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[언더그라운드 넷]섬뜩한 엘리베이터 13층 추락 예지몽?(2020. 10. 12 14:11)

2020. 10. 12 14:11 사회 정용인 기자

“이거 보고 소름 돋았어요.” 추석 연휴 화제를 모은 ‘섬뜩한 네이버 지식인 예지몽’이라는 글에 대한 반응이다. 글의 내용을 요약하면 이렇다. 자신을 고3이라고 밝힌 누리꾼이 지식인에 꿈풀이를 부탁했다. 꿈 내용은 아파트 엘리베이터를 타고 내려가는데 갑자기 멈추고 “13층입니다. 죄송합니다”라는 안내방송이 나오더니 추락하더라는 것이다. 네이버 지식인 누리꾼이 “소름 돋는다”는 반응을 보인 건 글에 달린 해몽 답변이 아니다. 20여일 뒤에 글 작성자가 “반쪽짜리 예지몽이었나 보다”며 스스로 남긴 답글이다. 글을 올린 1주일 뒤, 엘리베이터의 전원이 잠시 내려갔고, 다시 그 뒤에 전원이 완전히 나가는 사고가 있었다는 것이다. “사진을 올리고 나니 층수도 이상하네요. 상당히 무서웠습니다.” 문제의 사진을 보자. 누리꾼이 ‘소름 돋는다’라고 한 부분은 바로 표시된 층수에 있다. ↑E1 정도로 보이는 층수 표시를 뒤집어보면 2주 전쯤에 꿨다는 꿈속의 ‘13↓’이 되기 때문이다. 그나저나 궁금하다. 표시된 E1의 뜻은 무엇일까. 누리꾼 댓글을 보면 “에러가 한번 났다는 표시 같다”는 주장이 있긴 하다. “아닙니다. 엘리베이터에 올라가는 층 나오는 표시기를 인디게이터라고 하는데, 거기에 이를테면 ‘고장 났다’와 같은 제어코드가 나오지는 않아요. 적어도 우리 회사제품은 그렇습니다.” 10월 6일 통화한 엘리베이터 제조사 관계자의 말이다. E1이라고 찍힌 것은 자신도 처음 봤다는 것이다. 그에 따르면 가능성은 두 가지다. “한국엔 없는데, 일부 동남아 국가에서는 스페셜 층을 E로 표기하기도 합니다. 둘째는 흔히 지하 1층을 B1으로 표기하는데 도트가 수명을 다해 B의 일부분이 보이지 않는 경우죠.” 노파심에 ‘13층에서 1층으로 추락할 가능성’에 대해서도 물었다. “승강기는 엘리베이터에 표시된 하중의 7배 이상 인장강도를 가진 강선에 매달아 운영합니다. 게다가 누가 인위적으로 로프를 끊더라도 승강기가 규정 속도 이상으로 하강하면 자동으로 세이프티 모드로 들어가 물리적으로 브레이크가 걸립니다.” 실제론 승강기가 13층에서 바닥까지 추락할 일은 없다고 하니 꿈 풀이 문의 글을 올린 고3 학생도 그냥 흔한 개꿈 정도로 생각하고 넘어가면 될 듯싶다.

언더그라운드 넷

건설현장을 떠도는 ‘유령’ 엘리베이터 노동자(2019. 05. 24 16:50)

2019. 05. 24 16:50 경제 반기웅 기자

ㆍ늘 빡빡한 공사기한… 야간·휴일·연장 근무가 일상이지만 대가는 ‘제로’ 5월 21일 밤 9시 서울의 한 아파트 건설현장. 분주했던 낮과 달리 밤을 맞은 건설현장은 잠잠했다. 건설사 직원은 이미 오후 6시를 전후해 퇴근했고, 일용직 건설노동자들은 그보다 앞서 현장을 빠져나갔다. 입구를 통과해 간이 경비실을 지나자 인기척이 끊겼다. 곳곳에 멈춰선 중장비가 보였다. 지하주차장에 들어서자 습한 콘크리트 바닥에서 한기가 느껴졌다. 페인트 냄새가 코를 찔렀다. 목적지는 109동. 간이 표지판이 설치돼 있었지만 좀처럼 길을 찾기 어려웠다. 통신설비 설치 전이어서 전화도 인터넷도 먹통이었다. 엘리베이터 설치 공사 현장(본 사진은 본문 현장과 관련 없음) 20분 가까이 헤맨 끝에 109동을 찾았다. 공사 중인 엘리베이터 문을 두드리며 “계십니까” 소리치자 위에서 “누구세요”라는 답이 돌아왔다. 잠시 뒤 작업용 엘리베이터(카)가 내려와 문이 열렸다. “무슨 일입니까.” 얼굴에 먼지를 뒤집어쓴 ㄱ씨(39)가 나왔다. ㄱ씨는 5층에서 홀로 엘리베이터 문을 달고 있던 참이라고 했다. 다른 동 엘리베이터에도 자신과 같은 작업자들이 흩어져 일하고 있다고 말했다. ㄱ씨를 비롯한 엘리베이터 설치 노동자들은 왜 모두가 떠난 건설현장에 남아 일을 하고 있을까. 아무도 없는 현장에 남은 노동자들 ㄱ씨는 매일 오전 7시30분에 현장에 나온다. 엘리베이터 제조사로부터 받은 부품과 기자재를 조립하고 설치하는 게 ㄱ씨의 일이다. 설치일을 한 지는 10년이 됐다. 처음 한동안은 ‘사수(선임자)’를 따라다니며 일을 배웠다. 5년차에 접어들자 일이 손에 익었다. 본격적으로 일을 시작하게 되자 ㄱ씨의 일상에서는 저녁과 휴일이 사라졌다. 엘리베이터를 ‘빨리 또 많이’ 설치해야 일감이 끊기지 않는 구조여서 밤낮으로 엘리베이터를 레일에 걸었다. 제조사가 요구한 공기(工期)는 늘 촉박하다. 일단 통보하면 그 기간에 맞춰야 한다. 기한을 넘기면 새 일감을 주지 않는다. 이 때문에 ㄱ씨는 따로 퇴근시간을 정해두지 않는다. 이번 주 내내 밤 11시까지 작업을 했다. 자정을 넘기는 날도 부지기수다. 종종 밤을 새우기도 한다. 지난 2월 아파트 건설현장에 투입된 이후 오롯이 쉰 휴일이 없다. 그나마 노동절에 반나절 쉰 게 전부다. 수면시간을 쪼개 작업을 하다보니 늘 잠이 부족하고 집중력이 떨어진다. ㄱ씨는 “건설현장에서 밤에 일하는 사람들은 엘리베이터 설치하는 사람뿐이다”라며 “피로가 쌓인 상태에서 작업을 계속하기 때문에 사고가 자주 난다”고 말했다. ㄱ씨는 이날도 11시를 넘겨 퇴근했다. 엘리베이터 노동자들의 강도 높은 노동은 건설사의 명령과 이를 따르는 엘리베이터 제조사의 지시에서 비롯된다. 건설사들은 승객용 엘리베이터를 먼저 설치해 공사용으로 쓰기를 원한다. 승객용 엘리베이터를 이용해 건설 자재·부품·인력을 나르고 작업을 한다는 얘기다. 별도의 공사용 리프트를 세우는 비용을 아낄 수 있고, 아파트 마감 공정 기간을 줄일 수 있기 때문에 건설사들은 승객용 엘리베이터 선(先) 설치를 제조사에게 강요한다. 수주 경쟁을 해야 하는 제조사의 입장에서는 건설사의 지시를 따를 수밖에 없다. 엘리베이터 설치공사 기간이 짧아진 이유다. 엘리베이터 설치 공사 현장(본 사진은 본문 현장과 관련 없음) 이미 줄어든 설치공사 기간은 현장에서 추가로 단축된다. ㄱ씨가 당초 통보받은 엘리베이터 설치기간(15~24인승 1대 기준)은 75일이었지만 두 차례에 걸쳐 재공지가 내려오면서 45일까지 공기가 줄었다. 승강기설치협회 등 업계에서 정한 엘리베이터 설치 적정 기간은(15~24인승 1대 기준) 최소 120일 이상이다. 엘리베이터 설치업계 관계자는 “예전에는 공사기간을 수주계약에 명시했는데 지금은 계약서에도 기간을 넣지 않는다”며 “개별 현장 상황에 맞춰서 공기가 단축되고 심지어 현장 소장 뜻에 따라 공기가 좌지우지된다”고 말했다. 서울의 또 다른 아파트 현장에서 만난 엘리베이터 설치 노동자 ㄴ씨(56)도 매일 연장근로를 한다. 일을 해온 지난 26년 동안 거의 매주 주말에 일을 했다. 6.25㎡(약 1.9평)의 비좁은 공간에서 반복되는 장시간 노동은 근골격계 질환을 불렀다. 추락과 감전사고 위기도 숱하게 겪었다. “허리 통증은 기본이고 잦은 드릴 작업 때문에 청력에 이상이 생긴 동료들이 많다”며 “몸 버려가면서 일을 하는데도 제조사들이 담합해서 설치 단가를 떨어뜨려 수입이 줄었다”고 말했다. 인정받지 못하는 밤샘노동 엘리베이터 설치 노동자에게 야간·휴일·연장 근로는 일상이지만 이들의 노동은 인정받지 못한다. 당연히 이들의 추가 노동에는 어떤 수당도 붙지 않는다. 이들은 매일 제조사 서버에 작업일지를 기록하는데 야간·휴일·연장 근로 내역은 제외된다. 공식적으로 이들의 근무시간은 평일 오전 8시30분부터 오후 5시30분까지다. 그 외 노동 내역에 대한 기록은 제조사 측에서 허용하지 않는다. 공식 서류상 이들은 주52시간제 적용을 받는 제조사 직원과 동일한 환경에서 일한다. 부산 엘리베이터 노동자 추락사건을 담당했던 산업재해 전문 윤경환 노무사는 “연장근로의 관리와 인지 여부는 불법파견 행위를 판단할 때 중요한 요소”라며 “낮에 이뤄진 불법 업무지시는 공동 도급사로서 권리라고 해명할 수 있더라도 연장근로 관리 기록이 나오면 제조사들은 법 위반에서 자유로울 수 없다”고 말했다. ㄱ씨를 비롯한 엘리베이터 설치 노동자들은 엘리베이터 설치 협력업체 소속이지만 업계에서는 이들을 대형 제조사(현대엘리베이터·티센크루프엘리베이터코리아·오티스 엘리베이터·미쓰비시 엘리베이터 등) 소속 노동자에 가깝다고 본다. 근무일정과 근무시간 등을 작업일지에 적어 제조사에 보고하는 한편, 안전 관리 등 업무와 관련된 모든 지시를 대형 제조사로부터 직접 받기 때문이다. 지난 3월 발생한 부산 엘리베이터 설치 노동자 추락 사망사고를 담당한 최해영 부산 해운대경찰서 형사과장은 “대형 제조사가 설치 노동자에게 모든 업무지시를 하고 있어 실질적인 고용관계로 볼 수 있다”며 “엘리베이터 업계 자체가 위험·사고 책임은 하청업체에 돌리고 이윤은 대형 제조사가 독식하는 기형적인 구조로 이뤄져 있다”고 말했다. 그는 “심지어 제조사가 협력업체에 공사 현장 폐기물 처리 지시를 하고 처리과정에서 나온 수익을 제조사에서 챙긴 혐의도 확인했다”고 덧붙였다.

누가 엘리베이터를 추락시켰나(2019. 05. 03 15:25)

2019. 05. 03 15:25 경제 반기웅 기자

ㆍ[단독] 공동수급 내세워 대형제조사 관리비만 챙기고 사고 수습은 협력업체에 전가 엘리베이터 설치 노동자들의 일터는 땅보다 하늘에 가깝다. 지난 3월 27일 오후 1시. ㄱ씨(33)와 ㄴ씨(31)는 부산 해운대 아파트 18층에서 작업을 하기 위해 엘리베이터에 올랐다. 순간 레일에 걸려 있던 엘리베이터가 추락했다. 어찌할 도리가 없었다. 땅으로 떨어진 두 젊은이는 그 자리에서 목숨을 잃었다. 119구조대가 유압장비로 잔해물을 치우고 시신을 수습해 구급대에 인계했다. 오후 1시55분. 상황이 종료됐다. 지난 3월 27일 부산의 한 아파트 엘리베이터 추락사고 현장에서 119구조대가 구조 작업을 벌이고 있다./부산소방안전본부 사고는 찰나였지만 두 노동자가 죽음에 이르게 된 과정은 길다. 기형적인 국내 엘리베이터 산업 구조에서 시작되는 이야기는 위험의 외주화에 이르러 끝이 난다. 두 청년이 올라탄 엘리베이터는 왜 추락했을까. 누가 이들을 죽음으로 몰아넣었나. 티센코리아 “사고는 노동자 과실” 두 청년이 설치 중이던 엘리베이터는 티센크루프엘리베이터 코리아(이하 티센코리아) 제품이다. 티센코리아는 국내 엘리베이터 시장 점유율 2위 업체다. 사고로 목숨을 잃은 두 사람은 티센코리아 협력업체 소속이다. 현대엘리베이터 등 티센코리아 경쟁사 협력업체 소속이었던 이들은 올해 티센코리아 협력업체로 이직을 했다. ㄱ씨는 티센코리아 협력업체로 옮긴 지 9일, ㄴ씨는 3개월 만에 사고로 목숨을 잃었다. 엘리베이터 설치작업 중 사망사고는 한 해 평균 5건 이상(고용노동부 집계 기준) 발생한다. 그런데 이번처럼 매달린 카(엘리베이터)가 통째로 추락하는 경우는 흔치 않다. 경찰과 고용노동부가 사고원인에 대한 면밀한 조사를 벌이는 이유다. 수사당국과 달리 티센코리아는 사고원인에 대해 잠정 결론을 내린 상태다. 티센코리아는 작업자들의 안전불감증이 사고를 불렀다고 본다. 세이프티 기어와 같은 안전장치를 작동시키지 않았고 안전절차도 지키지 않았기 때문에 책임은 노동자에게 있다는 것이다. 티센코리아의 주장은 타당할까. 해당 건을 조사 중인 고용노동부 관계자는 “티센 측 주장이 모두 맞다고 보지 않는다”며 “원도급사인 티센코리아의 책임 여부를 조사하고 있다”고 밝혔다. 수사를 담당한 경찰도 ‘사고원인이 노동자에게만 있다는 것은 티센코리아의 주장일 뿐’이라며 선을 그었다. 경찰 관계자는 “실제 과실책임이 누구에게 있는지 집중적으로 들여다보고 있다”고 밝혔다. 수사 결과는 나오지 않았지만 수사당국의 견해를 종합해보면 사고원인은 티센코리아의 주장과는 거리가 있다. 그럼에도 티센코리아는 노동자들의 안전 부주의를 사고원인으로 내세운다. 티센코리아가 적극적으로 책임 공방에 나서는 데에는 이유가 있다. 티센코리아는 사고 책임에서 벗어날 ‘안전장치’가 있다. 티센코리아뿐 아니다. 대형 엘리베이터 제조사들은 사고 책임에서 자유롭다. 이들이 ‘믿는 구석’이 무엇인지 보려면 협력업체와의 계약관계, 엘리베이터 설치 노동시장의 구조를 봐야 한다. ‘단가 후려치기’에 우는 협력업체 추락사고가 발생한 아파트는 전에도 티센크루프동양엘리베이터(옛 티센코리아)를 이용했다. 엘리베이터 교체시기가 되자 이번에도 티센코리아 제품을 택했다. 티센코리아는 지난해 10월 부산지역 엘리베이터 설치 협력업체와 함께 공동수급 방식으로 아파트 측과 공사계약을 했다. ‘티센크루프엘리베이터코리아 컨소시엄’이 낡은 엘리베이터 22대를 티센코리아의 새 제품으로 바꿔 설치하는 공사다. 먼저 5개동 엘리베이터 6대의 교체작업이 시작됐다. 계약과 달리 실제 공사에 투입된 회사는 부산 업체가 아닌 경기 부천 소재 엘리베이터 설치업체인 ㄷ사였다. ㄷ사는 사망한 노동자 ㄱ씨와 ㄴ씨가 속한 중소업체로 전체 설치작업 인력은 15명에 불과하다. 대표를 포함한 ㄷ사 소속 직원 7명은 지난 2월 11일부터 부산에 내려와 설치작업에 착수했다. 공사업체가 바뀌었지만 티센코리아는 아파트 측과 변경계약서를 쓰지 않았다. 사고로 숨진 노동자들은 아파트와 정식 계약도 맺지 않은 채 일을 하다 변을 당했다. 이에 대해 티센코리아 측은 “최초 계약한 설치 협력사가 공사 진행이 어려워 다른 설치 시공사를 찾아 작업을 한 것”이라며 “설치업체 변경은 종종 있는 일”이라고 밝혔다. 티센크루프엘리베이터코리아 홈페이지 하지만 지역 공사에서 해당 지역 협력업체가 아닌 타 지역 협력업체가 작업을 맡는 경우는 흔치 않다. 업계에서는 협력업체가 급하게 바뀐 이유를 ‘공사대금’에서 찾는다. 업계 관계자는 “티센코리아에서 설치비용으로 제시한 금액이 너무 적어 부산지역 업체와 실랑이가 있었다”며 “티센에서 ‘너희 아니라도 공사할 곳 많다’며 보여주기 식으로 경기도 업체인 ㄷ사를 끌고 내려온 것”이라고 말했다. 티센코리아와 ㄷ사 사이 대금분배 규정이 담긴 ‘공동수급체 대금분배 약정서’에 따르면 ㄷ사가 엘리베이터 6대를 설치하고 받기로 한 공사대금은 3100만원 정도다. 한 대당 500만원 꼴이다. 임오순 한국승강기공사협회장은 “크기와 층수에 따라 다르지만 18층 엘리베이터 설치비용은 보통 한 대당 1000만원 선”이라며 “통상적으로 책정하는 금액의 절반 수준밖에 안 된다”고 말했다. ㄷ사는 왜 이런 조건에 공사를 진행했을까. 협력업체는 공사와 관련한 일체의 선택권이 없다. 티센코리아 엘리베이터 설치를 전담하는 협력업체는 전국 84개. 티센코리아가 전국 각지에서 사업을 수주하면 각 소재 지역 협력업체를 끼워넣어 공사를 진행하는 구조다. 티센이 주는 일감이 끊기면 문을 닫아야 하는 협력업체 입장에서는 ‘갑’인 티센코리아의 요구를 거부할 수 없다. 공사대금이나 조건에 불만을 표시하면 보란 듯 다른 협력업체에 일감을 넘긴다. 설치 공정 떼어 위험의 외주화 티센코리아와 협력업체 간 계약은 티센코리아에서 운영하는 온라인 프로그램을 통해 이뤄진다. 협력업체들은 미리 법인 인감과 도장을 티센코리아에 맡기고 티센코리아는 자체적으로 계약을 진행한다. 협력업체는 차후에 프로그램에 접속해 계약서를 확인하고 전자결재로 사인한다. 경찰 관계자는 “티센코리아와 협력업체 사이의 계약은 별 의미가 없다”며 “공사대금이나 조건을 협의해서 계약하는 게 아니라 티센 측에서 정하면 그냥 따라가는 것”이라고 말했다. 티센코리아를 비롯한 국내 대형 엘리베이터 제조사들은 설치를 전문으로 하는 협력업체와 ‘컨소시엄’이라는 이름의 공동수급체를 만들어 계약을 이행한다. 엘리베이터 설치 공정을 떼어내 협력업체에 맡기는 외주 방식으로 설치작업을 하는 셈이다. 건설산업기본법상 승강기설치공사업은 하도급이 허용되지 않는다. 대기업과 중소 하청업체에서 발생하는 불공정거래를 막고 이른바 불법파견을 방지하기 위해서다. 2007년 건설교통부(현 국토교통부)가 티센크루프동양엘리베이터(현 티센코리아)·현대엘리베이터·오티스엘리베이터·한국미쓰비시엘리베이터를 상대로 대대적인 불법 하도급 실태조사를 벌인 뒤 공동수급 계약이 확산됐다. 당시 불법 하도급 실태조사를 지켜본 업계 관계자는 “현장 단속 나오니까 작업자들이 다 도망가고 난리가 났었다”며 “일단 공동수급 계약서를 만들어두면 나중에 법적 대응이 가능하다고 판단해서 대형사들이 그때부터 공동수급 계약서를 꼼꼼히 챙겼다”고 말했다. 공동수급 계약은 명확한 업무·책임 분담과 그에 따른 공사대금 산정을 전제로 한다. 하지만 국내 현실은 그렇지 못하다. 설치 협력업체들은 설치뿐만 아니라 그 밖의 추가업무도 대형 엘리베이터 제조사가 시키면 따라야 한다. 공사대금도 대형 엘리베이터 제조사들이 일방적으로 정한다. 보통 건설사나 아파트 관리사무소에 엘리베이터 설치비로 책정한 금액의 절반 가까이를 대형 엘리베이터 제조사가 협력업체 ‘관리비’ 명목으로 떼어가고 남은 금액을 설치 협력업체에 보낸다. 중간에서 사실상 ‘통행세’를 챙기는 셈이다. 윤경환 노무사는 “공동수급이라고 볼 수 없는 위장도급 형태”라며 “모든 일은 하청이 하고 제조사들은 수수료만 챙기는 얌체영업을 하고 있다”고 말했다. 설치과정에서 하청기업을 이용해 수익을 내는 ‘한국식’ 영업방식은 외국에서는 통용되지 않는다. 유럽이나 미국, 일본 등의 엘리베이터 제조사들은 직영으로 설치작업을 하거나 설치업체에 맡기더라도 기준에 따라 적정 설치비를 지급한다. 익명을 요구한 엘리베이터 업계 관계자는 “해외 엘리베이터 제조사들은 설치작업으로는 수익이 생기지 않는 구조”라며 “한국에 진출한 외국계 엘리베이터 제조 본사에서 설치 하도급으로 수익을 내는 국내 방식을 성공사례로 소개하기도 했다”고 말했다. 일러스트 김상민 설치과정에서 관리비를 챙겨가는 반면 대형 제조사들은 사고에 대한 책임은 지지 않는다. 공동수급 계약을 통해 사고 책임을 협력업체에 지우기 때문이다. 티센코리아가 이번 부산 해운대 추락사고에 대한 책임이 없다고 주장하는 근거도 공동수급 계약이다. 티센코리아와 ㄷ사 간 ‘공동수급체 협정서’ 제26조는 “구성원 또는 구성원의 피고용인(노동자)이 공사 시행 중 생명·신체 및 재산상의 손해를 입었을 경우 그 구성원이 단독으로 책임지고 처리해야 하며 다른 구성원은 어떤한 경우에도 책임을 지지 않는다”고 명시했다. 실제로 티센코리아는 “사고를 당한 분들은 공동도급 계약을 맺은 설치업체의 직원이기 때문에 티센코리아에 보험 가입 의무는 없다”고 밝혔다. 공동수급 관계 이용 법망 빠져나가 티센코리아와 ㄷ사가 하도급 계약을 맺었다면 안전조치 의무를 다하지 않은 원청인 티센코리아를 처벌할 수 있지만 두 회사를 공동수급체로 보면 티센코리아에 책임을 묻기 어렵다. 경찰 관계자는 “사고 책임에서 벗어나기 위해 대형 제조사가 공동수급 관계를 이용하고 있다”며 “이전에도 비슷한 사고가 있었지만 모두 공동수급을 내세워 법망을 빠져나갔다”고 말했다. 티센코리아와 ㄷ사의 ‘공동수급체 협정서’를 그대로 따르면 사고 책임은 오롯이 ㄷ업체가 져야 할 판이다. 영세업체인 ㄷ사는 민간보험사에서 나오는 보험금 외에는 추가로 배상할 여력이 없다. 사고 이후 남겨진 사람들은 책임소재를 두고 기나긴 분쟁에 들어설 가능성이 높다. 협력업체 노동자들은 여전히 위험한 레일에 매달려 있다. ‘갑’ 건설사는 ‘을’ 대형 엘리베이터 제조사에 최저가 입찰과 공사기간 단축을 요구한다. 저가 입찰로 엘리베이터 공사를 수주한 대형 엘리베이터 제조사는 더 낮은 단가를 매겨 ‘병’인 협력업체에 설치공사를 맡긴다. 터무니없이 낮은 공사대금을 받은 협력업체는 손실을 메우기 위해 더 빨리 더 많은 작업을 해야 한다. 일을 맡긴 대형 엘리베이터 제조사들은 업무분담을 이유로 안전관리를 하지 않는다. 위험하고 열악한 업무환경을 견디지 못한 노동자들이 현장을 떠난다. 인력 부족으로 노동강도는 심해진다. 숙련 노동자를 대신해 투입된 비숙련 노동자들은 다시 안전사고에 노출된다. 악순환의 고리다. 사고로 숨진 ㄱ씨의 아버지는 “이전 협력업체에서 밤 12시까지 일하다가 도저히 못견디겠다고 해서 그만뒀다”며 “사람처럼 살고 싶다며 온 곳에서 9일 만에 목숨을 잃었다”고 말했다. 위험을 하청에 내모는 엘리베이터 산업의 기형적인 구조는 1997년 IMF 외환위기를 계기로 생겨났다. 당시 대형 엘리베이터 제조사들은 직영으로 운영하던 설치인력에 대한 대대적인 구조조정을 단행했다. 직장을 잃은 설치인력들이 설치 전문 중소업체에 들어가면서 엘리베이터 산업에 하도급 구조가 정착한 것이다. 업계에서 추정하는 대형 엘리베이터 제조사의 설치인력 규모를 보면 현대엘리베이터 100여명, 티센코리아 50여명, 오티스는 30여명 정도다. 현장 작업 인력으로 볼 수 없는 규모다. 엘리베이터를 매달고 고치는 위험한 일은 협력업체의 몫으로 돌아갈 수밖에 없다. 더불어민주당 한정애 의원은 “현재 대형 엘리베이터 업체는 공동수급체 형식을 빌려 노동법상 책임을 회피하고 있다”며 “이들의 행태는 전형적인 위험의 외주화로 엘리베이터는 노동자 안전뿐 아니라 시민 안전에도 관련이 있는 만큼 철저히 책임을 묻고 관리·감독해야 한다”고 말했다.

[북리뷰]엘리베이터에 낯선 두 사람이 거리를 두는 까닭은(2013. 04. 01 17:08)

2013. 04. 01 17:08 문화/과학

우리가 자신에 대해 던질 수 있는 근본 물음은 무엇일까? ‘생명이란 무엇인가’도 가능한 후보이지만, 보통은 ‘인간이란 무엇인가’일 것이다. 동물도 아니고 신도 아닌 중간적 존재로서 자신을 규정하는 게 우리의 통상적인 이해, 혹은 지극히 ‘인간적인’ 자기 이해다. 하지만 영장류 학자들의 생각은 다른 듯하다. 영장류 및 인간행동에 관한 연구로 널리 알려져 있다는 진화생물학자 다리오 마에스트리피에리의 에서 초점은 ‘우리 안의 영장류 본성’이다. 그에 따르면 인간의 본성은 영장류 공통의 조상으로부터 물려받았기에 영장류 본성의 특수한 변형일 따름이다. 우리의 사회적 게임이 영장류 게임인 이유이고, 영장류 본성에 대한 이해가 우리의 자기 이해인 이유다. 다리오 마에스트리피에리 지음·최호영 옮김·책읽는수요일·1만6000원 물론 인간의 사회적 행동, 곧 사회적 게임이 벌어지는 ‘경기장’은 바뀌었다. 영장류가 진화해온 과거의 환경조건과는 너무도 판이하기에 우리는 자신의 영장류 본성에 대해서 간과하기 쉽다. 하지만 이렇게 바뀐 조건 속에서도 인간은 여전히 영장류 게임의 플레이어다. 몇 가지 예를 들어보자. 가령 엘리베이터에서 낯선 사람과 함께 타게 됐을 때 우리는 어떻게 행동하는가. 엘리베이터는 분명 근래에 발명된 것이지만, 좁은 공간에서 타인과 매우 가까이 있어야 하는 상황 자체가 낯선 것은 아니다. 과거에 서로 모르는 두 원시인이 좁은 동굴에서 조우하는 것은 흔하게 일어날 법한 일이다. 그때 보통은 한 명이 다른 한 명의 머리를 몽둥이로 후려치는 것으로 상황은 종료된다. 하지만 언제나 상황이 만만한 것은 아니며 상대를 공격하는 중에 자신이 입을 수 있는 상해도 고려해야만 한다. 좁은 공간에서 타인과 함께 있을 때 싸울 것인가, 싸우지 말 것인가를 고민하면서 우리는 매우 높은 스트레스에 노출된다. 영장류가 싸움을 피하는 동물은 아니지만 갇힌 공간에서의 싸움에서는 양쪽 모두 큰 손해를 볼 확률이 높다. 그래서 엘리베이터를 타게 되면 보통은 서로 적당한 거리를 유지하려고 애쓴다. 저자의 실험에 따르면 이런 행동은 원숭이들에게서도 나타난다. 두 마리의 붉은털원숭이가 작은 우리 안에 갇히게 되면 그들은 온갖 수단을 동원해서 싸움을 피하려고 한다. 상대를 빤히 쳐다보는 것은 위협 신호이기 때문에 이들은 허공이나 땅을 쳐다보기도 하고 우리 밖 가상의 지점을 응시하기도 한다. 그렇게 무관심한 척하는 것으로도 긴장이 누그러지지 않으면 이빨을 드러냄으로써 친하게 지내자는 의사를 전달하고 서로의 몸을 손질해준다. 그렇다고 엘리베이터에 동승한 두 사람이 서로 몸을 손질해주어야 한다는 건 아니다. 인간은 대화를 시도함으로써 몸 손질을 대신한다. 엘리베이터 문제에서도 시사를 얻을 수 있지만 영장류의 행동은 언제나 비용이 덜 드는 해결책을 모색하는 쪽으로 진화했다. 저자는 지배와 복종의 관계 또한 그러한 적응의 산물로 본다. 이해관계가 서로 충돌할 때 이를 해결하는 가장 손쉬운 방법은 둘이 싸우는 것이고, 또 다른 방법은 협상을 통해 타협에 이르는 것이다. 하지만 이 두 전략 모두 비효율적일 수 있다는 문제가 있다. 반면에 서로 지배-복종 관계가 형성되면 의견이 불일치할 때마다 싸우거나 협상할 필요가 없게 된다. 다시 말해서 처음부터 지배관계가 분명한 경우에는 분쟁의 소지가 없어지는 것이다. 연인이나 부부 간의 다툼을 이런 시각에서 보게 되면, 가장 안정적인 커플은 비대칭적인 지배관계가 형성된 커플이다. 즉 둘 중 한 사람이 양보하게 되면 저녁 메뉴나 리모컨을 두고 파국적인 분쟁으로까지 치닫지는 않는다는 얘기다. 저자에 따르면 인간이나 영장류 동물에게서 지배 욕망은 매우 강력하게 자리 잡고 있어서 지배가 개입되지 않은 인간관계는 비현실적이다. 하지만 모든 지배에는 책임이 따르며 또한 지배는 결코 영원하지 않다는 사실도 직시해야 한다고 그는 말한다. 그밖에도 다양한 사례들을 통해서 우리의 영장류 본성에 대해 되짚어보도록 해주는 유익한 책이다. 이현우

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