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안전운임제 도로안전 효과 말바꾼 국토부(2022. 12. 02 11:09)

2022. 12. 02 11:09 경제 안광호 기자

ㆍ정권 바뀌자 “효과 불명확”… 일몰 3년 연장 ㆍ화물차주 조사선 “졸음운전·과적·과속 감소” 화물연대 파업의 쟁점은 ‘안전운임제’다. 안전운임제를 한시적으로나마 도입한 이유는 더 이상 두고 볼 수 없는 화물운전자의 근로여건을 개선하고, 이를 통해 도로 안전을 확보하기 위해서였다. 제도 시행 이후 성과에 대한 평가는 진영에 따라 크게 엇갈린다. 정부와 화주를 중심으로 한 업계는 교통안전 효과가 불확실하고 산업 전반의 비용 부담만 키운다고 주장한다. 화물연대를 중심으로 한 노동계는 제도의 실효성이 검증된 만큼 제도를 영구적으로 도입하고 대상 품목을 확대해야 한다고 요구한다. 단순한 임금 인상이 목적이 아니라 사회안전망 강화와 도로 안전을 확보하는 가장 효율적인 수단이라는 의미다. 이봉주 민주노총 공공운수노조 화물연대본부 위원장이 11월 29일 경기 의왕시 내륙컨테이너기지(ICD) 인근 화물연대 서울경기지역본부에서 열린 총파업 투쟁 승리 결의대회에서 삭발 투쟁식을 하고 있다. / 성동훈 기자 안전운임제는 최저임금 같은 개념 ‘안전운임제’는 임금노동자의 최저임금과 같은 개념이다. 화물차 기사들이 낮은 임금 때문에 과로·과적·과속의 위험에 내몰리지 않도록 하기 위해 2020년 1월 도입·시행됐다. 2005년 ‘표준요율제’라는 이름으로 화물연대가 제안한 이후 십수년간 진척을 보이지 않던 안전운임제는 2017년 대선 당시 문재인 민주당 후보가 표준운임제(현 안전운임제) 도입을 공약으로 내걸면서 속도가 붙었다. 3년간 한시적으로 시행됐다. 적용 대상은 컨테이너·시멘트 2개 품목으로 제한됐다. 국토부에 따르면 지난 5월 기준 안전운임제 적용 화물차 비율은 전체 사업용 화물차 45만여대 중 약 2만6000대(5.73%)다. 안전운임제는 참여 주체들에서 알 수 있듯 수직적 구조다. 화물운송 시장은 화주(화물의 주인)와 운송사(운수사업자), 그리고 화물차주(화물노동자)로 이어진다. 화주는 운송사에 화물운송을 의뢰하며 안전운송운임(화주가 운수사업자에게 지급하는 운임)을 지불한다. 운송사는 여기에서 수수료 등을 떼고 화물차주에게 안전위탁운임(운수사업자가 화물차주에게 지급하는 운임)을 지급한다. 화물차주는 대부분 개인 사업자로 분류되는 특수고용직이다. 이 과정에서 화주는 입찰을 통해 운송사와 계약을 맺고, 선정된 운송사는 다시 소형 운송사에 하청을 주기도 한다. 화주가 지급하는 운송료가 적을수록 최종적으로 화물차주가 가져가는 수입도 줄어드는 구조다. 화물차주들은 수입 보전을 위해 과로와 과속, 과적 운행에 내몰릴 수밖에 없다. 안전운임제에서 화주와 운수사업자에게 책임(안전운임보다 낮은 운임을 지불할 경우 과태료 500만원)을 묻는 것도 이런 이유에서다. 국토교통부도 이러한 구조적 문제가 제도 도입의 이유라고 강조했다. 국토부는 2018년 3월 안전운임제 한시 도입 등을 골자로 한 화물자동차 운수사업법 일부 개정법률(안)의 국회 통과 후 “화물차 운임은 운송업체 간 과당 경쟁과 화주의 우월적 지위로 인해 최저생계비에도 못 미칠 정도로 낮은 수준이었다”고 밝혔다. 당시 화물차주의 운임을 부산~의왕 간 40피트(길이 12m) 컨테이너 화물 1개를 기준으로 보면, 정부에 적정운임으로 신고된 화물운임(편도)은 75만원인 반면 실제 시장에서 거래되는 화물운임은 45만원(2017년)으로 신고 운임 대비 약 60%에 불과했다. 2005년 실제 운임이 38만원 수준이란 점을 감안하면 10년 넘게 화물운임이 오르지 못했을 뿐 아니라 물가상승률을 고려하면 오히려 하락했음을 알 수 있다. 문재인 정부는 화물운송시장의 구조적·핵심적 문제가 바로 이러한 저운임에서 비롯됐다고 보고, 화물차 안전운임제 도입을 추진했다. 김현미 국토부 장관은 2018년 4월 “작년 기준 화물차 사고 사망자 수는 255명으로 전년보다 20%나 늘었고 버스나 택시보다 월등히 높은 수준”이라며 “정부는 이렇게 화물차 사고가 높은 원인이 낮은 운임에 따른 열악한 운행 환경에 있다고 보고 이를 해소하고자 화물차 안전운임제를 도입했다”고 설명했다. 안전운임은 국토부가 매년 화물차 안전운임위원회를 열어 결정한다. 총 13명으로 구성된 위원회에는 국토부가 추천하는 공익 대표위원 4명과 화주·운수사업자·화물차주 대표위원이 각 3명씩 참여한다. 올해 1월 화물차 안전운임위원회에서 의결한 2022년도 화물자동차 안전운임(전년 대비)은 수출입 컨테이너의 경우 안전운송운임은 1.68%, 안전위탁운임은 1.57% 각각 인상됐다. 시멘트의 경우 안전운송운임은 2.67%, 안전위탁운임은 2.66% 각각 올랐다. 11월 29일 경기 의왕시 한 시멘트 업체에 시멘트 운송 차량들이 멈춰 서 있다. / 연합뉴스 국토부·업계 “비용 부담만 가중” 윤석열 정부의 국토부는 안전운임제 효과를 부정한다. 3년 가까이 시행한 결과, 교통안전 개선 효과가 불분명했다고 본다. 12월 말 제도 종료를 앞두고 일단은 ‘일몰 3년 연장’을 하되, 적용 품목의 확대는 어렵다고 선을 그었다. 원희룡 국토부 장관은 11월 22일 정부서울청사에서 ‘화물연대 집단 운송거부 관련 정부 입장 및 대응방안’ 기자회견을 열고 “안전운임제를 한시적으로 시행해본 결과 당초 제도의 목적이었던 교통안전 효과는 불분명하다는 연구 결과가 확인됐다”고 했다. 한국교통연구원이 국토부 의뢰를 받아 지난 2월 국토부에 제출한 ‘화물차 안전운임제 성과분석 및 활성화 방안 연구’ 보고서를 보면, 안전운임제 대상 차량이 포함된 ‘견인형 화물차’의 교통사고 사망자 수는 2019년 21명에서 2020년과 2021년엔 각각 25명과 30명으로 늘었다. 같은 기간 교통사고 건수도 690건에서 674건으로 줄었다가 다시 745건으로 증가했다. 보고서는 그러나 컨테이너와 시멘트 운송차량만 대상으로 조사·분석한 것이 아닌 데다 분석기간이 짧다는 점 등을 들어 “추가 조사 및 분석이 필요하다”고 했다. 성홍모 한국교통연구원 물류연구본부 부연구위원은 지난 6월 28일 국회에서 열린 화물자동차 안전운임제 성과평가 국회 토론회에서 “화물차 안전운임제 시행 이후 다단계 하청 구조가 개선되고, 화물차주의 순수입이 증가하고 근무시간이 감소하는 등 노동여건 개선에 긍정적 효과가 있다”면서도 “교통안전지표의 뚜렷한 변화는 없다. 제도 시행기간이 짧고 코로나19 여파로 단기간 교통안전 개선효과 확인에는 한계가 있었다”고 했다. 화물차주들의 근로여건 개선은 뚜렷했다. 컨테이너 화물차주의 수입이 2019년 월평균 300만원에서 2021년 373만원으로 24.3% 늘었다. 시멘트 화물차주의 수입은 같은 기간 201만원에서 424만원으로 2배 이상 증가했다. 월평균 업무시간은 컨테이너 화물차주의 경우 292.1시간에서 276.5시간으로 5.3% 감소했고, 시멘트 화물차주는 375.8시간에서 333.2시간으로 11.3% 줄었다. 원 장관은 이를 두고 “연구용역 결과 안전개선 효과는 뚜렷하지 않고 (화물차주) 소득을 올리는 효과만 나왔다”고 했다. 정부의 이러한 입장은 ‘제도 시행의 성과 없이 비용 부담만 늘었다’는 화주를 중심으로 한 업계 주장과 같다. 업계 주장에 따르면 제도 시행 이전과 이후 컨테이너 운임은 서울∼부산 400km 기준 28% 인상됐고, 시멘트 운임은 의왕∼단양 150km 기준 38% 올랐다. 업계는 또 화물차주의 4대 보험료, 숙박비, 협회비, 통신비 등을 포함해 차량 정비비와 타이어 교체비 등 비용까지 모두 시멘트회사, 즉 화주들이 부담하고 있다고 주장한다. 시멘트업계에 따르면 이러한 명목으로 지급되는 항목만 고정비 15개 항목과 변동비 7개 항목 등 22가지로, 연간 400억원 규모다. 업계는 안전운임을 법으로 강제한 국가도 유일하다고 주장한다. 정만기 한국무역협회 상근부회장은 “전 세계에서 안전운임제와 유사한 제도를 도입한 나라는 호주 단 한곳이었지만 이마저도 2주 정도 시행한 후 폐기했다. 이 제도 시행을 위한 도로 인프라 정비에 5년간 약 23억달러가 소요됐고, 높은 요금 인상으로 화주들이 다른 대안을 찾으면서 차주들의 일감은 오히려 감소했다”고 했다. “졸음운전·과적·과속 등 감소 효과” 안전운임제 성과를 보여주는 지표도 많다. 지난해 11월 한국안전운임연구단(단장 백두주)이 발표한 ‘한국 안전운임 시행 효과 분석 및 지속가능한 제도 시행을 위한 조사결과’ 보고서는 화물노동자들의 근로여건이 개선되고 삶의 질 또한 개선된 만큼 제도를 확대해야 한다고 주문한다. 연구단은 2020년 10월∼2021년 9월 사이에 컨테이너와 벌크시멘트트레일러(BCT) 차주 1040여명을 대상으로 3차례 전화와 심층 면접조사를 벌였다. 이에 따르면 안전운임제 시행 이전과 이후를 비교한 결과 졸음운전 경험비율은 71.8%에서 53.3%로, 과적 경험비율은 24.3%에서 9.3%로, 과속 경험비율은 32.7%에서 19.9%로 각각 감소했다. 운행 중 피로도는 제도 시행 이전 3.76점에서 시행 이후 3.58점으로, 노동환경 위험도는 4.03점에서 3.80점으로 각각 줄어들었다. 하루평균 수면시간은 5.57시간에서 5.83시간으로 늘었다. 보고서는 “3년 일몰제 제한을 폐지해 안전운임의 효과성과 지속성을 확보하고 적용대상(품목)을 보다 확대해야 한다”고 적었다. 화물연대는 제도 시행 이후 화물노동자들의 소득이 크게 올랐다는 주장에 대해서도 사실과 다르다고 반박한다. 한국교통연구원 등에 따르면 안전운임 인상률(전년 대비)은 2020년 12.5%, 지난해 1.93%, 올해 1.57%였다. 화물연대는 제도 도입 첫해의 경우 다소 높은 인상률을 보였으나, 이는 열악한 운임을 화물운송 원가비용과 적정소득을 기준으로 현실화하는 과정에서 나타난 현상이라고 강조했다. 실제 제도 도입 이전인 2009년부터 2018년까지 10년간 평균 화물운송 운임 인상률은 컨테이너 운임 -0.41%, 시멘트 운임 -14.41% 등으로 각각 감소했다. 지역별, 산업별로 기준 없이 운임이 결정되던 이전에 비해 원가비용과 적정소득을 기준으로 이해주체(화주-운수사업자-화물노동자)가 안전운임위원회를 통해 운임을 협의하게 되면서 오히려 운송료가 투명하게 결정되고 안정화됐다는 게 화물연대의 설명이다. 특히 이러한 소득 변화에도 불구하고 장시간·고위험·고강도 노동 대비 순수익은 여전히 낮은 상태라고 강조한다. 예를 들어 한국교통연구원이 밝힌 컨테이너 차주의 근로시간을 보면 2019년 월평균 292.1시간에서 지난해 276.5시간으로 줄었지만, 같은 기간 전체 임금노동자(163.6시간)와 운수업(170.0시간) 등과 비교하면 여전히 압도적으로 높은 수준이다. 민주노총 공공운수노조 화물연대본부 조합원들이 11월 29일 광주 서구 기아 오토랜드 광주공장 남문 앞에서 화물연대 광주지역본부 총력투쟁 결의대회를 열고 있다. / 연합뉴스 다른 국가는 어떻게 하고 있나 화물연대는 ‘호주가 유일하게 안전운임제를 시행했다’는 주장에 대해서도 반박한다. 호주에서 안전운임제와 유사한 도로안전운임제가 2016년 4월 도입 2주 만에 폐지된 것은 맞다. 하지만 제도 시행 효과가 없어서 폐지한 게 아니었다. 보수정부가 들어선 이후 안전운임제 시행에 따른 사회적 비용이 편익보다 크다는 일부 왜곡된 보고서에 기반해 제도를 폐지했다고 보는 게 합리적이라고 화물연대는 주장한다. 또 운송사에 소속돼 있지 않은 피고용 차주에게 도로안전운임이 적용되지 않아 오히려 일감이 줄어든 부작용도 있었다고 했다. 호주는 현재 (1979년부터 안전운임제를 시행하고 있는) 뉴사우스웨일스(NSW)주만 강제성 있는 운임제도를 운영 중이다. NSW주에서는 올 2월 안전운임제 대상을 택배와 플랫폼 배송 부문으로 확대했다. 퀸즐랜드주에서는 강제력 있는 최저운임 제도를 도입하는 법안이 지난 6월 발의되기도 했다. 임월산 국제운수노련 도로운수분과 부의장은 6월 28일 국회 토론회에서 “지난 5월에 치러진 호주 총선에서 다수당으로 집권한 노동당이 안전운임제 재도입을 당론으로 채택하는 등 전국 수준에서도 안전운임제가 조만간 재도입될 전망”이라고 전했다. 호주 정부는 이 당론에 따라 공정한 운임과 노동조건을 포함한 안전기준을 결정하는 독립기구를 꾸리고 이를 중심으로 전국 안전운임제를 법제화할 방침인 것으로 알려졌다. 이 외에도 캐나다에서는 브리티시컬럼비아주(BC주)가 밴쿠버 항만 컨테이너를 대상으로 최저운임제를 운영하고 있다. 브라질은 2018년 화물운송종사자 대파업 이후 최저운임법을 도입해 현재 전국적으로 시행 중이다. 미국과 유럽연합(EU) 등은 일일 운행시간 제한과 휴게시간을 보장한다. 국제적으로도 안전운임제와 관련한 지침이 있다. 유엔(UN) 산하 국제노동기구(ILO)는 2019년 제정한 ‘운수사업 양질의 일자리와 도로안전 증진을 위한 지침’에서 “상업용 차량 운전자의 양질의 일자리 부재에 기인하는 예방 가능한 사고와 위험으로부터 국민과 승객을 비롯한 모든 도로 이용자를 보호하는 것은 정부, 사회적 파트너(노사)와 (화주)를 비롯한 도로운송사슬 당사자의 공동책임”이라고 적었다. 이는 외주화와 다단계 하청구조에서 공급사슬의 정점에 있는 대기업 화주와 물류자회사들이 공급사슬 맨 아래에 있는 화물노동자에게 모든 비용과 책임을 전가하는 구조를 개선해야 한다는 의미다. 화물연대는 이러한 불합리한 구조를 제도적으로 보완하는 과정이 없다면 화물노동자의 운임은 계속 하락할 수밖에 없고, 도로안전은 요원해질 수밖에 없다고 강조한다. 박연수 화물연대본부 정책기획실장은 “일몰 조항을 삭제해야 한다. 제도의 지속성과 안정성이 없다 보니 화주와 운수사업자들도 제도의 실효성을 부정하고 있다”면서 “대상 품목 확대 요구의 경우도 단순히 임금 인상 차원이라면 개별 노조에서 추진하면 될 일이다. 근본적인 배경은 조합원과 비조합원 가릴 것 없이 전체 화물노동자의 근로환경을 개선하자는 취지다. 이는 곧 사회안전망 강화와 전체 도로안전을 높이는 순방향으로 이어진다”라고 말했다.

[경제]국토부 댐건설 진정성 ‘사상누각?’(2013. 11. 26 18:46)

2013. 11. 26 18:46 경제 박병률 경향신문 경제부 기자

ㆍ주민과의 소통 강조했지만 사업절차 안 바뀌고 갈등도 여전 11월 19일 오전 11시 경북 영양군 수비면 송하리 영양댐 수몰예정지 인근에서는 한바탕 소동이 벌어졌다. 영양댐 건설을 찬성하는 주민들과 반대하는 주민들 간 마찰이 빚어진 것이다. 옛 송하초등학교 폐교 부지에서 영양댐 건설을 찬성하는 영양댐공동추진위원회 50여명이 집회를 연 것이 발단이 됐다. 이들은 이어 한 컨테이너 박스에서 현판식을 갖고 간이 사무실을 마련했다. 댐 반대 주민들이 마련한 초소에서 불과 50m 떨어진 곳이었다. 댐 건설 반대 공동대책위 소속 주민들이 가만 있을 리 없었다. 찬성 주민들을 태운 관광버스의 진입을 막았다. 이 과정에서 경찰들과 실랑이가 벌어졌고, 경찰은 일부 주민을 교통방해 혐의와 특수공무집행방해 혐의로 연행했다. 현판식에서는 찬반 주민들간 고성이 오갔다. 집회를 마치고 돌아가던 찬성 측 주민들은 댐 예정지 입구 국도변에 있는 댐 반대 현수막을 뜯어냈다. 반대 주민들이 이를 막으려고 몸싸움을 벌였고, 이 과정에서 일부 주민이 폭행을 당해 병원에 입원했다. 댐 건설은 평화롭던 산골마을을 쑥대밭으로 만들고 있지만 댐 건설을 추진하는 국토부나 사업자인 수자원공사는 팔짱만 끼고 있다. “주민들간의 문제일 뿐”이라는 거다. 지난 5월 영양댐건설반대대책위 주민들이 대구지검 영덕지청 앞에서 권영택 영양군수에 대한 수사를 촉구하고 있다. | 영양댐건설반대대책위 제공 시민단체들 “국토부 믿을 수 없다” 지난 6월 13일 국토교통부의 발표가 무색한 상황이 벌어지고 있는 것이다. 당시 국토부는 “앞으로는 댐을 만들기 전에 주민들과 소통하겠다”며 “댐 사업절차를 개선하겠다”고 밝혔다. 그동안 댐을 건설할 때마다 논란이 많았던 것을 인정하고, 앞으로는 주민 의견을 먼저 들어보고 사업을 추진하겠다는 일종의 반성문이었다. 지금까지는 댐 사업 기본구상을 한 다음 여론수렴 없이 바로 예비타당성조사에 들어갔다. 타당성이 있으면 전략환경영향평가 등 관계부처 협의를 거쳐 기본계획을 수립했다.  그러다보니 지역의 반발이 거셌고, 갈등이 심각했다. 국토부는 앞으로 예비타당성 조사를 하기 전에 ‘사전검토협의회’에서 환경·문화·경제분야의 전문가와 비정부기구(NGO), 지차체에 의견을 묻겠다고 했다. 사전검토협의회 구성을 위해 민·관·학 태스크포스(TF)를 만들어 논의하겠다고 덧붙였다. 그로부터 5개월이 지났다. 황인철 녹색연합 팀장은 “달라진 게 없다”며 “댐 사업절차도 바뀌지 않았고, 댐 건설 현장의 갈등도 그대로”라고 말했다. 영양댐을 비롯해 지리산 문정댐, 충남 청양의 지천댐 인근은 여전히 팽팽한 긴장상태에 있다. 국토부 구상이 어긋나기 시작한 것은 TF 구성 때부터였다. 당초 국토부는 TF에 환경단체들이 적극적으로 참여해 의견을 개진해줄 것으로 기대했다. 하지만 환경운동연합, 녹색연합 등 주요 환경시민단체들은 참여하기를 거절했다. “국토부를 믿을 수 없다”는 것이 핵심이었다.  지역 여론 수렴을 내세우지만 실제 피해를 본 수몰지역 주민들 의견보다는 지자체나 지역 이해관계자(건설사 등)의 의견을 더 청취할 우려가 있다는 것이다. 환경운동연합의 한 관계자는 “댐 사업절차 개선방안은 ‘댐은 만들되 갈등이 없게 하자’는 것이 기본 전제”라며 “타당성이 없다면 댐 건설을 포기한다는 내용이 없다”고 말했다. 국토부는 14개의 댐을 짓겠다는 댐 건설 장기계획을 그대로 유지하고 있다. 중·대규모 댐이 6개, 소규모 댐이 8개다. 정부는 이 계획을 지난해 12월 17일 중앙하천관리위원회에서 심의해 확정했다. 대선을 고작 이틀 앞둔 시점이었다. 당시 이 계획이 심의되는 것을 야당도, 시민사회단체도, 언론도 몰랐다.  선거가 끝난 올 1월 중반에야 댐 건설 장기계획이 알려졌다. 댐 건설 장기계획이 논란이 되자 국토부는 “아직 확정된 것이 아니다”라고 발을 뺐다. 그러면서도 영양댐 타당성조사를 위한 예산을 확보했다. 2월 말에는 타당성 조사를 맡은 용역업체들이 건설예정지를 측량하려 했고, 댐 반대 주민들이 막아서면서 무산됐다. 이런 과정을 거치면서 시민사회단체의 정부에 대한 불신은 커진 상태였다. 국토부는 올해 원주천댐(한강 원주천), 봉화댐(낙동강 월노천), 김천댐(낙동강 감천), 신흥댐(만경강 신흥천) 등 4개 소규모 댐에 대한 타당성 조사비 52억원을 확보한 데 이어 내년도 예산안에도 이들 댐에 대한 설계비와 보상비 26억원을 반영해 국회에 제출했다. 시민환경단체의 참여 거부에 대해 국토부는 억울하다는 입장이다. 국토부 고위 관계자는 “댐 사업절차 개선방안 마련 이후 모든 댐 건설 절차를 중단한 상태”라며 “대화를 하기 위해 진정성을 갖고 임하고 있다”고 밝혔다. 국토부는 공식적으로는 영양댐에 대한 타당성 조사도 중단했다. 국토부 내부에서도 변화의 움직임이 보이는 게 사실이다. 박근혜 정부 이후 수자원관리는 국정목표에서 지워졌고, 4대강사업도 출구전략을 찾고 있다. 당초 댐 건설은 4대강에 맑은 물을 공급하기 위한 용도도 있었지만 이젠 그럴 의미가 없어졌다는 얘기다.  청와대가 국민과의 소통을 강조하면서 지역갈등을 싫어하는 데다, 사회간접자본(SOC) 예산을 줄이는 분위기라 국토부가 무리해서 댐을 건설할 이유가 없다. 또 내년도 예산안에 댐 설계비 등을 반영시킨 것도 사업 진행이 결정될 경우를 대비한 예산 확보 차원이라는 게 국토부 주장이다. 사전검토협의회 구성도 제자리 하지만 시민사회단체와 댐 건설예정지 주민들의 생각은 다르다. 국토부가 댐 건설과 관련, ‘유체이탈’ 화법을 쓰고 있다는 것이다. 영양댐 건설 용역 3개사들은 반대 주민들 12명을 업무방해 혐의로 고소했다. 또 7명에 대해서는 5400만원의 손해배상 청구도 했다. 국토부와 수자원공사는 “용역사가 한 것이라 개입할 수 없다”고 말했다. 그러나 정부 프로세서 상 국토부와 수자원공사가 묵인하지 않으면 용역업체가 주민들을 고소·고발할 리 없다는 게 주민들의 생각이다. 용역업체 뒤에 수자원공사가 있고, 수자원공사 뒤에 결국 국토부가 있다는 얘기다. 민주당 이미경 의원은 국감에서 “앞으로는 갈등 조정을 하겠다면서 뒤로는 반대 주민들에 대해 고소·고발을 하고 있다”며 “주민들에 대한 고소·고발을 취하하도록 국토부가 중재해야 한다”고 밝혔다. 환경부는 시민사회단체의 ‘합리적 의심’에 힘을 실어줬다. 환경부는 9월 국토부에 보낸 ‘댐 사전검토협의회 구성안’ 검토의견에서 “사전검토협의회는 댐사업을 추진하기 위한 타당성 확보를 목적으로 하고 있다”며 “댐 건설 필요성을 검증하는 과정이 되어야 한다”고 의견을 제시했다.  그러면서 사전검토협의회의 의결사항은 “다수결이 아닌 전원합의제로 운영돼야 한다”고 밝혔다. 지역 의견 수렴도 “시장·군수 외에 공신력 있는 기관에 위탁할 필요가 있다”고 밝혔다. 한마디로 주민의견을 수렴한다는 사전검토협의회가 요식적으로 진행되지 않도록 방지책을 단단히 마련하라는 얘기다. 국토부의 생각대로라면 9월에는 사전검토협의회가 만들어지고 지금쯤이면 14개 댐에 대한 의견수렴에 들어갔어야 했다. 하지만 TF부터 환경단체들이 참여를 거부하면서 사전검토협의회 구성은 제자리를 맴돌고 있다.  국토부는 최근 녹색연합과 환경운동연합에 “사전검토협의회를 구성하니 참여해 달라”는 내용의 공문을 보냈다. 별도의 설명 없이 달랑 공문 한 장을 보내자 환경단체의 거부감은 더 커졌다. 환경운동연합은 사전검토협의회에 참여하지 않기로 했다. 녹색연합도 사실상 불참 쪽으로 의견을 정리했다. 이런 와중에 11월 19일 영양댐 찬성 주민들과 반대 주민들이 충돌하는 사태가 벌어졌다. 수자원공사는 보도자료를 내고 “이날 집회는 영양댐을 찬성하는 일부 주민들이 중심이 돼 마련된 것으로 수자원공사와는 관련이 없다”고 밝혔다. 하지만 반대 측 주민들은 수공의 현지 직원이 연루됐을 가능성을 제기하고 있다. 양측의 골만 더 깊어진 셈이다. 국토부 관계자는 “협의회에 참석해 입장을 밝혀야 뭐라도 일이 진행될 것 아니냐”며 “이번에는 진짜 제대로 하자는 생각에서 추진하는 것이니 힘을 모아달라”고 말했다. 하지만 녹색연합 관계자는 “댐 건설은 정부가 추진을 선언해 놓고 뒤로 빠지면서 주민들이 대리전을 벌이는 꼴”이라며 “결자해지 차원에서 국토부가 모든 절차 중단을 선언한 뒤 테이블에 앉아야 진정성을 믿지 않겠느냐”고 말했다.

[경제]마주보고 달리는 국토부와 코레일(2013. 03. 05 14:12)

2013. 03. 05 14:12 경제 박병률 경향신문 경제부 기자

ㆍ주무부처와 산하 공기업 간의 집안싸움… 사사건건 신경전 위험수위 넘어 코레일이 부도위기에 놓인 용산국제업무지구 개발사업에 2조6000억원을 투자하기로 했다. 코레일이 받지 못한 땅값 5조3000억원 중 2조6000억원을 자본금으로 전환한다. 당장 현금이 들어가는 것은 아니라지만 장부상으로는 당연히 ‘투자’한 것으로 기록된다. 사업이 끝내 좌초될 경우에는 앞선 투자와 합쳐 3조원대 초대형 ‘사고’를 치게 된다. 지난 2월 7일 헬기에서 촬영한 용산국제업무지구 개발부지 전경. | 경향신문 자료사진 코레일이 이 같은 규모의 대형투자를 결심한 이면에는 정부 투자를 이끌어내겠다는 복심이 깔려 있다. 표면적으로는 “1조4000억원을 민간투자사로부터 끌어오겠다”는 입장이지만, 사업이 위태로워지면 정부가 마냥 손을 놓기는 힘들다. ‘대마불사’에 가깝다. 코레일, 국토부 안 거치고 인수위에 보고 주무부처인 국토해양부는 허를 찔렸다는 반응이다. 한 관계자는 “아무리 그래도 정부가 투자할 이유가 없고, 손실은 코레일이 모두 부담해야 하는 것”이라며 “지금이라도 사업을 그만두면 될 텐데 왜 저러는지 모르겠다. 손해볼 것이 뻔한 사업에 혈세를 넣을 수는 없다”고 말했다. 국토부와 코레일의 신경전이 위험수위를 넘고 있다. 일마다 사사건건 부닥치고 있다. 한쪽은 주무부처, 또 한쪽은 산하 공기업이라 ‘갑’과 ‘을’이 뚜렷하지만 꼭 그렇지만도 않다. 코레일이 철도 운영권을 독점하는 데다 2만9000명에 달하는 직원들이 있어 쉽게 밀리지 않는다. 국토부는 말을 아끼고 있다. ‘두고 보자’는 분위기까지 느껴진다. 주무부처와 산하 공기업이 왜 이렇게 등을 돌리고 있는 걸까. 올 들어서만 해도 양측의 ‘갈등사’는 화려하다. 코레일은 박근혜 당선인의 대통령직 인수위원회에 철도시설공단을 합병시키겠다는 내용의 보고를 해 국토부를 자극했다. 주무부처를 통하지 않고 산하 공기업이 인수위로 의견을 바로 전하는 것은 매우 이례적이다. 코레일과 철도시설공단은 원래 한몸이었지만 지난 2004년 분리됐다. 코레일은 두 회사를 합병시켜 철도차량 운영과 시설관리를 통합시키는 것이 철도 경쟁력을 높이는 길이라고 주장하고 있다. 반면 국토부는 100년에 걸친 철도의 독점을 이제는 끝내야 한다는 입장이다. 국토부는 최근 코레일의 철도관제권을 회수했다. 코레일이 열차 관제 권한을 계속 갖고 있으면 민간사업자가 철도를 운영하게 되더라도 불이익을 받게 될 수 있다는 이유에서다. 국토부는 또 철도종사자 특히 기관사에 대해 자격증제도를 신설했다. 민간사업자가 기관사를 코레일이 아닌 곳에서도 충원하기 위해서다. 역명 결정권도 국토부가 가져갔다. 지금까지는 전국의 철도역 이름은 철도를 운영하는 코레일이 정하도록 허용했다. 세종특별자치시가 현행 조치원역의 역명을 ‘세종역(조치원역)’으로 바꿔달라고 요청했지만 국토부는 무기 보류시켰다. 이와 함께 국토부는 철도역사도 회수하려 하고 있다. 철도 운영권자인 코레일이 역사를 소유해 운영하는 것은 맞지 않다는 논리를 대고 있다. 코레일로서는 지금까지 누리던 권한들이 하나둘씩 잘려나가고 있는 꼴이다. 횡령 적발 감사발표에 코레일은 반박 국토부는 “코레일이 국고금 2226억원을 횡령한 사실을 적발해 관련 직원 15명을 검찰에 수사의뢰했다”고 지난 1월 20일 감사 결과를 발표했다. 철도 유지·보수 비용으로 국고에서 지원한 돈은 별도 계좌로 관리해야 하지만 코레일이 자체 계좌로 무단 이체해 쓴 뒤 2226억원을 반납하지 않았다는 내용이었다. 코레일은 “전표를 2개의 계좌로 지출할 수 없어 먼저 자금을 집행한 뒤 정부 위탁금 계좌와 코레일 자체 계좌 사이의 사후 이체로 자금을 조정했을 뿐”이라며 “한푼도 횡령하지 않았다”고 반박했다. 또한 코레일은 1월 30일 보도자료를 내고 “2012년 가결산 결과 적자폭이 3384억원으로 전년도인 2011년 4767억원에 비해 1383억원 줄었다고 밝혔다. 코레일의 만성 적자병을 치유하기 위해서는 철도민영화가 필요하다던 국토부의 주장을 반박하기 위한 자료였다. 그러자 국토부가 보도자료를 내고 반박했다. 코레일이 적자액을 줄인 것은 고속철도 수입이 증가했기 때문이지 경영개선 노력 때문은 아니라는 내용이었다. 그러면서 국토부는 “확정되지 않은 잘못된 가결산 내용을 언론에 먼저 흘리는 것은 바람직하지 않다”며 불편한 심기를 감추지 않았다. 코레일은 “새로운 상품을 개발했고, 증편해서 흑자를 남긴 것”이라며 “지난해에도 가결산 자료를 냈다”고 재반박했다. 2월 14일 권도엽 국토해양부 장관이 국회 대정부질의에서 발언하고 있다. | 연합뉴스 주무부처가 산하기관을 횡령으로 고발하자 산하기관이 반박하고, 산하기관이 경영을 잘했다고 자랑하자 주무부처가 사실이 아니라고 반박하는 황당한 일이 반복되고 있는 셈이다. 권도엽 전 국토부 장관은 최근 한 언론과의 인터뷰에서 “가장 힘들었던 때가 언제였느냐”는 질문에 대해 “국토부가 코레일 직원들을 공금횡령 혐의로 검찰에 수사 의뢰한 데 대해 코레일이 반박 자료를 내면서 반발했을 때다. 일종의 하극상이 일어난 것인데, 그때는 장관을 그만두고 싶었다”고 말했다. 국토부 최대 현안이던 4대강보다도 코레일과의 갈등이 더 풀기 어려운 난제였다는 얘기다. 국토부와 코레일의 반목은 상황이 좀 더 복잡하게 돌아가고 있다. 두 기관의 갈등의 씨앗은 2011년 말 국토부가 발표한 ‘수서발 KTX 경쟁체제’ 도입이다. 코레일의 방만경영에 대해서는 곱지 않은 시선을 가진 시민사회단체마저도 KTX 경쟁체제 도입을 사실상 ‘민영화’로 해석하면서 정부 정책을 반대하고 있다. 일각에서는 정부가 민간사업자를 이미 결정해놓은 것 아니냐는 의혹도 보내고 있다. 벌써부터 해당 컨소시엄의 이름이 나올 정도다. 이 때문에 박근혜 정부도 대선후보 시절 KTX 민영화에 대해 사실상 반대 입장을 내보였다. KTX 경쟁체제 도입 놓고도 입씨름 철도노조는 KTX 경쟁체제 도입 추진에 대해서는 반대하며 사측과 보조를 맞추고 있다. 하지만 현행 정창영 코레일 사장에 대해서는 ‘낙하산 인사’라며 거리를 둔 상태다. 정 사장은 대구 출신으로 철도에 대한 전문성 없이 사장으로 임명돼 ‘MB 낙하산’이라는 지적을 받아 왔다. 코레일의 한 관계자는 “정부, 사측, 노조측, 시민단체측 모두가 입장이 다르다”고 말했다. 여론이 한 형태로 모여 해결책을 제시하기 힘든 것은 이 때문이다. 국토부는 박근혜 정부에서는 반드시 수서발 KTX 경쟁체제 도입을 이루겠다고 벼르고 있다. 특히 박근혜 정부가 ‘마른 수건 짜내기’를 하고 있는 만큼 철도 경쟁체체 도입이 설득력 있게 받아들여질 수 있을 것으로 기대하고 있다. 철도 경쟁체제 도입으로 코레일의 생산성이 높아지면 코레일에 지원되던 연간 4000억~5000억원의 돈을 복지예산으로 돌릴 수 있다는 애기다. 국토부 관계자는 “코레일이 구조조정을 하지 못하다보니 서울역에서 승객들에게 인사를 하는 역무원도 연봉이 6000만~7000만원은 된다”며 “이런 식으로 계속 경영을 지원해줄 수는 없다”고 말했다. 코레일도 반박거리가 있다. 코레일측은 “전체 22개 적자 노선 중 정부가 적자를 보전해주는 노선은 8개에 불과하고 그나마 적자의 78% 수준만 지원한다”며 “국민들을 위해 철도사업을 하다보니 적자폭이 커진 것인데 알짜 노선만 민간에게 떼어준다는 게 말이 되느냐”고 말했다.