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[할 말 있습니다](9)바람 잘 날 없는 쌍용차(2022. 04. 29 15:35)

2022. 04. 29 15:35 경제 이항구 호서대 기계자동차공학부 조교수

쌍용자동차 매각이 쳇바퀴를 돌고 있다. 자신만만하던 에디슨 모터스는 인수 자금도 마련하지 못하고 꼬리를 내렸다. 에디슨 모터스는 국내 전기버스 생산업체로서 명성을 쌓아왔다. 매출 규모는 쌍용차와 비교할 때 매우 작아 인수 후보자로 선정되고 나서부터 “새우가 고래를 삼키려 한다”는 평가를 받아왔다. 쌍용차는 한때 친환경차의 대명사였던 클린 디젤차와 세계적으로 수요가 증가하고 있는 스포츠유틸리티차량(SUV) 및 고급차의 명가로 이름을 날렸다. 외환위기로 인해 외국 자본에 매각되면서 핵심역량을 상실해왔다. 연합뉴스 일반적으로 완성차업체가 매물로 나오면 동종 산업이나 이종 산업 내 기업들과 재무적 투자자가 인수자로 나선다. 자동차산업은 자금력과 역량이 우월한 기업들이 부실 업체를 인수해왔다. 쌍용차는 1차 매각부터 단추를 잘못 끼웠다. 우리에게는 생소한 중국 상하이 자동차에 쌍용차를 매각했기 때문이다. 경쟁력이 상대적으로 낮은 상하이차가 쌍용차를 인수하자 일각에서는 상하이차가 염불에는 관심이 없고 잿밥만 챙길 거라고 우려했다. 상하이차가 쌍용차의 정상화보다는 기술만 빼가고 헌신짝처럼 버릴 거라는 평가였다. 물론 인수자 처지에서는 터무니없는 주장이라고 볼 수 있다. 인수기업이 피인수 기업의 기술 등 지식재산권을 확보하는 게 당연하다고 생각하기 때문이다. 예상대로 금융위기가 발생하자 주판알을 튕기던 상하이차는 야반도주했다. 첫 단추부터 잘못 끼웠다 쌍용차는 절체절명의 위기 속에 두 번째 인수합병(M&A) 시장의 매물로 나왔다. 이번에는 일반인들에게 더 생소한 인도 마힌드라가 쌍용차를 인수했다. 오래가지는 못했다. 자동차산업의 성장세가 꺾이고 코로나19가 발생하자 마힌드라는 쌍용차를 버렸다. 결국 쌍용차는 낙동강 오리알 신세가 됐고 3차 매각의 길로 접어들었다. 이번 매각 과정에서 쓸 만한 외국계 자본이나 기업은 찾아보기 어렵고 중소 자동차 기업이나 자동차 부품 기업을 보유한 기업과 재무적 투자자들이 인수 경쟁에 나섰다. 국내 자본이 쌍용차 인수전에 뛰어든 건 바람직하다. 외국 자본이 또다시 쌍용차를 인수하면 또 다른 위험에 노출될 수도 있어서다. 쌍용차의 조기 매각이 필요한 이유는 시간을 끌수록 부실화가 심화될 수 있기 때문이다. 현장에서의 불안감도 고조돼 품질 경쟁력 저하와 예기치 못했던 사태가 발생할 수 있다. 이러한 상황에서 에디슨 모터스가 인수과정에서 제시한 내용을 살펴보면 쌍용차의 정상화와 미래차로의 전환을 통한 지속가능성과는 거리가 멀었다. 도전적인 목표의 제시는 필요하지만, 실현가능성이 떨어지는 전략은 무의미하다. 또한 에디슨 모터스의 쌍용차 인수 시도가 투기를 조장했다는 점은 비난받아 마땅한 대목이다. 물론 조사가 이뤄져야 확실한 내용을 파악할 수 있겠지만 쌍용차가 주식시장의 꽃놀이 패로 등장한 건 사실이다. 따라서 쌍용차의 운명을 결정할 수 있는 인수 대상자 선정과정에서 ‘아니면 말고’ 식의 제안서를 제출한 기업은 철저히 배제해야 한다. 이번엔 부활할 수 있을까? 이미 쌍용차는 사형선고를 받은 것이나 다름없다. 청산 가치가 존속 가치보다 크다는 평가가 나왔기 때문이다. 그렇다고 쌍용차를 청산하기는 어렵다. 도미노 효과가 나타나 국내 자동차산업의 독점구조가 심화될 수 있어서다. 또 대량 실업이 발생하고 지역경제가 나락으로 떨어질 수 있기 때문이다. 완성차 공장 폐쇄가 지역 경제에 미치는 영향은 한국지엠 군산공장의 폐쇄 사례에서 잘 나타난 바 있다. 산업은행은 쌍용차의 매각 기준을 여러차례 밝힌 바 있다. 기업 매각은 인수자가 기존 사업과의 보완성을 고려해 상승효과를 추구하거나 새로운 사업으로의 전환과 다각화를 목표로 추진할 때 성과를 창출할 수 있다. 르노가 닛산을, 푸조시트로엥이 피아트크라이슬러를, 지리가 볼보를, 마힌드라가 레인지 로버와 재규어를 인수해 성과를 거두고 있다. 따라서 기본적으로 자금력이 풍부하며 비전과 전략이 투명하고 확실한 기업에 쌍용차를 매각해야 한다. 대마불사라는 얕은 생각에서 쌍용차 인수를 통해 부실화를 해결하거나 정부의 지원을 끌어내려는 기업도 배제해야 한다. 완성차업체 대다수가 이미 양적 성장은 지양하고 질적 성장에 나서고 있다. 주지하다시피 자동차산업은 지금 승패의 갈림길이 아니라 생사의 갈림길에 서 있다. 의욕만 가지고 쌍용차를 인수하기는 어렵다. 에디슨에 이어 특장차업체를 보유하고 있는 기업과 다수의 인수를 통해 부실기업 정상화의 노하우를 보유하고 있다고 주장하는 기업이 이번 쌍용차 인수전에 참여했다. 쌍용차는 상용차를 생산해본 경험이 없다. 완성차업체는 여타 제조 기업과 결도 다르다. 지난 두차례 매각 당시와는 자동차산업 환경이 너무 많이 변한 점도 고려해야 한다. 전동화와 디지털화가 본격화했고 커넥티드 카(IT 기술과 자동차를 연결해 양방향 소통이 가능한 차량)와 SDV(Software Defined Vehicle·소프트웨어로 가치가 정의되는 자동차) 시대를 열기 위한 준비가 한창이다. 기술력과 전문인력이 무엇보다 필요하다. 지난 20여년간 쌍용차가 표류하는 과정에서 기술력을 상실하고 혁신역량이 약화됐으며, 전문인력도 많이 이탈했다. 판매와 생산 물량 확대만으로는 쌍용차의 장기 성장을 담보하기는 어렵다. 완성차업체 인수와 관련한 미래 비전과 전략을 평가할 때는 새로운 잣대가 필요하다. 현재 쌍용차 인수전에 뛰어든 업체들이 인수에 필요한 자금을 확보했더라도 패러다임 전환에 직면해 있는 자동차 사업을 운영할 수 있을지는 미지수다. 쌍용차 매각 기일이 6개월 남았다. 짧은 시간이지만 쌍용차의 회생 가능성에 대한 새 분석이 필요하다. 그간 정부는 자동차산업에서 문제가 발생하면 기술, 산업, 법률, 재무회계, 정책 전문가들로 TF를 구성해 해결해왔다. 또 평택시는 부인했지만, 쌍용차를 다른 지역으로 이전하고 기존 부지를 재개발하는 계획에 대한 명확한 입장표명이 필요하다. 아직도 쌍용차 정상화보다는 부동산 개발을 통한 수익 창출을 노리고 무리하게 인수 의지를 보이는 기업도 있기 때문이다. 완성차공장 부지에 대한 환경영향평가가 이뤄지면 많은 문제가 드러날 수 있음을 간과해서는 안 된다. 이는 해외 사례에서도 나타난 바 있다. ‘삼세번에 득한다’는 옛말대로 쌍용차는 세 번째인 이번 매각을 성공적으로 추진해 국내 자동차산업의 지속가능 성장 기반을 강화하는 데 기여해야 한다. 쌍용차 매각과 관련해 다양한 훈수는 좋지만 무심코 던진 돌에 개구리가 맞아 죽을 수도 있다. 조심스러운 언사가 필요한 때다. 해는 저물고 갈 길이 먼 쌍용차에 하나의 등불이 되지는 못할망정 단순 무지한 의견은 쌍용차뿐 아니라 자동차산업 전체에 실이 될 수 있다. 쌍용차의 부활을 다시 한 번 기대한다.

할 말 있습니다

법정관리 쌍용차, 불투명한 미래는(2021. 04. 09 11:40)

2021. 04. 09 11:40 경제 이하늬 기자

ㆍ청산 피해도 구조조정은 불가피… 협력업체 어려움 최소화해야 지난 4월 8일, 쌍용자동차 평택공장이 멈췄다. 쌍용차는 8일부터 16일까지 일주일 동안 차량용 반도체 부품이 수급 차질을 빚어 자동차를 생산할 수 없어서라고 밝혔다. 현장에는 불안 섞인 농담이 오갔다. “휴업 끝나고 노란 봉투 날아오는 것 아니야?” 노란 봉투는 해고통지서가 담긴 봉투를 의미한다. 쌍용자동차 평택공장 정문에 있는 쌍용차 로고 / 연합뉴스 법원은 지난 4월 1일 쌍용차 법정관리 절차에 착수했다. 회생절차가 개시되면 채권신고와 조사 등의 절차를 거치게 된다. 법원은 이를 바탕으로 쌍용차를 존속시킬지, 청산할지를 결정한다. 회생가치가 크다고 판단되면 재무구조 개선이나 구조조정 등의 절차를 밟게 된다. 청산가치가 크다고 판단되면 쌍용차는 사라지게 된다. 쌍용차 4800여명에 협력업체 2만여명 쌍용차는 2017년 이후 매년 적자 상황이다. 그럼에도 법원이 쉽게 청산을 결정하지는 않을 것으로 보인다. 쌍용차가 청산될 경우, 쌍용차 임직원 4800여명을 포함해 협력업체 직원 등 2만여명이 일자리를 잃게 되기 때문이다. 정부 입장에서도 내년 대통령 선거를 앞두고 대량 해고 문제를 떠안기에는 부담이다. 다만 청산을 피한다 해도 구조조정은 불가피하다. 언론을 통해 대규모 인력조정이나 20% 임금 삭감 등의 구체적인 이야기가 나온다. 하지만 현장 노동자들에 따르면 아직까지 회사나 노동조합을 통해 정확히 공지된 내용은 없는 것으로 보인다. 이들은 “그래서 더 불안하다. 소문만 무성하다”고 말했다. 쌍용차 노사는 이미 2019년 한 차례 임금 삭감에 합의했고, 올해 1월부터는 그마저도 절반만 받고 있다. 나머지 절반은 체불임금으로 쌓인다. 몇 달째 임금 절반만 받다 보니 배달이나 택배 등 아르바이트에 나선 이들도 적지 않다. 상황이 악화되면서 4월 임금은 절반에도 미치지 못할 것이라는 우려가 나온다. 김득중 금속노조 쌍용차지부 지부장은 “지금 상황에서 분명한 건 쌍용차가 살아남으려면 전기차나 자율주행 등의 계획이 필요하다는 것이다. 인원만 정리한다고 정상화가 되느냐? 누가 봐도 아니다”라며 구조조정을 답처럼 여겨서는 안 된다고 말했다. 협력업체들도 어려움에 처했다. 현재 쌍용차 1차 협력업체는 250~300곳 정도이고, 2·3·4차 협력업체까지 더하면 700~800곳에 달한다. 문제는 3·4차 협력업체다. 1·2차 협력업체는 쌍용차뿐 아니라 다양한 회사의 부품을 취급하고 현금유동성도 나쁘지 않지만 3·4차 협력업체 중에는 영세한 곳이 많다. “공장 가동만 계속하게 해준다면 원가를 절감해서라도 쌍용차 회생계획에 동참하겠습니다.” 지난 4월 5일 협력업체들이 법원에 제출한 탄원서 내용이다. 실제 일부 업체는 공장이 멈춘 상태이고 돌아오는 어음을 막지 못해 부도 위기에 처한 곳도 있다. 한국은행에 따르면 지난 1월 경기도 지역의 어음부도율(어음교환액을 부도금액으로 나눈 비율)은 1.5%로 집계됐다. 이는 글로벌 금융위기 직후인 2009년 3월 이후 가장 높은 수치이며, 전국 평균 0.19%보다 훨씬 높다. 쌍용차의 협력업체와 지역상권이 흔들린 결과라는 분석이다. 한국자동차산업협동조합 관계자는 “정부 지원만으로 해결될 수 있는 문제는 아니고, 결국은 쌍용차 공장이 돌아가야 부도를 막을 수 있다”고 말했다. ‘경쟁력 없는 회사는 차라리 망하는 게 낫다’는 식의 말에 노동자들과 협력업체 관계자들은 막막함을 토로했다. 쌍용차에서 27년을 일한 A씨는 “경쟁력이 부족한 거, 우리도 안다. 그런데 그거 우리 탓이냐”고 되물었다. 쌍용차를 인수한 기업들이 연구개발 투자는 하지 않고 기술만 빼갔다는 것이다. “시간 걸려도 제대로 된 투자자 찾아야” 노동자 B씨는 “마힌드라는 ‘먹튀’가 아니라고 하는데 마힌드라가 쌍용 티볼리와 렉스턴의 기술을 가지고 인도에서 필요한 차를 만들었다”며 ‘XUV300’, ‘알투라스G4’를 언급했다. 두 차종은 2019년 인도에서 마힌드라의 전체 판매량의 20%가량을 차지한 것으로 보도됐다. 쌍용차를 인수한 기업들이 기술개발 투자에 인색했던 건 이미 잘 알려진 사실이다. 상하이차는 재투자와 신차 개발 등의 약속을 지키지 않은 채 한국 시장에서 철수했고, 마힌드라 역시 2300억원 규모 투자를 약속했지만 결국 철회했다. 그렇다 보니 업계에서 쌍용차 기술연구소 직원들의 근속연수가 길지 않은 것으로 알려져 있다. 회사가 투자를 하지 않으니 연구가 제대로 이뤄지지 않고, 연구 성과가 나지 않으니 더 투자를 받기 힘든 식의 악순환이다. 이호근 대덕대 자동차학과 교수는 “보통 회사는 수익 일부를 연구개발에 투자하는데, 적자 상황에서 연구개발에 투자하기는 쉽지 않다”고 말했다. 불안한 상황이 빨리 끝나기 위해서는 투자자가 나타나야 한다. 노사가 이런저런 노력을 해도 투자자가 없으면 회생절차가 길어질 수밖에 없다. 문제는 자금력 있는 투자자를 찾기 쉽지 않다는 점이다. 최근 투자를 밝힌 국내 전기차업체 에디슨모터스의 자체 자금력은 쌍용차 인수에 나설 만큼 충분하지 않다. 앞서 투자 의사를 밝혔던 HAAH오토모티브 역시 자금력이 충분하지 않았다. HAAH는 투자를 받아 쌍용차를 인수하려고 했으나 결국 투자자 설득에 실패한 것으로 알려졌다. HAAH는 미국의 자동차 유통업체로 자금력이나 기술력 모두 완성차 업체를 운영하기에는 부족하다는 지적이 나왔다. 현재 상황에 대해 쌍용차 기업노조 관계자는 “노사정이 힘을 합쳐 투자자를 찾아야 하는데 정부가 반복적으로 노조를 언급하는 것이 불편하다”며 “정부의 언급이 인수나 투자를 가로막는 요인이라는 이야기까지 나온다”고 말했다. 쌍용차의 이른바 ‘민주노조’는 2009년 대규모 구조조정 이후 급격하게 약화돼 지금은 기업노조가 대표노조다. 언론에는 노사 상생 기업으로 소개되곤 했다. 기업노조 소속인 A씨는 “뭐라도 액션을 하고 그런 소리를 들으면 억울하지나 않다. 너무한 것 같다”고 말했다. 무엇보다 이번에는 제대로 된 투자자를 찾아야 한다는 목소리가 높다. 업계 관계자는 “상하이나 마힌드라처럼 쌍용차보다 기술력이 부족한 외국 기업이 들어와 투자금만 뽑아먹고 날라버리면, 그때는 쌍용차는 정말로 끝난다”며 “어려운 상황이 조금 길어지더라도 제대로 된 투자자를 찾아야 한다”고 말했다.

‘안갯속’ 쌍용차 출구는 없을까(2021. 02. 05 14:52)

2021. 02. 05 14:52 경제 이하늬 기자

ㆍ평택공장 생산 중단… 회생절차 이달 말로 보류 쌍용자동차 상황이 급박하게 흘러가고 있다. 전문가들은 “사실상 출구가 보이지 않는다”고 진단한다. 쌍용차는 2월 4일 “차질 없이 P플랜(Pre-packaged Plan·사전회생계획) 추진할 것”이라는 입장을 밝혔다. 산업은행이 미국 HAAH오토모티브가 P플랜에 대한 최종 의사결정을 못 내리고 출국했다고 밝힌 것을 진화하기 위한 것으로 보인다. 앞서 2월 3일에는 일부 부품업체가 결제대금 지급 등을 요구하며 평택공장 생산이 중단됐다. 쌍용자동차 평택공장 정문에 있는 쌍용차 로고 / 연합뉴스 쌍용차의 주채권은행인 산업은행, 대주주인 인도 마힌드라, 잠재적 투자자인 미국 HAAH오토모티브, 쌍용차가 참여하는 협의체가 결론을 내리지 못하면 법정관리가 불가피하다. 법원은 회생절차 개시결정을 2월 28일로 보류했다. 쌍용차는 왜 이 지경까지 왔을까. 회생 가능성은 있을까. “미래 산업에 대한 준비가 너무 늦었다.” 쌍용차에 대한 전문가들의 일관된 평가다. 쌍용차가 주력하는 디젤차와 SUV, 모두 이제는 경쟁력이 없다는 것이다. 친환경차에 대한 수요가 높아지면서 디젤차 점유율은 하락하고 있다. 몇년 전만 해도 쌍용차 티볼리는 소형 SUV로 인기를 끌었지만, 현대차 베뉴, 기아차 셀토스, 폭스바겐코리아 티록 등 소형 SUV가 출시되면서 경쟁력을 잃었다. “미래 산업에 대한 준비 너무 늦었다” 한국 내수시장이 완성차 업체 5개를 감당할 규모가 아니라는 점도 이유 중 하나다. GM이나 르노는 글로벌 기업이다 보니 내수시장에서 수요가 떨어져도 수출을 통해 회복할 수 있는 가능성이 있다. 하지만 쌍용차는 대부분 국내 시장에서 판매된다. 김필수 대림대 자동차학과 교수는 “사실 한국은 완성차 업체 두개 정도가 딱 맞다”고 말했다. 강성 ‘노동조합’이 원인으로 꼽히기도 한다. 노조 때문에 임금이 해외에 비해 높고 구조조정이 쉽지 않다는 것이다. 하지만 김기식 더미래연구소 소장(전 금감원장)은 “전 세계 자동차 시장이 재편되면서, 내연기관차 생산에 주력하던 업체들은 비슷한 상황에 처해 있다”며 “임금은 부차적인 문제이고 쌍용차가 생존할 수 있는 기술이 없다는 게 핵심”이라고 말했다. 실제 쌍용차는 지난 11년 동안 파업을 비롯한 쟁의행위를 한 번도 하지 않았다. 언론에는 노사상생 대표기업으로 소개됐다. 김득중 금속노조 쌍용차 지부장은 “지난 9년 동안 복직한 사람은 119명이고, 마힌드라가 경영한 시간 상당 부분 우리는 공장에 해고된 상태였다”며 “현재 공장에 4300명이 있는데 금속노조 지부 조합원은 17명이다”라고 상황을 설명했다. 법정관리 이야기가 나오자 국책은행인산업은행이 ‘또’ 소환되고 있다. HAAH오토모티브는 쌍용차 인수 조건으로 자신들의 투자금에 상응하는 산은의 투자를 요구했다. 마힌드라는 쌍용차 정상화를 위해 5000억원의 추가 자금이 필요하다고 밝힌 바 있는데, HAAH오토모티브가 2800억원을 투자하고 나머지 2200억원은 산은에 투자 지원을 요청하는 것이다. 하지만 쉽지 않아 보인다. HAAH오토모티브는 잠재적 투자자일 뿐이다. 대주주인 마힌드라는 쌍용차 경영 정상화 의지가 없다. 현재 마힌드라는 가지고 있는 쌍용차 지분 75%를 모두 팔고 싶어한다. 그런데 HAAH오토모티브나 산은은 아직 쌍용차가 안정화되지 않았으니, 모두 떠안기는 부담스러워하는 상황이다. 김기식 소장은 “단기 유동성 문제라면 자금을 지원할 수도 있겠지만 지금 쌍용차는 책임지고 경영할 사람이 없다”며 “주인이 손 털고 나가겠다는 사기업에 정부가 무작정 지원할 수는 없다”고 말했다. 김필수 교수도 “모기업도 투자를 안 하는데 산은이 어떻게 투자를 하나? 지원할 명분이 없다”고 말했다. 이어 김필수 교수는 “이동걸 산은 회장이 노조에 제안한 조건도 사실상 엄청나게 파격적인 것”이라고 말했다. 이동걸 산은 회장은 지난 1월 12일 매년 하고 있는 임금단체협약을 3년에 한 번 하는 것으로 바꾸고 흑자 전환 전까지 노조가 파업하지 않는다면 자금을 지원할 수도 있다는 식으로 말했다. 대주주인 마힌드라는 손 털 생각뿐 과거 산은은 GM에 8000억원을 투입한 적이 있다. 그러나 GM과 쌍용의 상황은 여러모로 다르다. GM 본사도 65억달러(7조원) 규모를 지원한다고 약속했고, 당시 산은은 GM의 2대 주주였다. 이호근 대덕대 자동차학과 교수는 “GM은 수출을 통해 생산효율성이 충분히 나올 수 있는 구조지만 쌍용차는 다르다. 산은 지원으로 이번 위기를 넘긴다 해도 수익이 늘어난다는 보장이 없다”고 말했다. 쌍용차가 HAAH오토모티브에 매각된다면, 다 해결되는 것일까. 전문가들은 이 역시 회의적으로 바라봤다. HAAH오토모티브는 미국 자동차 유통업체로 자금력이나 기술력 모두 완성차 업체를 운영하기에는 부족하다는 평가다. HAAH오토모티브의 연매출은 250억원 수준에 불과하다. 쌍용차 직원들이 ‘졸속 매각’을 우려하는 이유다. HAAH오토모티브가 대대적인 투자와 기술 개발에 나서지 않는다면 몇년 후 비슷한 상황이 반복될 수 있는 것이다. 이호근 교수는 “노조가 산은의 조건을 받아들이고 HAAH오토모티브가 투자를 결정해 HAAH오토모티브와 산은 모두 투자를 한다고 해도, 안타깝게도 쌍용차가 회생할 가능성은 적다”며 “신차 하나 개발에 3000억~4000억원 정도가 든다. 앞으로 매년 신차 개발비가 투입되고, 그것이 모두 히트를 쳐야 쌍용차가 살아날 수 있다. 이는 아주 희박한 가능성”이라고 말했다. 김필수 교수도 “자동차 산업이 모빌리티 쪽으로 변하고 있는데 쌍용차를 비롯해 GM·르노삼성 모두 준비가 늦었다. 이 3개 회사는 앞으로 점점 더 어려워질 것”이라며 “이번 쌍용차를 계기로 어떻게 연착륙할 수 있을지 고민해야 한다”고 말했다. 김득중 지부장은 “비슷한 일이 반복돼서는 안 된다”며 “대량해고나 지역경제를 위해서라도 ‘빠른 매각처’보다는 ‘적절한 매각처’를 찾는 방향으로 가야 한다”고 말했다.

[법률 프리즘]쌍용차 손배소, 경찰의 소 취하는 가능할까(2019. 05. 20 11:17)

2019. 05. 20 11:17 사회 임주환 법률사무소 종로 변호사·희망제작소 객원연구위원

원전 관련 공론화위원회 때처럼 국무총리훈령 등으로 법적 근거를 만들고, 시민들이 국가 폭력과 관련된 손해배상소송의 소 취하 여부를 결정하도록 하면 어떨까. 쌍용자동차 예병태 신임 사장이 지난 4월 1일 평택공장을 방문해 생산현장 점검 후 직원과 인사하고 있다./쌍용자동차 제공 2009년 5월 22일부터 2009년 8월 6일 사이 쌍용차 평택공장에서는 무슨 일이 벌어졌나. 경찰은 노동자들의 파업을 무력화하기 위해 단전·단수를 했고, 음식물·의약품·의료진 및 소화전을 차단했다. 경찰특공대가 투입됐고, 대테러장비인 테이저건과 다목적발사기를 사용해 노동자들에게 치명상을 입혔다. 헬기가 공장 상공을 근접비행하면서 강력한 바람으로 노조원들을 밀어냈다. 헌법재판소가 최근 위헌으로 결정한 최루액 혼합살수도 이뤄졌다. 지난해 8월 28일 경찰청 인권침해사건 진상조사위원회는 쌍용차 파업 진압과정에서 경찰이 파업노동자들의 인권을 침해했다고 판단하면서, 이 사건과 관련해 국가가 노동조합과 노동자들에게 제기한 손해배상소송을 취하할 것 등을 권고했다. 9개월 가까이 흘렀지만, 소 취하는 이뤄지지 않고 있다. 소의 취하는 원고가 스스로 자신이 제기한 소의 전부 또는 일부를 철회하는 것이다. 소 제기 후 판결이 확정되기까지 어느 때라도 할 수 있다. 경찰은 진상조사위원회의 권고 이후 소 취하를 검토했지만 행동으로 옮기지 못했다. 한 경찰 고위 관계자는 “두려움 때문”이라고 귀띔했다. 정권이 바뀌었을 때 소 취하에 관여한 사람들이 직권남용권리행사방해죄나 업무상배임죄로 기소되는 상황을 걱정한다는 것이다. 경찰이 세월호 추모집회 관련 소송의 전례를 따르면 어떨까. 경찰은 세월호 추모집회를 연 유가족과 시민단체를 상대로 경찰이 입은 피해를 배상하라며 제기한 소송에서 법원의 조정을 수용했다. 금전배상을 하지 않고 서로 유감을 표하는 것으로 소송을 마무리했다. 문제는 쌍용차 관련 소송이 현재 대법원에 가 있다는 점이다. 대법원이 파기환송하지 않는 이상 법원의 조정이 불가능하다. 금속노조 쌍용차지부를 비롯한 시민사회단체들은 지난 4월 3일 국가인권위원회에 쌍용차 노동자에 대한 국가의 손해배상 소송을 중단하라는 의견을 대법원에 표명하라고 촉구하는 기자회견을 열었다. 대법원이 일방적으로 소송을 중단할 방법이 없다는 점을 감안하면, 인권위가 경찰청장이나 소송을 수행하는 법무부 장관에게 소 취하를 권고하는 의견 표명을 해달라는 취지로 보인다. 그러나 경찰이나 법무부가 인권위의 권고를 수용하도록 강제할 수단은 없다. 새로운 방법은 없을까. 정부는 2017년 ‘신고리 원전 5·6호기 건설 중단’이라는 대선공약의 이행 여부에 관해 시민들이 참여하는 ‘공론화위원회’를 구성했다. 3개월간 토론 등 공론화 활동을 진행했고, 시민배심원단이 찬반투표를 벌였다. 정부는 공론화위원회의 권고 결정을 수용해 정책에 반영했다. 원전 관련 공론화위원회 때처럼 국무총리훈령 등으로 법적 근거를 만들고, 시민들이 국가 폭력과 관련된 손해배상소송의 소 취하 여부를 결정하도록 하면 어떨까. 해고노동자와 가족들의 고통은 가늠하기 어렵다. 진압 경찰들 역시 극심한 정신적 고통을 겪었을 것이다. 이 상처를 어떻게 다룰 것인가. 이 질문은 관료나 전문가집단이 아닌, 상처를 안고 있는 시민들에게 물어야 마땅하지 않을까.

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레이디경향(총 2 건 검색)

‘더 뉴 렉스턴 스포츠&칸’ 쌍용차 구원투수 될까

2021. 04. 06 17:41 화제 손재철 기자

더 뉴 렉스턴 스포츠_칸. 쌍용자동차가 2021년 선보인 처음 선보인 신차이자 정통 픽업 모델이다.쌍용자동차가‘장고’ 끝에 새로운 픽업 모델을 선보였다. 기존‘더 뉴 렉스턴’ 베이스 아래 제작된‘더 뉴 렉스턴 스포츠&칸’이다. 완성차 업계에선 이 모델이 지난 2009년 이후 12년 만에 다시 법정관리 개시 수순을 밟고 있는 쌍용자동차의‘구원투수’ 역을 맡게 될 것이라는 평가를 내놓고 있다. 그만큼 ‘절치부심’한 쌍용자동차의 노력들이 더해진 모델로, 가격은 스포츠 모델이 와일드 2439만원, 프레스티지 2940만원, 노블레스 3345만원이다. 롱보디인 ‘칸’은 와일드 2856만원, 프레스티지 3165만원, 노블레스 3649만원이다. 두 모델 모두 연간 자동차세는 2만8500원이다. 쌍용차는 온라인 쇼케이스를 통해 6일‘더 뉴 렉스턴 스포츠&칸’을 전격 출시했다. 우람하고 당당한 국산 픽업 스타일을 지녔으며 선과 면면들에선‘볼드하면서도 굴곡진 드로잉’ 기법들이 반영돼 있다. 쌍용차는 지난 2002년‘무쏘 스포츠’를 시작으로 국산차 진영에서 유일하게 ‘국내 픽업’ 차량을 개발해왔고 그 과정에서 액티언 스포츠(2006), 코란도 스포츠(2012), 렉스턴 스포츠(2018)에 이르기까지 다양한 ‘대한민국 K-픽업’들을 선보여왔다. 이 덕에 지난해 경우엔 동급 경쟁 부문에서 87%의 국내 시장점유율을 차지하기도 했다. 이번 신형 스포츠&칸은 지난 2018년 스포츠, 2019년 롱보디 파생작인‘칸’ 출시 이후 디자인 연속성을 재차 담아낸‘페이스리프트’작이다. ▶차별성은 무엇 ‘대한민국 정통 픽업이란 이런 것’이라는 방향성을 지닌 픽업에 걸맞게 전체 디자인은 역동적이고 강인하다. 특히‘가슴’이 넓은 라디에이터그릴과 수직적 구성의 LED 포그램프는 한 덩치를 하는 이 차 디자인을 시각적으로 전면부에서부터 압축해 놓은 듯한 포인트다. 범퍼와 조화를 이뤄 정통 픽업의 터프하고 역동적인 스타일을 연출하려 했고 그릴엔‘KHAN’ 레터링을 각인해 차별화를 더했다. 측, 후면부에선 일체형 헤드램프로 이어지는 사이드 캐릭터라인과 익스테리어 패키지인 휠&도어 가니시 등이 한눈에 봐도 ‘당당함’이 드러나는 요소들이다. 리어에선 콤비램프에 LED를 적용했다. 색상은 총 8종 외관 컬러를 선택할 수 있으며 실내에선‘블랙과 브라운’ 중에서 인테리어 색 통일감을 택일 가능하다. ▶‘오래 가는 놈이 이긴다’ 4륜구동 시스템을 바탕으로 한 월등한 견인능력에 시원한 오픈형 데크를 올렸다. 이 데크는 스포츠(1011ℓ, VDA 기준)보다 24.8% 큰 압도적인 용량(1262ℓ)과 75% 증대된 중량으로 최대 700㎏(파워 리프 서스펜션)까지 적재 가능하다. 또한 다이내믹 5링크를 단 서스펜션 모델은 500㎏까지 적재가 가능토록 설계됐다. 다이내믹 서스펜션 하체를 단 모델은 높이를 10㎜가량 차체를 상승시킬 줄도 알아 오프로드 험로 주행 면에서 이롭다. 엔진룸엔 누가 뭐라 해도‘e-XDi220 LET 디젤’엔진과 아이신 6단 변속기가 또 맞물려 있다. 최고출력 187마력, 최대토크 40.8kg·m를 1400~2800rpm에서 일으키고 차동기어잠금 기능 역시 더해져 주행 도중‘슬립’ 발생 시에도 등판 오르기와 견인능력이 우수한 점이 강점이다. LDW(차선이탈경보), FCW(전방추돌경보), LCW(차선변경경고) 등 ADAS(주행안전 보조 시스템) 주요 사양들도 가성비가 우월하다는 평을 받을 만큼 꼼꼼하게 적용됐다.

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연대해준 고마운 사람들에게 힘얻은 쌍용차 해고노동자 이창근

2012. 11. 30 19:35 화제

해고는 살인이었다. 정말로 그렇게 됐다. 2009년 5월, 쌍용자동차 노동자들이 사측의 대규모 정리해고에 반발해 파업을 시작하면서 선언했던 구호는 ‘해고는 살인이다’였다. 경영 논리에 의해 도출된 결론인 ‘해고’는 각 노동자와 그들을 울타리로 삼아가는 가정에는 인생의 마지막 선고나 다름없는 ‘살인’일 수 있으니 그만큼 위험하다는 것, 그러니 그런 결과를 만들지 말아달라는 일종의 부탁이자 경고인 셈이었다. 그런데 그 구호가, 그 선언이, 지금을 설명하는 현실의 문장이 됐다. 미래를 위해 함께 구호를 외쳤던 동료들이 세상을 등진 뒤, 남은 사람들에게 덩그러니 남은 구호는 현실을 비추는 후회이며 고통이고 눈물이며 아픔이다. 쌍용자동차 해고노동자 이창근씨(40)는 그동안 동료들을 떠나보내며 ‘이름만 바꿔 써 넣으면 되는’ 보도자료를 써왔다. 기술 유출, ‘먹튀’ 자본, 해외 매각, 회계 조작 의혹 등 쌍용차 문제의 실체를 다 덮어버리고 이제는 사람들의 머리 속에 ‘쌍용차=죽음’이라는 등식을 심어줄 정도로 줄기차게 이어진 동료들의 죽음 앞에서 스스로도 깨닫기 힘든 절망감과 슬픔에 젖기도 했다. 동료들의 죽음을 두고 ‘세상을 떠난 사람만 바뀌었을 뿐 쌍용차 해고노동자가 세상을 떠났다’라는 똑같은 사건으로 치부하는 언론과 사회에다 대고 ‘또 한 번의 죽음’이라는 말을 반복해야만 하는 것이 무엇보다 괴로웠다. 계속해서 소리치고 있는데 돌아오는 대답은 없고, 누구에게 어떻게 화를 내고 따지고 혹은 하소연하고 부탁해야 할지 그 실체조차 보이지 않는 상황이 막막하고 지치기만 했다. “함께 일하던 형, 동생, 친구들이 사라진 상황에서 저는 개인적으로 공장에 들어가는 게 너무 싫었어요. 다른 동지들도 상복 입고 분향하는 거 정말 끔찍해 했고요. 그런 상황에서 더 이상 공장 안에서만 이러고 있지 말고 좀 더 적극적으로 사람들을 만나고, 우리의 문제를 구체화시키면서 외연화해보자는 생각으로 대한문에 나오게 된 거예요. 시민, 사회와 접촉면을 넓히고 싶었던 거죠.” 파업 투쟁이 한창일 때도, 심지어 70일이 넘는 옥쇄파업 중 무자비하게 진압을 시도하던 경찰특공대와도 맞서 꿋꿋하고 강인하게 자리를 지켰던 그들이 서울 시내 한복판 대한문 분향소를 차리게 된 것은 아마도 어찌할 바를 모를 정도로 답답했기 때문일지도, 혹은 일반 시민들과 만나서 이야기하고 나누고 싶었기 때문일지도 모른다. 그 어떤 폭력보다 그 어떤 탄압보다 더욱 견디기 힘들었던 동료들의 빈자리를 연대의 힘으로 채우고, 한편으로는 그들 한 명 한 명을 단 한 사람이라도 떠올리고 생각해주길 바라는 마음에서였을 것이다. 그리고 실제로 이곳, 대한문 분향소에서 그들은 수많은 ‘사람’들을 만났고 생각했던 것보다 훨씬 크고 따뜻한 마음을 확인할 수 있었다. “추운 날씨에도 발걸음을 멈추고 뜻을 보태주는 분들, 퇴근길에 매일같이 들러 우리를 걱정해주는 분들, SNS 등을 통해 저희의 소식을 계속해서 전해주는 분들, 적극적으로 서명과 모금 활동에 동참해주시는 분들…. 한 분 한 분 모두가 진심으로 고맙고 소중한 분들이에요. 저희 먹으라고 집에서 손수 밥을 지어 ‘밥셔틀’ 해주신 분들, 자발적으로 콘서트나 문화제에 동참해주신 분들, 그리고 저희보다 더 열심히 소리치고 뛰어다닌 각계각층의 전문가들도요. 감사함을 전하는 데 빼놓을 수 없는 부분이 저희의 이야기를 대중적으로 전달해준 책 「의자놀이」와 몇 년째 현장에서 기록하고 쓰고 담아내는 것을 계속해주는 분들이에요. 일일이 열거할 수가 없어 죄송스럽네요. 참, 그리고 해고노동자를 위한 정신상담센터인 ‘와락센터’의 정혜신 박사님께도 특히 감사하다는 말 전하고 싶습니다.” 이창근씨는 2008년 촛불시위에서부터 이어져 온 수많은 시민들의 연대가 지난해 ‘희망버스’라는 기점 이후 계속해서 주체적이면서도 다양한 형태로 파생되고 있다는 점에서 희망과 함께 큰 고마움을 느낀다고 했다. 어떤 측면에서 보면 올해는 특히 쌍용차가 그러한 혜택을 가장 크게 누린 해가 아닐까, 하는 생각도 든다고. 노조원들이 특별히 뭔가를 잘했다기보다는 사안이 갖고 있는 무게와 불안정한 노동 현실이 반영된 일련의 모습들이 구체적 형태로 드러나는 사업장이다 보니 더욱 많은 연대가 가능하지 않았나 분석해본다. “그렇게 많은 분들이 연대해준 힘으로 국정청문회까지 갔음에도 결국에는 국정조사에 착수하는 데는 실패한 것이 가장 아쉬운 점으로 남습니다. 하지만 아직 올해가 다 간 건 아니고, 여러 가지 유동적인 변수가 많으니 끝까지 움직여야 할 것 같습니다. 국정조사를 촉구하며 41일째 단식 농성을 벌이던 김정우 지부장이 결국 건강 악화로 쓰러지는 바람에 단식은 중단했지만, 다른 방법으로도 악착같이 투쟁해야죠. 사실 저희 내부적으로도 그렇고 함께하는 분들도 그렇고 피로가 많이 쌓여 있어요. 앞으로는 이 피로감을 더는 형태의 새로운 방법을 고민하고 있고요. 또 종전에 우리가 해왔던 것 중 놓치고 있는 부분, 간과하고 있는 부분을 찾아 메우는 방식으로 쌍용차 문제가 제대로 해결될 때까지 계속해서 싸워나가야죠.” 이창근씨를 비롯한 쌍용차 해고노동자들은 말한다. 쌍용차 문제는 단순히 ‘23명의 사람이 죽었다’, ‘2,646명이라는 많은 숫자의 사람들이 정리해고 됐다’, ‘인간의 존엄성과 공공성을 무시한 채 지나치게 폭력적인 국가 공권력이 행사됐다’라는 사실을 넘어 매우 다양하고, 하지만 일반적인 이야기들을 우리 사회에 던지고 있는 것이라고 말이다. 내가 딛고 서 있는 발아래가 언제 무너져 내릴지 모르는 불안정한 판 위에서 살고 있는 우리가 앞으로 언제 어디서든 충분히 겪을 수 있는 보편적인 이야기들이라는 거다. 정리해고를 넘어 사회의 문제, 사람의 문제, 그리고 삶의 문제를 총망라한 것이라는 점에서 쌍용차 사태를, 용산을, 강정을, 한진을 바라볼 수 있었으면 한다. “위태롭고 안타까운 지금의 그 자리에, 언제나 사람은 있었어요. 우리가 몰랐고 주목하지 않았을 뿐이죠. 저 역시 ‘해고’를 통해 ‘사람’을 보게 된 겁니다. 어떻게 보면 그것이 가장 큰 성과가 아닌가 싶어요. ‘해고’가 우리들 사이에 있는 장막을 걷어내주고, 좀 더 애틋하고 아프게 느낄 수 있게 해줬어요.” 다만, 이러한 이야기가 모두가 죄책감을 갖고 괴로워하거나 사명감을 갖고 전면에 나서야 한다는 뜻은 아니다. 계속해서 쌍용차 노동자들의 이야기를, 때로는 세상을 등진 사람들의 이야기를 꺼내는 것도 모두에게 죄의식을 덮어씌우려는 게 아니라 우리 모두가 안고 있는 문제라는 점을 지적하고 싶은 것이다. 이창근씨는 동료들의 죽음을 두고 “온전한 하나의 세계가 스물세 개나 사라진 끔찍한 사건이다”라 말한다. 단순히 숫자로만 치환되는 죽음이 아니라는 것이다. 지금 우리는 무궁무진한 이야기를 품고 있는 온전한 하나의 세계를 또 잃어버릴지 모르는, 위태로운 상황에 놓여 있다. 그 세계를 잃지 않는 길이 바로 당신이 사는 길이다. <■글 / 이연우 기자 ■사진 / 박동민, 안진형(프리랜서)>