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[할 말 있습니다](19)전 세계 배달 라이더들 ‘분노의 질주’(2022. 11. 11 15:05)

2022. 11. 11 15:05 경제 오민규 노동문제연구소 해방(解放) 연구실장

“사람들은 우리 배달 라이더가 파업할 수 없을 거라 말하죠. 건당 배달비를 받는 경쟁 때문에 힘을 모을 수 없을 거라고요. 우리 말고도 여러분 집으로 배달을 해줄 배달원들이 많이 있으니까, 회사는 우리가 결국 지쳐서 현실을 받아들일 수밖에 없을 거라고 말합니다. 우리 대답은 이겁니다. 아니오(No)!” 배달노동자들이 지난 4월 25일 서울 송파구 배달의민족 본사 앞에서 내비게이션 실거리 요금제 개선을 촉구하는 기자회견을 하고 있다. / 권도현 기자 올해가 시작된 1월, 플랫폼 노동자 투쟁의 첫 포문을 연 것은 영국 배달 라이더였다. 놀랍게도 이들의 파업은 지난해 12월부터 시작돼 반년 넘게 지속됐다. 배달 플랫폼 ‘저스트이트’, 이들의 배달을 대행해온 ‘스튜어트’가 기본 배달단가를 무려 24%나 삭감해 버리자 이에 분노한 라이더들이 파업을 시작했다. 2월은 튀르키예, 3월은 미얀마, 4월 포르투갈, 5월 아랍에미리트(두바이), 6월 네덜란드, 7월 독일, 8월 말레이시아, 9월 프랑스, 10월은 이탈리아·한국·태국·홍콩에서 배달 라이더들의 파업과 대규모 시위가 벌어졌다. ‘우버’를 비롯한 앱 택시기사들도 남아공(8월), 케냐(10월) 등에서 파업을 조직한 바 있지만, 올해의 경우 플랫폼 노동자들 저항의 핵심부대는 배달 라이더였다고 할 수 있다. 이유는 여러 가지가 있겠지만 코로나19 팬데믹 기간 배달 수요와 라이더 규모가 폭증했다가, 엔데믹과 함께 배달료 후려치기를 비롯한 노동조건 악화가 시작된 것이 주된 원인이 됐다. 감염병 공포 시기에는 ‘필수노동자’라며 추켜세웠지만, 그 기간이 지나가자 일회용 소모품 취급을 받게 된 것이다. 그래서 이들의 파업과 저항의 핵심 요구에는 항상 삭감된 배달료 원상회복 또는 배달료 인상이 포함돼 있다. 특히 하이퍼 인플레이션을 겪고 있는 튀르키예의 경우 지난 2월부터 수도 이스탄불에서 배달 플랫폼 ‘예멕세페티’ 라이더들의 파업이 1주일 이상 이어졌다. 한국에서도 라이더유니온과 배달플랫폼노조가 ‘쿠팡이츠’의 배달료 삭감 이후 20여차례 교섭했지만 개선되지 않아 지난 10월 두 차례 파업을 벌였다. 알고리즘 이슈도 뜨거운 쟁점 홍콩의 ‘푸드판다’ 배달 라이더들이 10월부터 최근까지 파업을 이어가고 있다. 이들은 지난해 부정확한 배달거리 계산 맵을 개선하기로 약속을 받았다. 최근 새로 적용한 맵으로 배달을 해봤더니 배달료가 오히려 삭감된 것으로 나타났다. 이거 어디서 본 것 같은 느낌 아닌가. 그렇다. 한국에서도 ‘배달의민족’이 자체 개발한 앱을 사용해 배달거리를 줄이는 방식으로 알고리즘을 조작해 배달료를 삭감한다는 의혹을 받았다. 라이더유니온으로부터 고발도 당하고 배달플랫폼노조의 항의가 이어지자 상용 내비게이션을 사용하기로 방침을 바꿨다. 푸드판다는 미얀마와 말레이시아에서도 똑같은 일을 벌여 각각 3월과 8월에 라이더들이 파업을 조직한 바 있다. 배달료를 직접 삭감하는 방식만이 아니라 알고리즘을 조작하는 방식으로 노동조건을 악화시키기도 한다. 이런 문제 때문에 라이더 저항을 주도하고 있는 노동조합들은 모두 노동조건을 좌우하는 배차·가격 결정 알고리즘 등을 투명하게 설명해달라고 요구하고 있다. 스페인 노동조합 CCOO는 지난달 ‘글로보’ 배달 플랫폼에 알고리즘 설명 요구를 공식 전달하기도 했다. 지난해 만들어진 스페인 라이더법에 의하면 회사는 요청을 받은 지 15일 이내에 정식 답변을 내놔야 한다. 재미있는 사실은 푸드판다와 배달의민족, 글로보 모두 독일 ‘딜리버리히어로’의 자회사라는 점이다. 즉 배달의민족에서 벌어진 일은 한국만이 아니라 전 세계의 자회사를 통해 동시에 벌어진 것으로 볼 수 있다. 10월 5일, 이탈리아 피렌체에서 글로보 배달 라이더들이 24시간 파업을 벌였다. 전날 사고로 세바스티앙 갈라시라는 26세의 청년 배달 라이더가 사망하는 사건이 벌어졌다. 글로보가 고인에게 “유감스럽지만 계약조건에 명시된 업무를 수행하지 않아 귀하의 계정은 정지됐습니다”라는 메시지를 보냈다. 죽어서도, 지옥에 가서 앱 열고 배달하란 말인가. 이탈리아 4개 총연맹 소속 라이더들이 모두 파업에 돌입하는 초유의 일이 일어났다. 8월에는 그리스 노동부 앞에서 배달 라이더노조가 ‘E-푸드’ 산재사고 증가에 항의하는 시위를 벌였다. 교대조 근무가 끝날 즈음에 사고가 집중되며, 제공받는 헬멧이 부실해 머리를 많이 다치고 있는데 회사가 아무런 대책도 수립하지 않고 있다고 이들은 주장했다. 라이더들은 E-푸드의 “쉬지 않는 배달”, “시한폭탄처럼 카운트다운을 요구하는 배달”로 인해 스트레스가 심한 조건에서 배달에 나서기에 사고가 잦을 수밖에 없다고 했다. 이날 노동조합은 ▲노동부의 공식 조사와 근로감독 ▲‘위험직업 보험’을 모든 라이더에게 제공할 것 등을 요구했다. 우연의 일치일까? E-푸드 역시 딜리버리히어로의 자회사다. 11월 1일에는 필리핀 라이더그룹이 촛불집회를 열었다. ‘라라무브’ 배달 플랫폼으로 일하던 라이더 한명이 배달 콜을 기다리던 중 잠시 눈을 붙이다 깨어나지 못하고 사망한 일을 추모하기 위해서였다. 배달료 삭감⇒노동조건 악화⇒잦은 사고 세계 곳곳에서 배달료 삭감에 나선 배달 플랫폼들은 라이더들의 노동조건을 더욱 악화시키고 있다. 심지어 태국에서는 라이더들이 콜을 거절하면 8바트의 돈을 플랫폼에 지불해야 하는 황당한 제도가 운영되고 있다. 항의파업이 끊이지 않는 배경이다. 배달료 삭감은 결국 라이더들이 생활임금을 벌기 위해 더 많은 배달 일감을 더 빠른 속도로 쳐내야만 한다는 의미다. 그럴수록 라이더들의 안전은 위험해진다. 이는 세계 전역에서 사회적 쟁점이 되고 있다. 악순환은 플랫폼 노동의 조직화와 저항으로, 플랫폼 규제 필요성에 대한 사회적 논의로 이어질 것이다. 미국 캘리포니아의 AB5법, 스페인 라이더법, 유럽연합의 플랫폼 노동 관련 입법지침 등 플랫폼 기업에 대한 규제에 공통적으로 녹아 있는 원칙이 있다. 이들 기업을 규제할 수 있는 가장 효과적인 방법은 플랫폼을 통해 일하는 노동자들의 단결권을 보장하고 단체협약을 통해 플랫폼 기업의 탐욕을 통제해야 한다는 것. 이런 원칙을 입법으로 만든 그들이 ‘플랫폼 자율규제’라는 형용모순 단어를 듣는다면 어떤 표정을 지을까. 벌써부터 얼굴이 화끈거리기 시작한다.

할 말 있습니다

‘산재 전속성’ 벽에 가로막힌 배달라이더(2022. 04. 08 14:54)

2022. 04. 08 14:54 경제 김지환 기자

ㆍ보험료 냈는데도 불승인… 특고노동자들 “까다로운 요건 폐지해야” 부업 배달라이더인 ‘배민 커넥터’로 일하던 박재범씨(49)는 지난 1월 15일 경기도 안산시 초지동의 한 사거리에서 음식배달을 하다가 사고를 당했다. 녹색으로 신호가 바뀌는 걸 보고 앞차를 추월해 주행하던 중 오토바이가 횡단보도에서 미끄러졌다. 지난 4월 5일 서울 종로구 대통령직인수위원회 앞에서 열린 배달노동자 산업재해 문제 해결을 위한 인수위 면담 요청 기자회견에서 박정훈 라이더유니온 위원장 등 참가자들이 인수위로 면담요청서를 배달하기 위해 이동하고 있다. / 연합뉴스 산재 불승인 이유는 박씨는 이 사고로 갈비뼈 3개에 금이 가고 왼쪽 신장이 파열됐다. 현재까지 치료비로만 1000만원이 들어갔다. 그는 우아한청년들(배민 커넥터 운영사)이 주 단위로 산재보험료(월 7600원가량)를 원천징수했기 때문에 당연히 산재보험이 적용될 것으로 생각했다. 근로기준법상 노동자는 사업주가 산재보험료를 모두 부담하지만 배달라이더와 같은 특수형태근로종사자는 사업주와 종사자가 반반씩 보험료를 부담한다. 박씨의 예상과 달리 근로복지공단은 ‘산업재해 불승인’ 통보를 했다. 산재보험료를 내고 있었는데 왜 불승인이 됐을까. 이유는 특수형태근로종사자가 두곳 이상의 업체로부터 일감을 받아 일할 경우 사고가 난 업체에서 벌어들인 소득이 월 115만원을 넘거나 일한 시간이 93시간 이상이어야 한다는 ‘전속성’ 요건 때문이다. 직장인인 박씨는 지난해 10월 10일부터 주말에 부업으로 배달 일을 시작했다. 딸이 올해 대학 입학을 하면서 돈 들어갈 일이 늘어나서다. 일감은 쿠팡이츠, 배달의민족 2개의 플랫폼으로부터 받았다. 사고가 날 때까지 3개월간 220만원가량 벌었다. 소득의 80%가 배달의민족에서 발생했다. 박씨는 “처음에는 안전교육을 받을 필요가 없고, 오토바이·헬멧만 있으면 앱 설치 뒤 바로 배달을 할 수 있는 쿠팡이츠에서 일감을 받았다”며 “하지만 11월부턴 시간제 보험이 도입돼 있던 배달의민족에서 대부분의 일감을 받았다”고 말했다. 만약 박씨가 배달의민족 한곳에서만 일감을 받아 일했다면 소득이나 일한 시간과 무관하게 전속성을 인정받아 산재보험을 적용받을 수 있다. 하지만 두곳에서 일감을 받았기 때문에 사고가 난 업체(배달의민족)에서 ‘월 소득 115만원, 종사시간 93시간 이상’이라는 요건을 충족해야 했다. 박씨는 이 기준에 미달해 근로복지공단이 산재 불승인 통보를 했다. 박씨는 “일 시작할 때 두개 업체에서 일감을 받았다는 이유로 전속성이 없다고 판단한 걸 납득할 수 없다”며 지난 3월 21일 근로복지공단에 심사 청구를 했다. 그는 “사고 전까지 전속성이라는 단어 자체를 몰랐다”며 “배달의민족, 쿠팡이츠 등 플랫폼 업체들도 전속성 문제 때문에 산재보험 적용이 어려울 수 있다는 걸 제대로 알리지 않는다”고 말했다. 최근에도 음식을 배달하다 사망했지만 산재보험을 적용받지 못한 사례가 발생했다. 지난 3월 30일 서울 서초구 고속버스터미널 인근에서 전기자전거를 이용해 일하던 40대 여성 A씨가 5t 트럭에 치여 숨졌다. 라이더유니온에 따르면 A씨는 지난 1월부터 매일 12시간씩, 8만보를 걸어 배달했다. 그러다가 다리가 아파 전기자전거를 장만했는데 이 자전거로 쿠팡이츠 배달을 하다가 사고를 당했다. A씨 역시 배달의민족, 쿠팡이츠 두곳에서 일감을 받아 일했기 때문에 산재보험을 적용받으려면 사고가 난 쿠팡이츠에서 ‘월 소득 115만원, 종사시간 93시간 이상’이라는 요건을 충족해야 한다. 고용노동부 관계자는 “고인은 쿠팡이츠뿐 아니라 배달의민족에서도 해당 요건을 충족하지 못한 것으로 알고 있다”고 설명했다. 전속성 기준은 어떻게 만들어졌나 박씨와 A씨처럼 전속성 기준 때문에 산재보험을 적용받지 못하는 사례가 늘고 있다. 특수형태근로종사자를 산재보험 적용의 사각지대로 내몰고 있는 전속성 기준은 어떻게 해서 만들어진 것일까. 산업재해보상보험법(산재보험법)은 “근로자를 사용하는 모든 사업 또는 사업장에 적용한다”고 규정하고 있다. 다시 말해 원칙적으로 근로기준법상 노동자에 해당해야 산재보험법을 적용받을 수 있다. 다만 산재보험법 제125조에 “특수형태근로종사자에 대한 특례”라는 샛길이 있다. 노동자는 아니지만 업무상 재해로부터 보호할 필요가 있는 특수형태근로종사자라면 산재보험을 적용하겠다는 내용이다. 국제통화기금(IMF) 외환위기 이후 원래 노동자였지만 자영업자로 신분이 바뀐 사람들이 늘어나면서 이들을 보호할 필요성이 커진 데 따른 조치다. 문제는 특수형태근로종사자가 산재보험 적용을 받으려면 세가지 ‘허들’을 더 넘어야 한다는 점이다. ‘주로 하나의 사업에 노무를 상시적으로 제공하고 보수를 받아 생활할 것’, ‘노무를 제공할 때 타인을 사용하지 않을 것’이라는 요건을 충족해야 한다. 이 두 요건을 모두 충족하고, 대통령령이 정하는 직종에서 일해야 산재보험 적용을 받을 수 있다. 배달라이더는 퀵서비스 기사로 분류돼 보험설계사, 골프장 캐디, 택배기사, 학습지 교사, 대리운전기사 등과 함께 대통령령이 정한 15개 직종에 포함돼 있고, 노무를 제공할 때 타인을 사용하지 않는 경우가 대다수다. 하지만 배달라이더들의 상당수가 산재보험을 적용받지 못하고 있다. ‘주로 하나의 사업에 노무를 상시적으로 제공하고 보수를 받아 생활할 것’이라는, 전속성 기준이 발목을 잡고 있기 때문이다. 배달라이더 박재범씨가 지난 3월 23일 서울 종로구 대통령직인수위원회 앞에서 열린 기자회견에서 ‘특수형태근로종사자 산재보험 전속성 폐지’를 요구하는 발언을 하고 있다. / 라이더유니온 제공 특수형태근로종사자 특례가 시행된 2008년 당시 보호 대상으로 꼽힌 보험설계사, 학습지 교사, 골프장 캐디, 레미콘 기사 등은 주로 하나의 사업장에서 일을 했다. 이 때문에 전속성 기준을 충족하지 못해 산재보험 적용을 받지 못하는 문제가 크게 불거지지는 않았다. IT(정보기술) 발전으로 복수의 플랫폼을 통해 일감을 받아 일하는 이들이 늘어났다. 대리기사·배달라이더 등이 대표적이다. 국가인권위원회가 지난해 1월 공개한 ‘플랫폼 노동종사자 인권상황 실태조사’ 보고서를 보면, 대리운전 종사자는 8만명에서 11만명 사이로 추정된다. 이중 하나의 대리운전업자로부터 업무를 의뢰받아 대리운전을 하는 사람은 9명뿐이었다. 복수의 플랫폼에서 일감을 받는 사례가 많아지면서 하나의 사업장에서 일하는 게 되레 이례적인 일이 돼버렸다. 음식배달을 부업으로 하는 사람도 늘어나면서 그 부업에서의 수입으로만 생활하지 않는 사례도 덩달아 늘었다. 전통적인 전속성 기준이 현실을 따라가지 못하는 상황이 벌어진 셈이다. 상황이 이렇게 되자 고용노동부와 근로복지공단은 불가피하게 전속성 기준의 해석을 수차례 변경해왔다. 1단계에선 본업이 회사원이고, 부업으로 배달 일을 하는 경우 부업의 소득을 중심으로 생활하는 게 아니니 특수형태근로종사자 특례 조항을 아예 적용하지 않았다. 2단계에선 부업에도 특례 조항을 원칙적으로 적용하되, ‘한곳에서만 일해야 한다’는 조건을 달았다. 3단계에선 2개 이상의 업체에서 일을 하더라도 산재보험을 적용할 수 있도록 했다. 다만 사고가 난 곳에서의 소득 혹은 일한 시간이 특정 기준을 충족해야 한다는 조건이 붙었다. 이렇게 조금씩 전속성 기준을 유연하게 해석하면서 적용 범위를 확대해왔지만, 여전히 박씨와 A씨 사례처럼 전속성 기준을 충족하지 못하는 사례가 비일비재하다. 가정이긴 하지만 이런 불합리한 상황도 발생할 수 있다. 예를 들어 B씨가 쿠팡이츠, 배달의민족 두곳 모두에서 ‘월 소득 115만원, 종사시간 93시간 이상’을 충족했다고 가정해보자. 산재보험은 중복가입이 불가능하기 때문에 두곳 중 하나로만 가입이 된다. 이런 상황에서 산재보험 가입이 안 된 곳에서 사고가 나면 월 소득, 시간 기준을 충족시키고도 산재보험을 적용받을 수 없다. 권오성 성신여대 법학부 교수는 “전속성 기준을 유지하는 것은 배달라이더, 대리기사 등 새롭게 등장한 유형의 특수형태근로종사자 보호를 사실상 포기하는 거나 마찬가지”라고 말했다. 이번엔 폐지될까? 이런 문제점을 개선하기 위해 ‘전속성 폐지’를 골자로 하는 법 개정안이 국회에 발의돼 있다. 전속성이 충족되지 않는 사업장에서 산재가 발생해도 보상이 되도록 하는 내용이다. 더불어민주당 임종성 의원이 지난해 10월 관련 법안을 대표 발의했고, 국민의힘도 법안 발의를 준비 중이다. ‘플랫폼노동 희망찾기’는 성명을 내고 “산재보험법상 특수형태근로종사자 특례 제도가 시행된 지 14년이 됐지만, 정부는 전속성을 핑계로 특수고용노동자를 산재보험에서 실질적으로 배제해왔다”며 “수많은 안타까운 사연과 지난한 싸움 끝에 정부와 국회가 전속성을 폐지하겠다고 약속했다. 하지만 서로 책임을 떠넘기며 꾸물거리는 사이 또 한 명의 플랫폼 노동자가 안타까운 죽음을 맞았다”고 비판했다. 라이더유니온은 지난 4월 5일 서울 종로구 대통령직인수위원회 앞에서 기자회견을 열고 ‘배달라이더 산재 문제 해결을 위한 면담 요청서’를 인수위 측에 전달했다. 인수위는 라이더유니온 요청을 받아들여 조만간 면담에 나설 예정이라고 한다. 인수위도 전속성 폐지에 공감하는 것으로 알려져 향후 관련 법안 논의가 급물살을 탈 가능성도 있다. 소극적으로 전속성 기준을 해석해온 노동부는 2020년 뒤늦게 전속성 폐지로 방침을 정했다. 노동부는 최근 “개정 법안이 조속히 통과돼 시행될 수 있도록 적극 노력하겠다”는 입장을 밝혔다. 노동계는 전속성 폐지가 거스를 수 없는 흐름이 된 만큼 노동부가 법 개정 전이더라도 전속성의 해석을 더 유연하게 해서 산재 사각지대를 해소해야 한다고 지적했다.

[홍명교의 눈]배달 라이더 죽음으로 내모는 알고리즘(2020. 09. 24 16:39)

2020. 09. 24 16:39 오피니언 홍명교 동아시아 연구활동가

우리나라에 배달의 민족과 요기요가 있듯 중국에도 ‘메이퇀(美團)’ ‘어러머(餓了?)’와 같은 대륙 전역에서 널리 쓰이는 배달 플랫폼이 있다. 최근 중국에서는 저명한 월간지 ‘인물’에 ‘테이크아웃 라이더들은 시스템 안에 갇혀 있다’는 제목으로 배달 플랫폼 라이더들의 노동 현실에 대한 적나라한 르포가 실려 뜨거운 논쟁을 불러일으키고 있다. 해당 르포는 지난 3월부터 반년간 수십명의 배달 체인 노동자들을 심층 조사했는데, 이에 따르면 배달앱 라이더들은 갈수록 더 심하게 목숨을 내놓고 일하고 있다. 어러머의 한 라이더는 최저 32분에 처리하던 배송을 이제 30분 안에 완수하기 위해 진땀을 빼야 한다. 시스템이 요구하는 배달시간이 그만큼 짧아졌기 때문이다. 메이퇀에서 3년간 일한 다른 노동자 역시 2016년 1시간이었던 배송 간격이 이듬해 45분, 다음해 38분으로, 급기야 지난해에는 28분으로 줄었다. 라이더가 감수해야 할 위험과 노동강도는 높아질 수밖에 없다. 상하이에서 몇년째 배달노동을 하는 한 라이더는 건마다 한 번씩은 역주행한다. 그래야 배달시간을 단축해 정해진 시간 안에 일을 마칠 수 있다. 한 조사에 따르면 속도와 신호를 엄수하는 등 교통법규를 제대로 지킬 경우 배달 건수가 절반으로 줄어든다고 한다. 배송시간을 지키지 못할 경우 매번 평점과 소득이 감소하고, 점수가 더 깎일 경우 잘리기도 한다. 중국사회과학원 쑨핑 연구원은 라이더들의 교통법규 위반은 알고리즘에 의해 오랜 기간 통제받으며 체득된 결과라 말한다. 알고리즘이 정한 시간 내에 배달하기 위해 더 빠르고 위험하게 달리게 되고, 이런 데이터를 수집한 알고리즘은 더 짧은 배송시간을 지시한다. 악순환의 연속인 셈이다. 2017년 상반기 상하이 공안국 교통경찰총대 자료에 따르면 상하이에서는 2.5일에 1명꼴로 라이더들이 목숨을 잃었다. 2018년 청두시 교통경찰은 배달 플랫폼 노동자의 교통법규 위반 건수가 1만건에 달하고 사고는 196건, 사망은 155명에 달한다고 밝힌 바 있다. 라이더들이 시스템에 의한 통제로 죽어갈 때, 플랫폼 기업들은 막대한 수익을 거두고 있다. 지난해 3분기 메이퇀의 주문량은 25억건에 달했고, 1인당 수입은 전년 대비 0.04원 늘었으며, 원가는 0.12원이 절감됐다. 이는 해당 분기 한화 700억원의 이익을 늘리게 했다. 각각 ‘초뇌(超腦)’, ‘방주(方舟)’라 명명된 알고리즘들은 자본가들에겐 첨단 AI 기술을 과시하는 자랑거리지만, 1000만라이더에겐 죽음을 독촉하는 쳇바퀴일 뿐이다. 무엇이 죽음을 향한 경주를 멈추게 할 수 있나? 첫째, 초뇌와 방주의 원리가 라이더들 인권에 초점을 맞추어야 한다. 그러려면 알고리즘의 구성원리를 노동자들에게도 알려야 하고 개입할 권리를 부여해야 한다. 둘째, 제도와 문화 등 사회의 복잡성과 집단 실천이 알고리즘 구성에 반영되어야 한다. 셋째, 무엇보다 라이더들의 노동 3권이 보장되어야 한다. 그래야만 자본의 이익과 죽음이 비례하는 이 끔찍한 초고속 발전에 브레이크를 걸 수 있다.

[표지 이야기]2019년 주목받은 인물 - 박정훈 라이더유니온 위원장(2019. 12. 20 16:34)

2019. 12. 20 16:34 사회 주영재 기자

ㆍ배달노동자 인권을 보장하라 지난 5월 1일 노동절, 국회 앞에 모인 배달노동자들은 배달기사들의 첫 노동조합 ‘라이더유니온’을 출범시켰다. 이들은 오토바이에 배달노동자를 존중하라는 의미의 ‘라이더를 리스펙’ 스티커를 붙이고 청와대까지 행진했다. “우리는 배달하는 기계가 아니다”, “라이더 인권을 보장하라”는 구호를 더했다. 박정훈 라이더유니온 위원장이 배달의 민족을 운영하는 우아한형제와의 단체교섭이 시작됐음을 알리고 있다. / 박정훈 페이스북 이날 박정훈 라이더유니온 위원장(33)이 초대 위원장으로 선출됐다. 라이더유니온의 탄생에는 언론 인터뷰와 페이스북 글쓰기, 카카오톡 단체 채팅 등으로 노조 참여를 독려한 그의 공이 적지 않다. 배달용 오토바이 전용보험이나 플랫폼사와의 단체교섭 문제가 수면 위로 올라온 것은 그의, 그가 조직한 라이더유니온의 적극적인 여론 환기 작업 덕택이다. 그는 기본 3000원에, 프로모션이라는 이름으로 적게는 500원에서 많게는 2000원까지 배달단가가 요동치면서 라이더들이 내일 수수료가 얼마나 내릴지, 올라갈지 알 수가 없는 불안함 속에서 ‘실험용 쥐’처럼 대우받고 있다고 했다. 최근 배달앱 1·2위인 배달의 민족과 요기요가 인수·합병하기로 하자 라이더유니온은 합병이 배달단가 후려치기로 라이더들에게 피해를 줄까 두렵다면서 단체교섭을 요구했다. 타다 플랫폼을 둘러싼 불법파견 논란이 커지고, 타다에 우호적이었던 여론의 흐름을 역전시키는 데 그도 한몫했다. 그는 지난 5월 7일 페이스북에 “공유경제가 새로운 혁신이고 대안인데, 규제 때문에 못 한다며 마치 세상을 바꾸는 주역인 양 생각하는 분들이 너무 많다”며 타다 운영사의 모회사인 쏘카의 이재웅 대표를 ‘저격’했다. 타다가 기사들의 근태를 카톡으로 일일이 보고하게 하고 고객에게 말 걸지 않기 등 타다만의 업무방식을 교육·지시하며 사실상 불법파견을 하고 있다는 의혹이 제기된 뒤다. 타다가 운전자 딸린 렌터카 유상 임대사업을 하면서 사실상 택시면허 없이 택시서비스를 하고 있다는 주장이 나왔고, 검찰 기소와 여객운수법 개정안의 국회 통과로 이어졌다. ‘타다가 혁신인가’라는 논쟁은 지금도 끝나지 않았다. 박정훈 위원장은 이에 대해 지난 11월 <오마이뉴스> 기사를 통해 “근로기준법을 준수하라는 전태일 열사의 이 외침이야말로 오늘날 대한민국 국민 대부분의 삶을 바꾼 혁신의 순간이었다”며 “대한민국이 과거로 퇴보할 게 아니라 미래로 전진하려면, 우리에게 필요한 것은 타다가 아니라 전태일이다”라고 밝혔다. 박정훈 위원장은 과거 알바노조 위원장을 지냈다. 2016년 ‘최저임금 1만원’ 단식투쟁과 2018년 ‘폭염수당 100원을 주세요’ 1인 시위도 했다. 올해 초에는 자신의 경험과 주변 알바 노동자들의 이야기를 모은 <이것은 왜 직업이 아니란 말인가>라는 책을 냈다. 그는 바쁜 배달 일과 중에도 적극적으로 언론 인터뷰에 응하면서 배달노동자들의 이해를 대변하고 있다. 중·고생이나 일반인을 대상으로 노동인권 교육도 한다. 페이스북 글쓰기로 플랫폼 업계의 변화와 노조 소식을 알리는 데 열성적이다. 노동현장에 밝아 각종 토론회에도 자주 참석한다. 그의 활동이 더 눈에 띌수록 플랫폼 노동이 더 나은 노동이 될 수 있다는 기대감을 갖게 한다.

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[파워우먼①]스피드를 즐기는 모터 바이크 라이더 최윤례

2003. 09. 01 화제

“위험하다고요? 절대… 라이더만 조심하면 바이크는 배신하지 않아요!” 1,000cc 서킷을 달리는 유일의 여자 라이더 최윤례. 맹렬한 속도로 달리던 바이크가 멈춰서고 헬멧이 벗겨지면  긴 생머리와 함께 유연한 그녀의 얼굴선이 드러난다. 미녀 라이더로, 그리고 신인답지 않은 실력으로 주목받고 있는 그녀의 바이크 사랑. 뛰어난 스피드로 주목받는 미녀 라이더 소리도 없이 야마하R1이 뒤로 와서 섰다. 뒤를 돌아봤을 때는 이미 내려선 그녀가 막 헬멧을 벗으려고 하는 순간이었다. 헬멧을 벗지 않은 그녀는 짐짓 남자 같아 보였다. 전신을 가리는 바이크 슈트 때문이기도 했지만 군살 없이, 아니 다소 마른 그녀의 몸은 키가 176cm나 되는 장신이었기 때문이다. 곧 헬멧이 벗겨지자 갸름하고 눈매가 예쁜 얼굴이 드러났다. 뒤로는 긴 생머리가 찰랑 내려앉는다. 그녀가 주목받을 수밖에 없는 첫번째 이유다. 두말이 필요없이 그녀는 ‘팔등신 미녀 라이더’다. “친구의 뒷좌석에서 바이크를 탄 적이 있어요. 바이크를 타본 것은 그때가 처음이었는데도 그 스피드 때문에 가슴이 설랬죠. 딱 한 번 타봤을 뿐인데 내가 직접 앞에서 운전하고 싶다는 생각으로 맹목적으로 바이크를 찾았던 거 같아요.” 하지만 부모님은 ‘위험하다’는 이유로 그녀가 바이크 타는 것을 극구 반대했다. 고등학교를 막 졸업한 상태였던 그녀는 곧 아르바이트를 시작해서 바이크 한 대를 마련했지만 아버지는 그 바이크를 하룻밤 새 망치로 산산조각 내고 말았다. “지금도 부모님들이 모르게 타고 있어요. 바이크나 다른 장비들은 친구 집에서 보관하고 있죠. 제가 서킷에 제대로 적응을 하게 되고 안전하다는 걸 보여드릴 수 있을 때가 되면 그때 부모님께 정식으로 말씀드릴 예정이에요.” 지금이야 한두 곳 정도 있지만 처음 그녀가 바이크를 배울 때는 정식 교습소가 없어서 잘 타는 사람들을 따라다니면서 배워야 했다. 요즘은 오토바이 타는 여자들도 종종 있지만 그때만 해도 여자는 거의 전무한 상태. 남자들의 전유물이라고 생각되는 바이크를, 더군다나 라이더들이 자신의 목숨만큼 소중히 여기는 그것을, 탈 줄도 모르는 여자에게 가르쳐줄 리도 내줄 리도 없었다. 하지만 바이크를 배우고 싶은 마음은 굴뚝같았고 그녀는 나름대로 묘안을 생각해냈다. 잘 타는 사람들의 모습을 옆에서 유심히 지켜보다가 이것저것 꼬치꼬치 캐물은 다음, 다른 곳에 가서는 바이크를 꽤나 잘 타는 양 아는 척을 하곤 했다. 그러면 남자 라이더들은 정말 탈 줄 아느냐는 듯이 신기해하며 ‘그럼 한 번 타봐’라며 바이크를 내주기도 했었다. 말 그대로 독학으로 어깨 너머 바이크를 배운 것. 그렇게 배운 바이크가 이젠 단연 최고의 실력이 됐다. 올해 초 ‘짱레이스팀’에 들어가면서 정식으로 라이선스도 따고 선수생활도 시작한 그녀는 지난 7월 ‘2003 코리아 로드레이스챔피언십’ 3차전에도 출전했었다. 중간 정도의 성적으로 달리던 그녀는 중간에 실수로 사고를 당해 중도 탈락하긴 했지만 많은 관계자들의 관심을 끌기에 충분했다. 슈퍼 바이크(1,000cc 이상) 부문에서는 유일한 여자 선수이기도 했고, 첫 출전에서 남자 선수들과 겨루어 중간 이상의 높은 성적을 냈기 때문. “중도 탈락한 것이 아쉽지만 스스로도 굉장히 놀랐어요. 그냥 참가하는 데 의의를 가지고 출전했던 건데, 남자 선수들과 겨뤄서 결코 뒤지지 않는 성적을 낼 수 있었으니까요.” 8등신의 미녀에 시속 270km의 속력을 내는 남자 선수들 못지않은 뛰어난 실력, 그녀가 세간의 관심을 끌 수밖에 없는 두번째 이유다. 서킷을 점령하는 것이 최고의 목표 영화에도 출연했다. 영화 ‘똥개’에서는 엄지원의 대역으로 정우성을 뒤에 태운 채 달리는 장면을 찍었다. 드라마 ‘북경 내 사랑’에서도 베이비복스 김이지의 대역으로 할리 데이비슨을 몰기도 했다. 그리고 8월 중순에는 한국 화장품과 정식 계약을 맺고 새 화장품의 광고모델로 활약하게 됐다. 주변에서 그렇게 관심이 뜨거운데, 그녀는 오로지 바이크에만 관심이 있다. “영화도 재미있었고 CF도 좋지만 바이크 관련 협찬이 많이 들어오는 것이 더 반가워요”라고 말하며 그녀는 웃는다. “우선 가장 큰 목표는 서킷을 점령하는 거예요. 바이크 선수라면 누구나 그렇죠. 시상대의 맨 꼭대기에 올라서는 것, 거기서 멋지게 샴페인을 터뜨리는 것이 지금 제가 꿈꾸는 가장 큰 목표입니다.” 최고의 속도와 실력을 자랑하는 그녀이지만 평상시에는 여느 20대 아가씨와 다를 게 없다. 옷장사를 한 경력답게 패션 센스도 뛰어나고 관심도 많다. 혼자 있는 시간에는 컴퓨터로 인터넷 서핑이나 테트리스를 하면서 시간을 보내기도 한다. “바이크를 타니까 굉장히 터프하다고 생각하지만 그렇지 않아요. 제가 십자수를 얼마나 잘하는데요.(웃음) 물론 털털한 성격도 있긴 해요. 바이크를 타기 때문인지 종종 나이 어린 후배들이 형이라고 부르면서 따르기도 해요. 아마 먹을 걸 많이 사주기 때문이 아닌가 생각되지만요.” 후배들과도 스스럼없이 어울린다는 그녀에게 술을 자주하는 편이냐고 물었다. 요즘 대부분의 젊은 여자들이 그렇듯이 그녀도 한두 잔 정도야 할 수 있지만 최근엔 바이크 때문에 술을 끊었다고. 체력적인 문제 때문이다. 아무리 키가 늘씬하고 힘이 넘친다고 해도 남자들과 겨루어야 하는 경기이기 때문에 여자인 그녀로서는 건강과 체력 유지에 최대한 힘을 써야 한다는 것이다. 먹는 것도 기본 체력 단련도 남자들 이상의 신경을 써야 파워나 체력 면에서 불리한 조건을 조금이나마 극복할 수 있다. 스피드광인 그녀는 바이크를 타지 않을 때는 스피드를 낼 수 있는 다른 운동들을 즐기는 편이다. 스노보드, 스키, 자동차, 수상스키 등 다양한 종목에 능통한데, 그중에서도 특히 스키를 좋아한다. 겨울이면 스키장에서 살다시피할 정도. 하지만 왠지 바이크가 아닌 다른 종목에서는 지나친 스피드가 겁이 날 때도 있다는 의외의 이야기를 했다. “차나 스노보드 같은 건 속도가 너무 나면 겁이 날 때가 있어요. 의외라고요? 왜 그런지는 저도 잘 모르겠어요. 이상하게 바이크만은 속도가 나면 날수록 상쾌하고 짜릿한 걸요. 바람을 바로 맞는 기분 때문일까요?” 평소에 유명산을 오가며 일주일에 2~3번씩 연습을 한다는 그녀는 서킷에서 바이크를 타고 나서 일반 도로가 매우 위험하다는 생각을 많이 하게 되었다. 바이크에 익숙하지 않은 자동차 운전자들의 시선도 곱지 않고, 라이더들 자체도 조심하지 않는 경우가 많기 때문. “라이더들이 기본적인 신호나 매너를 지켜주는 것이 제일 중요하죠. 하지만 사실 도로 사정이나 인식이 좋지 못한 것은 우리나라에 아직 문화가 정착되지 않았기 때문이기도 하고요. 시내에서는 바이크를 제대로 탈 만한 곳도 없어요. 체계적으로 가르쳐주는 데도 적고요. 제가 만약 결혼을 해서 아이를 갖게 된다면, 그 아이에게는 어릴 적부터 체계적으로 바이크를 가르치고 싶어요. 안전이 얼마나 중요한 것인지, 바이크를 제대로 타지 않으면 얼마나 위험해질 수 있는지를 어릴 때부터 똑똑히 알게 하는 것이 중요하죠. 하지만 제가 강조하고 싶은 것은 라이더가 조심하면 바이크는 절대 배신을 하지 않는다는 거예요. 무리하지만 않는다면 바이크는 정말로 안전하답니다.” 서른이 될 때까지는 서킷에서 전력으로 질주하는 일에 몰두하고 싶다는 최윤례씨. 그녀는 올해 남은 서너 차례의 경기에서 최선을 다해 좋은 성적을 내겠다는 다부진 각오로도 하나의 몸이 모자랄 지경이다. 거기에 스크린이며 TV에서 보내고 있는 관심은 날로 높아만 가고 있다. 서른이 넘은 후에는 공부를 하고 싶다는 그녀. 어떤 공부를 해야 할지는 천천히 생각해 보겠단다. 우선은 일본어에 관심이 많지만 세상은 넓고 할 수 있는 공부는 많기 때문. “공부뿐이 아니죠. 세상에 할 일이 얼마나 많은데요. 시간이 없고 나이가 드는 게 억울할 정돈 걸요. 그 중에서 어떤 것을 할지 고르고 실천하는 일만 생각하는 것으로도 정신없는 걸요.” 스물여섯, 건강하고 활기 넘치는 그녀의 아름다움이 높은 속도로 아찔하게 빛을 내며 달리고 있다. 글 / 김영인(프리랜서)  사진 / 이용기