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“한컴, 우버 같은 회사 될 수도”(2021. 09. 03 15:39)

2021. 09. 03 15:39 경제 주영재 기자

ㆍ뉴스페이스 시대 도전장 낸 최명진 한컴인스페이스 대표 민간이 우주개발을 주도하는 뉴스페이스 시대에 국내 중견기업이 도전장을 내밀었다. 한글과컴퓨터그룹(한컴그룹)은 지난 9월 2일 우주·항공 사업전략 발표회를 열고 인공위성과 드론을 중심으로 우주·항공·지상을 아우르는 영상 데이터 서비스 벨트를 구축한다고 밝혔다. 이를 위해 내년 상반기 국내 첫 지구관측용 민간위성인 ‘세종1호’를 발사한다. 최명진 한컴인스페이스 대표가 9월 2일 한글과컴퓨터그룹의 우주·항공 사업전략을 발표하고 있다. / 한컴그룹 제공 이날 자체 개발한 정찰용 드론 ‘HD-500’도 첫선을 보였다. 위성과 드론으로 사각지대 없이 상시적으로 영상 데이터를 수집·분석·판매하는 체계를 구축한다는 포석이다. 캐나다의 영상카메라 기업인 ‘인피니티 옵틱스’와 조인트벤처를 설립해 인공위성용 카메라와 센서도 공동개발하기로 했다. 한컴그룹의 뉴스페이스 시대를 여는 곳은 한컴그룹이 지난해 9월 인수한 한컴인스페이스이다. 그간 인공위성·드론 영상분석, 위성 지상국 서비스를 제공했는데 한컴그룹과 손잡은 후 1년이 지난 시점에서 자체 위성 발사와 드론 제작, 고성능 관측 카메라·센서 개발 등으로 사업 영역을 확장하게 됐다. 최명진 한컴인스페이스 대표를 지난 8월 31일 전화 인터뷰해 한컴그룹의 우주·항공 사업전략을 들었다. -관측위성 ‘세종1호’를 소개하면. “가로 20㎝, 세로 10㎝, 높이 30㎝, 무게 10.8㎏의 초소형 인공위성이다. 지상 고도 500㎞에서 초속 약 7㎞로 하루에 12~14번 지구 주위를 돌게 된다. 관측폭 20㎞, 해상도 5m의 관측 카메라를 활용해 7가지 파장의 영상 데이터를 수집할 예정이다. 내년 4~6월 사이 세종1호를 발사하고, 하반기에 2호, 그후 반기별로 위성 1기씩 발사해 5개의 위성을 운용할 계획이다. 향후 사업 성장에 따라 50기 이상의 군집위성을 운용하는 계획도 갖고 있다. 위성체를 개발하는 기업을 인수·합병할 가능성도 있다. 위성체 제작·영상 판매·영상 처리 분석 분야의 세계 1위 기업인 미국의 맥사 테크놀로지가 벤치마킹 대상이다.” -왜 자체 인공위성을 쏘는가. “현재 관측위성은 정부 사업에 주로 활용하고 있어 민간이 활용하기엔 거쳐야 하는 단계가 많다. 영상 구매에 드는 비용을 줄이고 원하는 때, 원하는 지역에서 원하는 영상 정보를 얻고 싶다는 생각이 있었다. 예를 들어 현재 대전을 관측한 후 다시 대전을 관측하려면 3~7일 정도 기다려야 한다. 자체적으로 다수 위성을 확보해 군집형태로 운용하면 재방문주기를 줄여 데이터를 얻는 데 드는 시간을 단축하고, 관측 영역을 세분화해 글로벌 서비스로 확장할 수 있다. 우주산업이 민간이 주도하는 뉴스페이스의 시대로 바뀌는 흐름도 있다. 초소형 위성 기술이 발전했고, 스페이스X가 재활용 로켓 발사에 성공하면서 위성 발사 비용도 10분의 1 수준으로 낮아졌다.” -위성과 드론을 함께 쓰는 이유는. “드론과 인공위성은 상호보완 관계가 강하다. 인공위성은 광범위한 지역을 찍을 수 있지만 특정 지역을 찍을 수 있는 시간은 5분 정도이고, 재방문주기가 길다. 정지궤도 위성이 있지만 고도가 높아 해상도가 낮다. 1~10m 이내의 고해상도 이미지여야 작물의 작황을 분석하거나 해안과 산림을 모니터링하는 데 활용할 수 있다. 이를 드론이 보완할 수 있다. 드론은 해상도가 높고 띄우고 싶을 때 띄울 수 있지만 날씨의 영향을 많이 받고, 광범위한 지역을 찍을 수 없다. 한컴인스페이스의 주요 기술은 영상 처리·분석이라 위성이 찍은 영상이든 드론이 찍은 영상이든 큰 차이 없이 적용할 수 있다.” -드론 사업의 방향은. “우린 차별화 전략으로 특수목적 드론 시장에 주목했다. 군과 소방, 경찰, 송전탑과 철로 검사용 드론 등 특수목적에 최적화된 드론 개발에 집중하고, 관련 기술을 하나씩 국산화해 세계적 수준으로 발돋움할 생각이다. 생태계 활성화 차원에서 드론 서비스를 이용하려는 소비자와 드론 사업자를 연결하는 드론 중계 플랫폼도 만들 계획이다.” -인피니티 옵틱스가 한컴과 손잡은 이유는. “한컴인스페이스의 영상 분석 인공지능 기술이 결정적이었다. 한명이 수십·수백대의 화면을 보고 침입자나 이상 패턴의 유무를 판독하기란 어렵다. 드론의 경우 무인으로 드론을 운용할 수 있는 드론 스테이션을 개발했는데 드론이 스스로 충전하고, 자율비행을 할 수 있다. 드론을 마치 비행기처럼 관제한다고 하는데 지금의 자동차처럼 미래에 수백만대의 드론이 활용된다면 관제가 거의 불가능하다. 결국 하늘에 신호등을 만들 필요가 있다. 향후 도심항공교통(UAM) 시대가 열렸을 때 이런 스카이 모빌리티 플랫폼을 제공하면 한컴이 우버와 같은 회사가 될 수도 있지 않을까.” -조인트벤처는 어떤 사업을 하나. “조인트벤처는 위성과 드론, 지상에서 쓰는 광학열적외선(EO/IR) 카메라를 국내에서 생산하고, 위성용 센서를 개발한다. 이 분야 국산화가 이뤄지는 것이다. 아시다시피 광학카메라는 빛이 있어야 보지만 적외선은 열을 감지해 야간에도 감지할 수 있다. 해안 감시에 쓸 경우 안개 낀 날 침입하는 사람을 광학카메라로는 볼 수 없지만 열적외선으론 볼 수 있다. 산에서 조난 당한 사람도, 해수욕장에서 파도에 휩쓸려가는 사람을 찾을 수도 있다. EO/IR를 탑재해 고도 500㎞의 위성 데이터와 지상 150~300m 이내의 드론 데이터, 지상에서의 영상 빅데이터를 다 갖게 된다. 영상 분야에서 올인원 서비스가 가능해진다.” -인스페이스를 창업한 계기는. “인스페이스는 2012년 항공우주연구원 연구원들이 모여 창업했다. 당시엔 위성체를 개발하는 게 중요했고, 위성체 산출물을 어떻게 활용할지에 대한 고민은 크지 않았다. 하지만 위성체 발사 목적이 결국 지구관측이라 여기서 나오는 데이터를 분석하는 서비스가 중요해질 것으로 생각해 동료 연구원과 과감히 창업했다. 이후 위성 영상 처리·분석 시스템을 개발하다, 2017년 드론 영상으로 확장했다. 드론 무인 운영 플랫폼에 관심을 갖고 있던 한컴이 인수하면서 자금이 풍부해졌다. 좋은 인력과 기술을 확보해 우주와 드론, 지상까지 확장하는 계기가 됐다.” -스타링크 같은 위성통신 분야 진출도 생각하나. “당장은 어렵다고 본다. 통신이 정말 중요한데 전파 도달거리가 500m 정도인 지상망으로 5G를 깔려면 엄청난 비용이 들기 때문에 결국 우주로 올라가야 한다. 6G는 위성통신이 될 수밖에 없다. 그런 측면에서 스타링크가 방향을 잘 잡았다. 지금 통신 속도가 초당 100메가비트(Mb)이고, 월 사용료가 100달러 정도이다. 비싼 편이지만 세계 어딜 가든 로밍 없이 통신이 가능하다는 장점이 있어 곧 광범위하게 쓸 것으로 예상된다. 우리도 방향은 위성통신으로 갈 수밖에 없지만, 워낙 천문학적인 비용이 들어서 일단은 관련 기술 확보에 주력할 생각이다.”

[IT 칼럼]우버, 카카오뱅크, 혁신 장려와 규제(2018. 08. 20 14:38)

2018. 08. 20 14:38 경제 이성규 메디아티 미디어테크랩장

6명의 택시기사가 스스로 목숨을 끊었다. 우버로부터 조여오는 경쟁 압박, 수익 하락, 늘어나는 리스 비용까지 혼자 감내하기엔 너무나도 버거운 삶의 조건이었다. 뉴욕시 의회도 더 이상 방치하기는 어려웠다. 우버에 최저임금을 강제하고, 운행 대수를 제한했다. 뉴욕시가 우버 택시 운행을 허용한 지 대략 3~4년 만에 내린 결정이다. 새로운 기술에 대한 규제 논란이 뜨겁다. 카풀 서비스 플러스에 대한 규제, ‘차차 서비스’에 대한 영업 정지부터 카카오뱅크로 촉발된 은산분리 완화 등 기술혁명과 사회제도가 끊임없이 부딪히고 있다. 시민단체는 규제완화 방침에 들끓고 있고, 기술 진영은 거듭된 진입 규제로 분노가 폭발할 지경이다. 혁신성장의 장려와 혁신의 규제가 복합적 관계 속에서 뒤섞여 모순의 충돌을 일으키는 형국이다. 무엇을 규제하고 언제, 어떻게 규제할 것인가는 제도를 통제하는 국가의 오랜 고민거리였다. 특히나 그 대상이 우버나 카카오뱅크와 같은 유망한 테크놀로지라면 선택은 복잡해진다. 민주주의적 합의는 시간을 요구하지만, 기술은 시간을 압박한다. 갈등국면은 첨예해지고 그 폭도 깊어진다. 그렇다고 마냥 규제를 해제하는 것만이 능사는 아니다. 공동체의 신뢰를 구축하고 유지하기 위한 국가적 책무를 방기했다는 비판에서 자유로울 수 없어서다. 필요한 건 규제 설정에 대한 사회적 합의와 유연한 접근법이다. 조건 없는 규제완화를 요구하는 기술 진영은 그 기술이 지닌 사회적 가치를 부풀리는 경향이 크다. 무조건적 규제를 요구하는 기존 사업자 혹은 시민단체 진영은 기술이 가져다줄 사회적 유익을 간과한다. 규제에 대한 논의가 거시적 수준에서만 맴도는 이유다. 분명한 사실은 진입 규제는 좋은 아이디어가 아니라는 것이다. 사회적 가치와 유익을 위한 혁신의 가능성을 원천적으로 봉쇄해서다. 자칫 기존 경제적 강자의 기득권을 강화하는 부정적 효과만 키울 수도 있다. 이를 보완하기 위해서는 진입 규제에 대한 차별적 접근법이 필요하다. 신규 진입 기술의 경제적 위상, 그리고 기술 수혜자를 향한 사회적 유익의 정도에 따라 다른 해법을 내놓아야 한다는 얘기다. 예를 들어, 신규 진입 기술의 행위자가 경제적 강자이고 경제적 약자에 대한 사회적 가치와 유익이 낮다면 진입 규제를 통해 공익을 관철해야 한다. 기술 행위자의 규모는 작고 사회적 유익이 큰 경우라면 굳이 진입 규제에 묶어둘 이유가 없을 것이다. 이 같은 관점에서 보면, 우버처럼 경제적 강자이면서 동시에 사회적 유익이 폭넓다고 보기 어려운 기술 사업자에겐 진입 규제가 일정 수준 정당화될 수 있다. 사회적 유익을 증명하는 바에 따라 규제의 정도를 결정하면 된다. 카카오뱅크도 마찬가지다. 그들 스스로가 경제적 강자이지만 사회적 유익이 일정 정도 증명이 됐기에 진입 규제를 그에 비례해 조정하면 될 일이다. 뉴욕시는 선 진입, 후 규제를 통해 서서히 우버를 제도의 틀 속에 묶어버렸다. 최저임금을 부과했고 운행 대수도 제한했다. 사회적 제도가 얼마든지 반응적일 수 있다는 걸 뉴욕시는 증명했다. 진입 허용이 곧 영원한 무규제 상태를 의미하지 않는다는 사실도 확인시켰다. 우리도 기술의 진입을 두려워만 할 필요는 없다. 기술을 통제하는 민주적 역량을 신뢰해도 될 만큼 우리 사회도 충분히 성숙했다.

IT칼럼

[IT 칼럼]국가의 무관심 분야에서 돈을 버는 우버(2018. 05. 21 16:08)

2018. 05. 21 16:08 문화/과학 김재연 (UC 버클리 정치학과 박사과정생)

샌프란시스코 항만지역 동쪽 이스트 베이의 20세기 후반 정치사를 서술한 브라운대 교수 로버트 셀프의 책 <아메리칸 바빌론>은 미국 도시의 문제를 한 문장으로 너무나 명료하게 묘사한다. 미국 도심지역은 너무나 덜 발달되어 있고, 교외지역은 너무나 잘 발달되어 있다. 1950년대 이후 이른바 백인 탈주라고 하여 고속도로, 전철 등 대중교통시설의 확장에 따라 도시 내부에 살던 백인들은 교외지역으로 빠져 나간다. 이들이 사는 지역은 보통 학교도 좋고, 안전하다. 반대로, 유색인종 비율이 높아진 도심지역은 국가의 소외 대상이 됐다. 1960년대 인권운동 이후 차별금지법이 제정되면서 예전처럼 대놓고 주택 차별을 하는 경우는 이제 많이 줄었으나, 여전히 이런 현상은 사라지지 않았다. 미국 샌프란시스코에 있는 우버 본사./AP연합뉴스 대중교통이 좀 더 촘촘하게 짜여지면, 이들 지역 간의 경계를 허무는 데 도움이 될 수도 있다. 그러나 미국의 민주주의가 작동하는 기본 원리 중 하나는 지역 이기주의다. 여러 공공서비스가 지역 재정으로 움직이다 보니, 자기 동네에서 거둔 세금으로 제공되는 서비스를 다른 동네에서 온 사람들이 사용하는 것에 매우 배타적이다. 여기에 인종적 편견도 한몫을 한다. 샌프란시스코 연안지역은 1960년대 인권운동의 중심지역으로, 오늘도 진보도시 중에 진보도시로서 명성이 있다. 그러나 이곳은 1980년대 부동산 소유자의 권익 보호를 위한 재산세 덜내기 운동의 진원지이기도 하다. 그 덕분에 지난 수십 년 동안 급격한 부동산 가격 상승에도 불구하고, 지방정부의 재산세 수입은 많이 늘지 않았다. 이런 내 동네만 생각하는 환경 속에서, 대중교통 확장은 늘 지지부진한 과제다. 이곳의 전철은 1950년대에 건설을 시작했으나, 샌프란시스코 남쪽 실리콘밸리까지 확장은 이제서야 이뤄지고 있다. 우버 같은 기업들이 크게 성장하는 건 미국이란 나라의 대중교통이 선진국이란 이름에 걸맞지 않게 너무나 노후한 상태에 머물러 있기 때문이다. 국가가 못한 것이 아니라, 안한 정책 영역에서 우버 같은 실리콘밸리 기업은 기회를 포착한다. 대중교통이 열악하니, 그 빈 자리를 이들이 채우고 있는 것이다. 국가가 하지 않으면 시장이 하는 것이 무엇이 나쁜가. 우버는 자신들이 기여하는 사회적 가치로 고용 창출을 내건다. 그러나 동시에 자율주행차를 통해 이들 고용인이 필요없는 미래를 꿈꾸는 기업이기도 하다. 나아가 저소득층, 장애인 등 사회적 취약자들에게 우버 중심의 교통서비스가 과연 최선일까. 공공서비스가 공공서비스라 불리는 이유는 단순히 효율성 때문이 아니다. 이건 국방을 민간업체에 맡기지 않는 것과 비슷한 이유다. 자기의 의사에 따라 이동하는 건 소득, 장애 여부 등 다양한 조건을 떠나 기본적으로 누릴 수 있는 권리여야 하기 때문이다. 이곳에서는 도로 확장은 되지 않고, 대중교통도 별로 나아지지 않고, 대신에 인구와 차만 늘고 있으니, 주택 가격과 교통체증만 심해지고 있다. 달리 말하면, 국가가 못해서 시장이 개입하는 게 아니라, 국가가 안 해서 시장이 개입하는 것이면, 궁극적으로 더 나은 해결책은 되지 못한다. 국가가 해야 할 일을 하지 않아서 문제가 되는 것이라면, 하게끔 만드는 것이 더 근본적 해결책일 것이다. 민간영역에서 그 역할을 스타트업이 감당하냐 아니면 대기업이 감당하냐는 부차적인 문제다. 혁신은 중요한 경제적 목표이지만, 혁신이 절실한 정치적 개혁을 대체하지는 못한다.

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[베이징의 속살]디디추싱-우버도 넘지 못한 차량공유서비스 ‘토종’(2016. 08. 09 15:29)

2016. 08. 09 15:29 국제 박은경 경향신문 베이징 특파원

무섭게 성장해 온 디디추싱은 최근 이 분야의 세계 1위 업체이자 중국 내 점유율 2위였던 우버 중국법인(우버 차이나)과 합병했다. 우버차이나는 현지화로 무장한 디디추싱의 벽을 넘지 못한 것이다. 도로에서 열심히 손을 흔들었는데도 택시가 서지 않으면 무안함과 불쾌감이 동시에 일렁거린다. 택시기사가 못 보고 지나칠 수도 있는데, 망신을 당한 것만큼 기분이 상한다. 그래서, 베이징 택시는 ‘망신주기’가 다반사라고 오해했던 때가 있었다. 분명히 ‘빈차(空車)’라는 붉은 등이 선명하게 켜져 있는데도 택시가 잘 서지 않았기 때문이다. 어쩌다 정차된 빈차를 발견해 타려고 문을 열면 기사가 손을 휘휘 내저으며 승차 거부를 한 일도 있었다. 시간이 한참 지나고서야 나를 거부한 게 아니라 이미 다른 손님의 ‘예약콜’을 받았다는 사실을 알아챘다. 베이징은 확실히 서울보다 스마트폰 앱을 통한 택시 호출 혹은 차량공유가 보편화돼 있다. 만성 교통체증에 시달리는 베이징은 스마트폰 앱을 통한 차량공유 서비스가 보편화돼 있다.(왼쪽 사진) 중국 최대 차량공유 서비스업체인 디디추싱이 이 분야의 세계 최대 업체인 미국 우버의 중국법인을 합병하며 ‘토종’의 저력을 과시했다. 디디추싱 앱 화면을 통해 인근 차량의 위치 등 상황을 파악할 수 있다.(오른쪽 사진) /박은경 차량공유·호출 서비스 분야 중국 내 1위 업체는 디디추싱(滴滴出行)이다. 디디추싱 앱을 열면 차량공유 서비스인 주안처(專車), 택시, 카풀, 대리기사 등의 서비스를 이용할 수 있다. 택시를 호출하면 GPS로 현재 위치를 파악해 가장 가까운 데 있는 택시를 자동으로 연결해준다. 차량번호와 차량모델 정보를 알려주기 때문에 확인해서 지정된 택시에 타면 된다. 차량공유 서비스를 통해 출발지와 목적지를 입력하면 예상 가격이 나오고, 지정된 차량이 이동하는 경로는 지도를 통해 확인할 수 있다. 차량이 어디까지 왔고, 언제쯤 도착할지도 예상할 수 있다. 목적지에 도착한 후에는 알리페이, 위챗페이 같은 전자페이를 이용해 앱에서 바로 결제가 가능하다. 결제 후에는 기사에 대한 평점을 줄 수 있는데, 이렇게 쌓인 별점은 기사의 신용도와 연결된다. 차에서 내릴 때 “좋은 평가를 해달라”는 부탁도 자주 받는다. 덕분에 서비스 질도 많이 향상돼 생수나 핸드폰 충전 제공 같은 서비스는 기본이고, 차에서 내려서 문을 열어주는 기사도 많다. 디디추싱의 시장점유율은 85%로 압도적 1위다. 중국 언론 보도에 따르면 디디추싱을 통해 예약한 차량으로 이동한 거리는 128억㎞에 달하는데, 이는 지구를 32만 바퀴 도는 거리와 맞먹는다. 무섭게 성장해 온 디디추싱은 최근 이 분야의 세계 1위 업체이자 중국 내 점유율 2위였던 우버 중국법인(우버 차이나)과 합병했다. 우버차이나는 디디추싱보다 1년 앞서 중국에서 차량공유 서비스를 시작했지만, 현지화로 무장한 디디추싱의 벽을 넘지 못한 것이다. 디디추싱의 CEO 청웨이는 29살 때인 2012년 디디추싱의 전신 샤오쥐커지(小桔科技)를 창업하고 택시호출 서비스 앱을 선보였다. 그는 알리바바그룹에서 8년간 근무하면서 최연소 매니저 자리에 오르며 능력을 인정받았지만 안정된 직장 대신 과감하게 창업을 택했다. 청웨이는 운전면허가 없었다. 운전면허가 없는 그는 택시를 잡지 못해 비행기를 놓친 경험을 바탕으로 차량공유 앱을 만들었고, 그렇게 만든 차량공유 앱은 중국의 수많은 승객들에게 편리함을 가져다 줬다. 중국 당국은 지난달 28일 디디추싱(滴滴出行) 등 차량공유 서비스를 오는 11월부터 합법화한다고 발표했다. 그간 정확한 규정 없이 운영되던 차량공유 서비스는 이번 발표로 법에 따라 관리되게 됐다. 이에 대해 는 “차량공유 서비스의 합법화는 국가가 공유경제 발전을 인정하고 지지하는 것”이라고 평가했다. 편리성으로 얻은 시민들의 지지, 공유경제라는 큰 흐름 앞에서는 “중국은 규제의 천국”이라는 세간의 평가도 무색해졌다.

베이징의 속살