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[사회]아라뱃길, 4대강 때문에 서둘렀다(2014. 02. 25 16:02)

2014. 02. 25 16:02 사회 윤호우 선임기자

ㆍ재정사업 전환 결정 정책회의 자료 입수, 조기착공 무리수로 2조원 손실 2조6759억원이라는 어마어마한 돈을 쏟아붓고도 거의 무용지물이 되다시피한 경인아라뱃길(옛 명칭 경인운하) 사업의 첫 단추는 어디에서 잘못 꿰어졌을까?  이명박 정부가 출범한 첫해 경인운하에 대한 민간투자 대상 사업 지정을 취소하고 재정사업으로 전환한 것이 그 시작이었다. 공기업인 수자원공사가 이 사업을 시행함으로써 2조원에 가까운 빚을 떠안게 됐고, 정부는 지금도 매년 1000억원이 넘는 혈세를 수자원공사에 지원해주고 있다. 한 번의 잘못된 결정이 상상도 못할 후유증을 남긴 꼴이 됐다. 때문에 재정사업 전환 결정은 2008년 이후 내내 의혹과 수수께끼로 남아 있었다. 은 전환을 결정한 제13차 국가정책조정회의(2008년 12월 11일) 자료와 민간투자사업심의위원회(민투심·2008년 12월 29일) 심의 결과를 단독 입수했다.  경인아라뱃길의 시작인 경기도 김포시 경인항 컨테이너 부두가 텅빈 채 방치되고 있다. | 김기남 기자 두 자료를 검토한 결과 4대강 살리기 사업의 선도사업이자 한반도 대운하의 출구가 될 사업으로 경인아라뱃길 사업이 선정돼 착공을 서둘렀다는 정황이 드러났다. 이 결과 정부가 재정사업 전환이라는 무리수를 두면서까지 공기업에 2조원이라는 빚더미를 떠안게 한 것이다. 국토교통부와 수자원공사로부터 정책조정회의와 민투심 자료를 제출받은 국회 국토교통위 이미경 의원(민주당)은 “이 두 자료를 볼 때 경인아라뱃길 사업을 서두르기 위해 국가정책조정회의와 민투심에서 무리하게 재정사업 전환을 결정한 것으로 보인다”고 말했다. 민간투자로 추진하면 착공 늦어져 12월 11일 국가정책조정회의 자료에서는 비공개로 추진방안을 검토한 후 경인운하(경인아라뱃길) 사업을 국토해양부(현 국토교통부) 안대로 추진 및 발표하도록 결정했다.  국토부가 첨부한 자료에 의하면 현행 방식대로 민간투자사업 절차로 추진하는 1안과 수자원공사의 직접 시행 방식으로 전환하는 2안이 있으나 2안을 추진한다는 검토 내용이 나타나 있다.  경인아라뱃길의 재정사업전환을 결정한 국가정책조정회의 결과 자료.2안을 선택한 검토에는 ‘속도감 있게’ ‘조기 착공 가능’ 등의 표현이 장점으로 제시돼 있어 착공 시기에 대한 요인이 가장 컸음을 알 수 있다. 1안의 경우 2009년 6월 착공이 가능하지만 2안의 경우는 2009년 1월부터 착공이 가능하다는 설명도 덧붙여져 있다. 국무총리(당시 한승수 총리) 주재로 국무총리실 총괄정책관실에서 열린 이날 회의에는 국토부·기재부·교과부·법무부·행안부·문화부 장관을 비롯해 환경부·복지부 차관이 참석했다. 청와대에서는 대통령실 사회정책수석(당시 강윤구 수석), 정무기획비서관(당시 김두우 비서관), 홍보2비서관(당시 이성복 비서관)이 참석했다.  정책조정회의 결과 자료에는 ‘국토해양부는 관련 지자체 등과 협의하여 경인운하의 필요성을 적극 홍보하도록 하되, 경부운하 논란과 연계되지 않도록 조심스럽게 접근’이라고 적혀 있다. 이 회의가 열리기 6개월 전인 2008년 6월 19일 이명박 대통령은 한반도 대운하 민자사업 중단을 선언했다.  하지만 겉으로만 운하 중단이었음이 최근 각종 자료의 공개로 하나둘씩 드러나고 있다. 4대강 살리기로 포장된 사업에는 향후 대운하로 전환할 수 있도록 수심 6m 확보가 전제돼 있었던 것이다.  지난해 민주당이 공개한 ‘4대강 종합정비 관련 균형위 상정안건 VIP 사전보고 결과’(2008년 12월 2일)에 따르면 ‘가장 깊은 곳의 수심이 5~6m가 되도록 굴착할 것’이라는 이 대통령의 지시사항이 적혀 있다. 4대강 사업이 실제로는 대운하를 위한 사업이었다는 것이 민주당의 주장이다.  이미경 의원은 “(4대강 보고와 경인아라뱃길의 재정사업 전환이) 2008년 12월로 시기가 거의 일치하는 것을 보면 실제로는 대운하 사업인 4대강 살리기 사업을 추진하면서 경인아라뱃길의 재정 전환을 서두른 것으로 볼 수 있다”고 말했다.  정책조정회의에 첨부된 경인아라뱃길 사업계획에는 주운수로의 수심이 6.3m로 나타나 있다. 낙동강-한강-경인 운하를 연결하는 수심 6m의 물길을 염두에 둔 것으로 해석될 수 있다. “아라뱃길과 4대강은 사실상 한 세트” 정책조정회의 결과 자료에는 조기 착공을 위해 관계부처의 협조사항으로 환경부에서는 환경영향평가 협의기간을 단축할 것과, 기획재정부에서는 민투심 안건 상정(민자대상사업 지정 취소) 및 국고지원(보상비) 관련 협조가 적혀 있다. 민간투자사업심의위원회 결과 보고서. 이 협조사항은 곧바로 실천에 옮겨졌다. 12월 26일부터 29일까지 기재부의 민투심 서면심의가 이루어졌다. 18명의 심의위원 중 17명의 위원이 의견서를 제출했다. 위원은 해당 정부 부서의 과장급 공무원이 모두 11명이고 나머지 7명은 민간위원이었다.  민간위원 7명 중 4명만 찬성하고 3명이 반대했다. 게다가 4명의 찬성 민간위원 중 한 위원은 동그라미가 아닌 세모 표시를 했다. 결과적으로 민간위원들은 3대 3으로 찬반이 팽팽히 맞섰다. 이 원안은 민간위원 외 다른 심의위원들이 모두 찬성함에 따라 자연스럽게 민투심에서 가결됐다. 이 입수한 민투심 자료에는 찬성 심의위원의 의견서만 첨부돼 있다. 국토부와 수자원공사는 이미경 의원에게 반대 심의위원의 의견서는 제출하지 않았다. 찬성 의견서에도 재정 전환에 대한 우려가 지적돼 있었다.  한 의견서에서는 ‘민간투자 대상 사업 지정 취소는 정부의 신뢰성에 있어 문제의 소지가 있으며, 과도한 재정적자가 예상되는 정부의 예산 상황에 있어서도 재정사업으로 전환하는 경우 부정적인 여론 형성이 예상됨’이라고 적혀 있다.  다른 한 위원은 ‘민간투자사업 방식으로 추진할 경우 현재의 경제적 어려움 등을 감안할 때 조기 착공 및 완공이 어렵다는 점을 설명하고 있으나, 민간단체의 참여 기획 확인 및 사업계획 등에 대한 정밀한 검토 등이 없었다는 점에서 정부의 자의적 판단이라는 지적이 나올 수 있음’이라고 적어 놓았다.  한 위원은 찬성쪽에 동그라미를 쳤으나 부대의견에서 ‘경인운하는 민간투자사업으로 진행함이 타당’이라고 적어 놓았다. 세모 표시를 한 위원은 ‘조건부 찬성’이라면서 ‘법적 절차에 문제가 없다고 하더라도 위원회 존립의 의의를 크게 훼손했다’고 밝혔다. 정책조정회의의 결과와 민투심의 결과는 수자원공사에 2009년 1월 2일 곧바로 통보됐다. 경인아라뱃길 사업은 2009년 6월 착공됐다. 2012년 5월 경인아라뱃길은 전면 개통됐지만 장밋빛 전망이 온통 허구로 드러나는 데는 오랜 시간이 걸리지 않았다. 2조원에 이르는 빚더미를 끌어안게 된 수자원공사를 위해 정부는 올해 예산에서 출자 형식으로 900억원을 지원해준다. 정부는 2012년부터 매년 900억원씩 출자 형식으로 지원해 내년까지 모두 5247억원을 출자하게 된다.  여기에다 정부는 올해 예산에서 따로 경인아라뱃길 운영관리비로 수자원공사에 120억원을 지원하게 된다. 올해 예산에서 나가는 돈만 해도 무려 1000억원이 넘는 금액이다.  박창근 관동대 토목학과 교수는 “국민 세금으로 경인아라뱃길 사업의 빚을 메운다면 국민들을 충분히 납득시켜야 한다”면서 “운하를 염두에 두고 4대강을 개발했기 때문에 경인아라뱃길 문제는 4대강과 같은 맥락에서 봐야 한다”고 설명했다.  염형철 환경운동연합 사무총장은 “경인아라뱃길 사업은 한반도 대운하의 1단계로 추진됐다고 볼 수 있다”며 “모두 국가재정 사업으로 벌인 경인아라뱃길 사업과 4대강은 사실상 한 세트였다”고 말했다.

[경제]북극항로 ‘기적의 뱃길’인가(2013. 11. 05 17:53)

2013. 11. 05 17:53 경제 박병률 경향신문 경제부 기자

ㆍ유럽까지 운항시간 대폭 단축 가능… 해운업계 “지금은 수익성 낮다” 지난 10월 21일 오후 나프타 4만4000톤을 실은 현대글로비스의 배가 전남 광양항 사포부두에 입항했다. 9월 16일 러시아 우스트루가항에서 출항해 1만5000㎞의 북극항로를 운항한 지 35일 만이었다.  국적선사 배가 얼음이 많은 북극항로를 운항한 것은 이번이 처음이다. 현대글로비스는 이번 항해를 위해 스페인 스테나해운의 유조선 스테나 폴라리스호를 빌렸다. 윤진숙 해양수산부 장관은 “우리나라 해운·물류분야의 기념비적인 사건”이라며 “새로운 북극 비즈니스 모델을 개발했다는 점에서 의미가 크다”고 말했다. 북극항로란 동쪽 베링해협에서 서쪽 무르만스크까지 러시아 북쪽 북극해 연안을 따라가는 4254㎞에 이르는 바닷길이다.북극 빙하가 빠른 속도로 녹으면서 2008년 9월 사상 처음으로 일시적인 운항이 가능해졌다. 2050년이 되면 유빙이 사라져 1년 내내 바닷길이 열릴 것으로 예상된다. 북극항로는 윤 장관이 직접 챙기고 있다. 부처가 부활된 이후 마땅한 프로젝트를 찾지 못한 해수부는 북극항로 개척을 역점사업으로 밀고 있다. 해수부는 7월 25일 북극종합정책 추진계획을 수립해 발표했다. 윤 장관의 주장처럼 ‘해운·물류분야의 기념비적인 사건’이라면 해운·물류업계에서 요란한 팡파르라도 울릴 만한데 실제 분위기는 차분하다 못해 냉소적이다. 왜일까? 해양수상부 해운업계의 한 관계자는 “최근 어려운 상황에 처한 해운업계 입장에서 볼 때는 북극항로 운항은 1회용 쇼에 가까운 행사였다”며 “2030년 이후는 모르겠지만 지금은 큰 의미를 둘 수 없다”고 말했다. 러시아 북극해 연안 4254㎞ 바닷길 성공적인 항로 개척을 했다는 주장에도 불구하고 올해는 물론 내년까지 북극항로를 이용하겠다는 선사는 아직 없다. 국토해양부 시절인 2009년부터 북극항로 시범운항이 추진됐지만 상업성 문제로 성사되지 못했다. 금융위기 이후 유동성 위기에 시달려온 선사들로서는 적자가 예상되는 북극항로에 뛰어들 여유가 없었다. 하지만 박근혜 정부가 들어서면서 변화가 생겼다. 부활한 해수부가 적극적으로 달려든 데다, 업계로서는 새 정부에 협조할 필요성도 있었다. 박근혜 대통령은 우리나라가 북극이사회에서 정식 옵서버 지위를 획득한 직후인 5월 20일 “북극항로 개척과 에너지, 자원 개발 등 북극정책 전반에 대해 범정부 차원의 종합 청사진을 마련하라”고 지시했다. 더 이상 업계 사정을 들어 미루고 어쩌고 할 사안이 아니라는 얘기다. 당초 시범운항을 검토했던 곳은 한진해운, 현대상선, 현대글로비스 등 세 곳이다. 한진해운과 현대상선은 철광석, 조선해양기자재 등 벌크화물 수송을 고려했지만 채산성이 낮아 결국 포기했다. 북극항로의 가장 큰 장점은 운항거리 단축이다. 부산에서 네덜란드 로테르담까지 수에즈 운하를 통하면 2만㎞를 가야 한다. 소요시간만 24일이다. 북극항로를 이용하면 1만2700㎞까지 단축이 가능하고, 운항일도 14일로 줄어든다. 기존 수에즈 운하에 비해 거리와 운항시간이 40%가량 줄어드는 셈이다. 수송비용도 25%가량 줄어든다. 가히 혁명적이다. 그럼에도 수익성이 높지 않은 것은 북극항로의 불확실성 때문이다. 현대글로비스의 배도 당초 예상보다 5일이나 늦게 광양으로 들어왔다. 12노트로 이동하면 30일 정도 걸릴 것으로 예상됐지만, 기상악화에다 결빙구간에 러시아 쇄빙선이 늦게 대기하면서 35일이 걸렸다.  북극항로를 운항할 때는 쇄빙선이 바다의 얼음을 깨야 하는데 현대글로비스는 쇄빙선을 적시에 구하지 못했던 것으로 알려졌다. 화물 도착이 지연되는 것은 화주들이 가장 꺼리는 일이라서 그 자체로 이용 가능성이 낮아진다. 또 북극항로를 이용할 수 있는 기간이 7월에서 10월에 불과하다는 것도 문제다. 바닷길이 열리는 기간에 맞춰 화물을 구하기가 쉽지 않다는 것이다. 국내 선사들이 북극항로를 이용하기 위해서는 해외 선사로부터 배를 빌려야 한다.  해양수상부 국내 선사들은 북극을 항해할 배가 없다. 배는 배대로 빌려야 하고, 북극항로가 열리는 기간은 짧고, 운반할 화물은 많지 않은 ‘3중고’를 극복해야 한다. 업계 관계자는 “연료비나 인건비는 줄일 수 있지만 북극항로를 운항할 내빙선 용선 비용이나 쇄빙선 이용료, 선박보험료 등을 모두 따져봐야 한다”고 말했다. 해수부는 현대글로비스가 북극항로 시범운항에서 150만 달러(15억원)의 비용을 쓰고, 이 정도 규모의 수익을 얻었다고 밝혔다. 35일간 운항해서 남는 것은 없었지만 손해도 보지 않았다는 얘기다. 해수부 관계자는 “이 정도면 북극해를 이용한 상업운송의 가능성을 확인했다고 봐야 한다”며 “이번 항해로 우리가 얻은 북극해 운항 경험 등을 감안하면 남는 장사”라고 말했다. 해수부는 북극항로를 이용하는 배에 대해 항만사용료를 50% 감면해주는 등의 인센티브를 주면 업계의 수익성은 더 높아질 것으로 보고 있다. 하지만 해운업계 일각에서는 ‘본전치기’ 주장을 믿지 못하겠다는 반응이다. 각 사들은 북극항로로 한 번 운항할 때마다 100만 달러(10억원) 정도는 손해가 나는 것으로 추정하고 있다. 해수부는 정책적으로 북극항로 도전은 불가피하다는 입장이다. 지난해 북극항로는 노르웨이, 핀란드, 스웨덴 등 북유럽 선사를 중심으로 46회나 이용됐다. 또 지난 8월에는 중국도 1만9000톤 화물선이 벌크화물을 싣고 북극항로로 출항했다. 이런 와중에 우리만 손놓고 있을 수는 없다는 것이다. 해수부 “1회용 쇼로 끝나지 않을 것” 북극항로는 우리에게 기회가 될 수 있다는 분석이 많다. 북극항로가 상용화될 경우 싱가포르를 중심으로 동쪽에 있는 국가의 편익이 크게 늘어나기 때문이다. 싱가포르에서 서쪽에 위치한 국가는 여전히 수에즈운하를 사용하지만 동쪽에 위치한 필리핀, 대만, 중국 등은 북극항로가 훨씬 짧다. 특히 부산항과 중국 상하이항에서 각각 독일 브레멘까지 갈 경우 지금은 부산이 25.7일로 상하이 25일보다 더 걸린다. 하지만 북극항로를 이용하면 부산이 17.9일, 상하이 18.9일로 되레 수송기간이 짧아진다고 한국해양수산개발원은 밝혔다. 문제는 지속성이다. 내년 이후 북극항로를 추가로 이용하는 선사가 없을 경우 북극항로 운항은 당분간 중단될 가능성이 크다. 한진해운이 한진그룹 계열인 대한항공으로부터 자금지원을 받는 등 해운업계는 올해와 내년 생존하기 위해 사투를 벌여야 하는 형편이라 정부로서도 북극항로 운항을 요구하기가 어렵다. 해수부 관계자는 “절대 1회용 쇼로 전락하는 일은 없을 것”이라며 “올해는 시즌이 끝나 더 이상 북극항로를 이용하기 어렵지만 내년에는 추가적으로 북극항로를 이용하는 선사가 나오도록 노력하겠다”고 말했다.

[표지이야기]혈세 흐르는 아라뱃길(2013. 10. 22 15:11)

2013. 10. 22 15:11 정치 박병률 경향신문 경제부

ㆍ2조6000억 헛사업, 수공 구하겠다고 또 2000억 투입계획 이명박 정부 시절 밀어붙인 사업 중 4대강 사업만큼 부실한 사업이 또 있다. 경인 아라뱃길 사업이다. 2조6000여억원을 투입해 지난해 5월 개통한 경인 아라뱃길이 ‘예상대로’ 혈세 먹는 하마로 전락하고 있다. 컨테이너와 화물 이용은 당초 계획의 10%를 넘지 못하고 있다. 여객도 예측치의 30%대에 불과하다. 상황이 이러니 투자금 회수는 요원하다. 사정이 이런데도 국토교통부는 2000억원에 달하는 돈을 법적 근거도 없이 아라뱃길에 투입한다는 계획이어서 논란이 되고 있다.  아라뱃길을 운영하는 수자원공사의 부담을 덜어주기 위해 또 혈세를 쏟아붓겠다는 것이다. 돈만 문제가 아니다. 생태계도 교란되고 있다. 경인 아라뱃길은 이래저래 진퇴양난에 빠지고 있다. 지난 6월 아라뱃길의 시작점인 경기 김포시 화물 터미널이 텅 빈채 방치되어 있다. | 김기남 기자 지난 10월 16일 찾은 경인항 김포터미널은 을씨년스러웠다. 분양을 알리는 안내문만 여기저기 붙어 있을 뿐 터미널은 비어 있었다. 별로 놀라운 일은 아니었다. 수많은 시민사회단체들이 이런 광경을 예상했다. 승객들이 북적대고 물류가 정신없이 이동될 것이라는 것은 오직 정부만 갖고 있던 환상에 불과했다. 경인아라뱃길의 실적은 초라하다 못해 참담하다. 수자원공사가 새누리당 김태원 의원에게 제출한 자료를 보면 지난해 9월부터 1년간 아라뱃길을 통해 처리한 컨테이너 물동량은 2만6300TEU에 그쳤다. 이는 한국개발연구원(KDI)이 당초 예측한 29만4000TEU(1TEU는 6m 길이 컨테이너 1대)의 8.9%에 불과하다. 화물이용 9%, 여객 예측치 34% 불과 같은 기간 컨테이너를 제외한 일반 화물 처리실적은 더 나쁘다. 지난 1년간 11만9300톤을 처리했는데, 이는 KDI가 당초 예상한 716만2000톤의 1.6%다. 김 의원은 “특히 지난 1년간 경인항 김포터미널을 이용해 옮겨진 컨테이너는 단 한 박스도 없다”며 “경인항 인천·김포터미널에는 각각 9개 선석이 있지만 사실상 부두가 텅 비어 있다”고 말했다 승객들도 아라뱃길을 외면했다. KDI는 59만9000명이 찾을 것으로 예상했지만 실제로는 19만1900명, 그러니까 예측치의 34.3%만 이곳을 찾았다. 편도 요금이 1만6000원으로 비싼 데다 볼거리도 마땅찮은 게 원인으로 꼽힌다. 승객이 없다보니 여객선 운항이 예고없이 중단되는 사례도 빈번하다. 이용률이 떨어지니 투자금 회수는 더뎌지고 있다. 수공은 경인 아라뱃길을 100% 자부담했다. 공사비 1조4667억원, 보상비 8471억원, 관리비 3621억원 등 모두 2조6759억원을 썼다.  수공이 4대강 사업 때문에 발행한 공사채 6조7000억원의 3분의 1 규모다. 하지만 지난 9월 말 현재 회수액은 8727억원으로 회수율은 32.6%에 불과하다. 그나마 국고지원 1800억원을 빼고 나면 실제 회수율은 더 떨어진다. 운영할수록 적자가 늘어나는 구조라 재무제표는 더 나빠질 전망이다. 2012년 항만수입 42억원, 2013년 61억원이지만 갑문 및 주운수로의 연 관리운영비는 2012년 75억원, 2013년 135억원으로 벌어들이는 것보다 나가는 게 더 많다. 재무구조 악화 전망은 자체 컨설팅에서도 확인된다. 2011년 수공이 외부에 의뢰해 작성한 ‘경인 아라뱃길 최적 운영방안 수립을 위한 연구용역’ 보고서를 보면 현재 계획대로 사업이 완료될 경우 경인 아라뱃길의 순현재가치(NPV)는 마이너스 1조5177억원으로 분석됐다. 수공 자체로는 이럴 수도 저럴 수도 없는 처지에 빠지자 주무부처인 국토부가 ‘수공 일병 구하기’에 나섰다. 국토부는 2012년부터 ‘경인 아라뱃길 사업 지원’ 사업을 시행했다. 2015년까지 수공에 투입되는 돈이 5247억원이다. 이 중 3289억원은 국가귀속시설 보상비(주운수로·항만 등)로 쓰인다. 나머지 1958억원은 경인 아라뱃길 주변 경관도로 무료화에 따른 수입손실분이다. 경인 아라뱃길 경관도로는 당초 유료도로로 계획됐다. 하지만 이용률이 떨어지자 ‘국민들의 이용 편의를 높인다’며 무료로 전환했다. 여기서 생긴 손실분을 정부가 나서서 메우겠다는 얘기다. 이 손실분은 법적 근거가 없는 데다 수공이 계산한 대로 정산해준 것이어서 향후 논란을 예고하고 있다. 천문학적인 돈을 쏟아부었지만 돌아온 것은 ‘생태계 교란’이다. 새누리당 박상은 의원이 제출받은 수공의 ‘통합 사후환경영향평가’ 자료를 보면 경인 아라뱃길 건설 이후 수로에 없던 어종이 1년 만에 19종이나 잡혔다. 대표적인 생태계 파괴 어종인 블루길을 비롯해 멸치, 빙어, 아귀, 줄공치, 긴몰개, 보구치, 황줄망둑, 검정망둑, 쥐노래미, 양태, 참서대, 박대, 황복 등이다. 대신 참붕어, 살치 등 민물 어류는 크게 감소했다. 새로 발견된 어류들은 수질오염에 내성이 강한 종들과 해양성어류 및 기수성어류(해수와 담수가 교차돼 염분의 농도가 낮은 물에서 사는 어류)가 크게 늘어난 것이 특징이다. 뱃길이 완공되면서 수질이 그만큼 악화됐고, 인천갑문으로 해수가 유입되면서 새롭게 생긴 현상으로 보인다. 운영할수록 적자… 생태계 교란도 심각 어민들은 울상이다. 경인 아라뱃길 인근에서 어민들이 잡아 팔던 상업용 어류가 크게 줄어들었다. 젓새우, 밴댕이, 꽃게 등이 급감했다. 경인북부수산업협동조합이 국감에 제출한 자료를 보자. 경인 아라뱃길 공사가 시작되기 전인 2007년 인근 염화수로에서 주로 조업하는 초지어촌계 어선들은 18만8600㎏의 젓새우를 잡았다. 그런데 2010년에는 2007년의 12%인 2만2200㎏, 2011년에는 7%인 1만3200㎏밖에 잡지 못했다. 2012년 2만7200㎏으로 소폭 늘었지만 이는 타 어장에 나가 젓새우를 잡았기 때문이라고 어민들은 밝혔다. 수질 악화는 녹조현상으로 증명됐다. 수공이 지난 4년 동안 녹조의 직접적인 원인이 되는 클로로필-a의 평균 농도를 조사해 보니 네 곳에서 기준치보다 최대 5배 이상 높았다. 수도권 매립지 침출수가 스며들고 굴포천의 오염된 물이 유입된 것이 원인이라고 인천시와 수공은 분석했다. 경인 아라뱃길은 건설 때부터 논란이 많았다. 경제성 분석을 위한 비용 대비 편익 비율(B/C비율)은 조사할 때마다 널뛰기를 했다. 1995년 당시 용역 때는 B/C비율이 1.49로 나왔다. B/C비율이 1이면 경제성이 있다는 의미다. 부대사업까지 추진하는 보완조사에서는 B/C비율이 3.2까지 나왔다. 하지만 2003년 감사원이 KDI에 의뢰했던 경제성 분석에서는 B/C비율이 0.76~0.93으로 나왔다. 노무현 정부는 경인운하 사업을 전면 재검토하기로 했다. 2007년 이명박 정부가 들어선 뒤 실시한 용역에서는 B/C비율이 1.76이 나왔다. 2008년 KDI 분석에도 1.07이 나왔다. 정부와 수공은 경인 아라뱃길이 문제가 없다는 입장이다. 홍보가 덜 된 만큼 홍보를 강화하고 시간이 지나면 이용률이 높아질 것으로 기대하고 있다. 하지만 국토부와 수공 내부에서는 다른 목소리도 들린다.  지금이라도 실패를 인정하고 사업을 대폭 수정하는 게 현실적이지 않으냐는 것이다. 출구전략을 찾고 있다는 말이다. 국토부 관계자는 “재정이 빡빡해 마냥 수공을 도와줄 수 없는 게 현실”이라며 “말은 못하지만 우리 내부에서도 고민이 많다”고 말했다.

표지 이야기

[렌즈로 본 세상]모습 드러내는 경인 아라뱃길(2011. 06. 29 12:03)

2011. 06. 29 12:03 사회 사진·글 김석구 기자

경인 아라뱃길의 마무리 공사가 한창이다. 경기도 김포 한강과 서해 인천앞바다를 연결하는 길이 18㎞에 폭 80m의 운하가 올 10월이면 완공된다. 우중충한 날씨에다 안개비 속에 모습을 서서히 드러내는 뱃길의 미래는 과연 어떤 모습일까? 

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