만 자랑스럽게 생각합니다. 나름대로 교훈은 아주 사소한 정보라도 놓치지 않고 끈기 있게 파고들어가면 뭐든지 성공할 수 있다는 겁니다.” #이야기 둘. 2003년 9월 한반도를 강타한 태풍 ‘매미’를 기억하는가. 인명피해 130명, 재산피해 4조7810억 원이라는 공식기록 외에, ‘태풍 매미’하면 아직도 많은 사람의 뇌리 한 구석엔 마치 엿가락처럼 바닥에 쓰러진 부산항 신감만부두와 자성대부두의 컨테이너 크레인들이 자리잡고 있을 것이다. 한국컨테이너부두공단 이사장을 맡고 있었던 김영남 역시 당시 상황을 ‘아찔한 경험’으로 기억하고 있다. “11대인가가 쓰러졌는데, 대수가 문제가 아니었습니다. 우리나라의 주요 물류 기능이 마비된다는 걸 의미했습니다. 실은 그 전날부터 긴장한 상태였지요. 폭풍이 부는데 직원들을 동원, 결속(結束)해야 할 것들을 제대로 결속했는지 검토했는데….” 사실 태풍에 대비해 컨테이너들을 점검하는 것은 임대해준 선사들, 즉 터미널 운영자들의 몫이다. 공교롭게도 매미의 내습 직전, 한 컨테이너 화물조작장(CFS)에 불이 나서 철거해야 했지만 방치된 상태였다. 초속 수십m의 강풍이 분다면 철판으로 된 지붕이 날아가 사람들이 다칠 수도 있는 위험천만한 사태가 예상됐다. “인부들을 불러 수리하려고 했는데, ‘목숨이 중요하다’며 다 도망가버리더군요. 그래서 우리 직원들이 부산의 온 시내의 등산용품 판매점을 다 뒤져가면서 자일을 사다 직접 올라가 묶었습니다. 태풍이 지나간 뒤에 보니 자일 덕분에 철판들이 날아가지 않고 밑으로 다 떨어졌더군요. 천만다행으로 생각합니다.” 더 큰 문제가 있었다. 폭삭 쓰러져버린 컨테이너 크레인들. 당장 물류대란이 코앞에 닥쳤다. 어떻게 해야 할까. “최선의 방법을 강구해야 했습니다. 일단 광양항에 설치할 것을 만들고 있는 것이 있었습니다. 당장 광양항엔 안 서도 되니, 그 3대를 우선 배치하도록 했습니다. 그러니 또 언론들이 난리죠. 광양만 크레인 가져간다고….” 모든 직원이 총동원되어 인터넷을 뒤지고 사방에 전화를 했다. 정상적인 과정을 거치면 제작기간만 1년, 총 1년6개월이 걸릴 일이었다. “일단 일본 고베항 쪽과 접촉했습니다. 직원을 출장 보내려고 하는데 다음 주쯤에야 갈 수 있다는 거예요. 이야기를 들어보니 여권 만드는 데 이틀, 비자 신청하는 데 이틀, 하는 식으로 1주일은 걸린다는 겁니다.” 불가능할 것 같았지만 기적은 일어났다. 여권을 만드는 쪽에 1시간 내에 만들어줄 것을 주문했고, 또 일본대사관에도 위임장을 보냈다. 결국 그날 팀이 출발할 수 있었다. 단 하루, 1분 1초도 지체할 수 없었던 절박함 때문이었다. “결국 일본에서 여러 회사를 뒤졌는데 마침 한 회사에서 세 대를 만들어놓은 걸 발견했습니다. 그쪽에 내놓으라고 했죠. 원래 외국에 납품하기로 되어 있던 건데 그쪽에 새로 제작해 납품할 기간은 있지만 신용문제이니 비밀로 해달라는 등 별 방법을 다 써 가져왔습니다.” 결국 태풍 매미가 남긴 상처를 6개월여 만에 완전히 복구했다. “막상 무너졌을 때는 아득했는데 다 고치고 나니 우리가 이런 역량도 있구나 하는 뿌듯함도 들었습니다. 일한 사람들도 보람을 느끼고, 우리가 나라의 큰일을 했구나 하는 자부심 말이죠. 그 희열을 경험해보지 않은 사람이라면 알 수 있을까요?” 김영남은 서울 출생으로, 서울대 토목공학과를 졸업했다. 기술고시(5회) 출신이며, 인천항 건설사무소장(1980), 울산항 건설사무소장(1983), 군산항건설사무소장(1988) 등을 역임하고 해양수산부 항만국장(2001~2002)을 거쳤다. 한국컨테이너부두공단 이사장(2003~2004)을 맡은 뒤 제7대 해양수산부 차관을 지냈다. 현재 한국지역난방공사 사장을 맡고 있다.

2007.06.19 00:00

경향신문

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