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고령 운전자 면허 반납하면 다 해결되나(2024. 07. 15 06:00)

2024. 07. 15 06:00 사회 이효상 기자

늦어진 평생 이동권 대책, 화살은 노인을 향한다 지난 7월 1일 저녁 서울 시청역 인근 교차로에서 역주행 차량에 의한 교통사고가 발생했다. 이 사고로 9명이 숨지고, 7명이 다쳤다. 운전자는 68세 남성으로 차량의 급발진 가능성을 주장했다. 경찰과 구조대원들이 사고 현장을 수습하고 있다. 권도현 기자 고령 운전이 또 도마 위에 올랐다. 잇단 사고 때문이다. 지난 7월 1일에는 서울 시청역 인근에서 보행자 9명이 사망하고 7명이 다치는 자동차 역주행 사고가 발생했다. 운전자는 68세였다. 같은 달 3일에는 서울 국립중앙의료원 앞에서, 6일에는 서울역 인근 인도에서, 7일에는 서울 용산구 이촌동에서 교통사고가 발생했다. 운전자는 모두 70~80대였다. 확산한 불안감은 고령 운전에 정부가 개입해야 하는 것 아니냐는 목소리로 옮겨가고 있다. 한국이 고령화사회(65세 이상 인구 비율 7% 이상)로 진입한 2000년 이래 고령 운전자에 대한 면허 제한이 필요하다는 주장은 잊을 만하면 대두됐다. 시민 안전과 고령자의 이동권이 대립했고, 때로는 노인 차별 논란으로도 번졌다. 고령 운전자의 교통사고 증가 통계를 어떻게 해석해야 할지도 하나의 논쟁거리였다. 고령자가 증가하니 고령 운전자의 교통사고 건수도 자연 증가했다는 주장부터 나이를 먹는다고 곧바로 운전능력이 하락하는 건 아니라는 주장까지 다양한 분석이 나왔다. 이 분야를 오래 들여다본 연구자들에게 각 주장의 타당성을 물었다. 결론부터 말하면 고령화 추세를 고려해도 고령 운전자의 교통사고가 통계상 증가하는 경향을 보이는 것도 사실이고, 운전능력 하락이 고령층에서 동일하게 나타나지 않는 것도 사실이다. 즉 고령층 운전이 사고 위험은 다소 크게 나타나지만, 같은 연령대라도 운전능력은 사람마다 차이를 보인다는 얘기다. 연구자들은 나이를 기준 삼은 일률적인 면허 제한에는 하나같이 반대했다. 대신 면허 갱신 절차의 강화, 차량에 각종 안전장치를 마련하는 일이 시급하다고 봤다. 교통사고 통계, 나이가 설명해주는 건 일부 실제 고령 운전자의 교통사고는 늘고 있다. 도로교통공단의 교통사고분석시스템(TAAS)을 보면 전체 교통사고가 2019년 22만9600건에서 지난해 19만8300건으로 13.6% 감소하는 사이 65세 이상 운전자가 일으킨 교통사고는 3만3200건에서 3만9600건으로 19.2% 증가했다. 급속한 고령화로 고령인구가 증가해 나타난 통계 착시일까. 65세 이상 면허소지자 수는 2019년 330만명에서 지난해 470만명으로 매년 30만명가량씩 늘어난 게 사실이다. 정교한 방식은 아니지만 연령대별 사고 건수를 각 연령층의 면허소지자 수로 나눠 사고 비율을 계산해봤다. 이 경우에도 65세 이상의 사고 비율은 높게 나타났다. 2019년부터 5년간 연령대별 면허소지자 대비 사고 비율을 구했을 때, 사고를 일으킨 비율이 가장 낮은 연령층은 31~40세와 41~50세 연령층이었다. 사고 비율이 가장 높은 연령대는 면허소지자 수가 다른 연령대에 비해 현저히 적은 20세 이하였고, 그다음이 65세 이상이었다. 그러나 연구자들은 이런 통계가 고령자에 대한 면허 제한이 필요하다는 주장의 논거가 되지는 못한다고 본다. 교통사고에 영향을 미칠 수 있는 연령 외의 변수들이 존재하고 고령 운전자의 사고 발생 비율도 심각한 수준은 아니기 때문이다. 손호성 중앙대학교 공공인재학부 부교수는 지난해 말 한국노인인력개발원 간행물 ‘고령사회의 삶과 일’에 게재한 ‘운전자가 고령일수록 교통사고를 더 일으킬까? Data에 기반한 판단의 중요성’에서 나이가 많을수록 교통사고 발생 비율이 증가하는 것은 아니라는 결론을 도출했다. 손 교수는 면허의 종류, 성별, 면허 발급지역 등의 변수를 통제한 상태에서 연령별 교통사고 발생 비율을 분석했다. 서울대 환경대학원 교통안전·공학 연구실의 한상진 교수는 “고령 운전자가 사망이나 중상을 유발하는 교통사고를 더 많이 일으키는 경향은 있지만, 그와 비슷한 경향은 청년층에서도 나타난다. 통계적 경향성은 있지만 모든 고령 운전자를 고위험군으로 보고 정책 개입에 나설 만한 수준은 아니다”라고 했다. 동일한 연령대라도 사람마다 운전능력에서 차이를 보인다는 점도 고려해야 할 부분이다. 2019년 연구 ‘운전자 연령에 따른 운전능력 분석(정미경 ·정민예)’은 고령 운전자 운전능력 평가시스템을 통해 연령이 각기 다른 운전자 580명의 운전능력을 분석했는데, 연령이 증가할수록 평균 반응시간도 증가하는 것으로 나타났다. 눈여겨볼 점은 60세부터는 연령대가 높아질수록 평균 반응시간의 개인별 편차가 크게 나타났다는 점이다. 더구나 고령층의 이동권을 제한하면 사회가 얻을 것보다 잃을 것이 많다. 고령층이 운전을 중단하면 사회활동의 감소로 우울감이 증가하고 신체건강도 저하된다는 해외 연구 결과도 있다. 정미경 도로교통공단 책임연구원은 “운전 재활 등을 담당하는 작업치료학 전문가들도 연령이 증가할수록 신체기능과 인지기능에서 개인차가 심화된다고 본다. 해외 사례를 봐도 연령에 기반해 일률적으로 면허를 제한하는 국가는 거의 없다”고 했다. 개개인 운전능력 적기에 평가해야 대안은 고령 운전자 개개인의 운전능력 저하를 적기에 평가해 그에 따라 면허에 제한을 두는 것이다. 정부는 2019년부터 75세 이상의 면허 갱신 주기를 5년에서 3년으로 단축했다. 또 이번 사건을 계기로 경찰청이 중심이 돼 조건부 면허제도 도입 등을 검토하기로 했다. 조건부 면허제는 운전능력이 떨어진 정도에 따라 야간 운행을 제한하거나, 고속도로 운행을 제한하는 등 다양한 방식으로 제도를 설계할 수 있다. 해외의 경우에는 생활권 반경으로 주행 가능한 거리에 제한을 두기도 한다. 한국은 이제 막 연구개발이 진행 중으로 의견수렴 과정을 거쳐 정책이 시행되기까지는 상당한 시간이 소요될 것으로 전망된다. 급속한 고령화 진행은 이미 예견됐음에도 정부의 대비가 부족했다는 지적도 나온다. 경제협력개발기구(OECD)가 가입국의 베이비부머세대가 고령화될 것을 내다보고 노인 이동권을 위한 적극적인 예산 확보와 정책 마련을 주문한 것이 2001년이다. 당시 보고서에는 의사의 진단을 통해 고령 운전자의 운전능력 저하를 1차로 파악하고 이를 면허 갱신 절차에 연계하는 방안 등 구체적인 정책 제안이 담겼다. 현재 미국과 호주 등에서는 의사의 진단에 따라 고령층의 운전능력을 평가하고, 문제가 있는 경우 도로주행 평가를 받도록 하는 한편 조건부 면허제도를 통해 개별적인 제한을 둔다. 반면 한국은 인력과 예산의 한계 등으로 면허 갱신 주기만 단축했을 뿐 도로주행 평가 등은 엄두를 내지 못하고 있다. OECD는 당시 각국의 정책 목표 중 하나로 고령 운전자에 대한 대중의 오해 불식을 제시했다. 정부가 적극적으로 대비하지 않으면 고령 운전자가 일으키는 교통사고로 인한 대중의 불안이 고령층에 대한 편견과 혐오로 이어질 것을 우려한 것이다. 한국의 현 상황에 시사하는 바가 적지 않다. 연구자들은 차량의 급발진을 막고 제동을 보조하는 안전장치를 마련하는 방안이 현 상황에서는 현실성 있는 대안이라고 본다. 차량이 가까운 거리의 사람이나 사물을 인지할 경우 자동정지하는 비상자동제동장치, 비정상적으로 가속 페달을 밟으면 연료 공급을 차단하는 급발진 억제 장치, 주행 도로의 제한 속도를 초과하지 못하도록 하는 지능형 속도 적응 장치 등이 거론된다. 최재원 도로교통공단 부산지부 교수는 “헌법에 따라 국민의 이동권을 최대한 보장하는 방안으로 나아가야 한다. 유럽과 일본에서는 신차에 비상자동제동장치를 적용하도록 하고 있다. 기존의 차량이 문제가 될 수 있는데 정부가 예산이 허용하는 안의 범위에서 우선순위를 설정해 장치 설치 비용을 지원하는 방안을 검토해야 한다”고 했다.

특집

‘노인대국’ 일본, 고령운전자 사고로 골머리(2019. 06. 21 15:16)

2019. 06. 21 15:16 국제 김진우 도쿄특파원

고령운전자의 사고가 잇따르자 일본 정부는 2017년 3월 75세 이상 운전자에 대한 인지기능 검사를 의무화했다. 검사에서 ‘치매 우려’ 판정을 받으면 의사의 진단을 받아야 하고, ‘치매’로 진단받으면 면허 취소 혹은 정지를 받는다. 지난 6월 4일 오후 일본 후쿠오카시에서 81세 남성이 운전하던 승용차가 교차로에서 일으킨 사고 현장을 현지 경찰이 조사하고 있다. / 교도연합뉴스 지난 6월 7일 일본 원로배우 스기 료타로(杉良太郞·74)가 도쿄 시나가와구 경시청 사메즈(鮫洲) 운전면허시험장을 방문한 모습이 일제히 TV 방송 전파를 탔다. 75세 생일을 두 달여 앞둔 스기는 자신의 운전면허증을 창구 직원에게 자진반납했다. 70세 때 운전면허를 갱신하면서 ‘다음 번에는 반납하자’고 결심했다고 한다. 그는 “차는 흉기다. 반응이 둔해졌다고 생각하면 자신의 인생을 생각하고, 다른 사람을 상처주기 전에 반납하면 좋겠다”고 말했다고 지지통신이 전했다. 면허 자진반납 독려에도 한계 원로배우의 운전면허 자진반납이 주목을 끈 것은 일본에서 고령운전자로 인한 교통사고가 심각한 사회문제가 되고 있기 때문이다. 일본에서는 최근 고령운전자의 교통사고 소식이 하루가 멀다 하고 전해지고 있다. 이달 들어서도 지난 3일 오사카(大阪)시에서 80세 운전자가 브레이크 대신 가속기를 잘못 밟아 보행자 4명이 다친 데 이어 다음날인 4일 후쿠오카(福岡)시에선 81세 남성이 역주행 운전을 해 이 남성과 동승한 아내(76)가 숨졌다. 특히 고령자 운전에 대한 경각심을 불러일으킨 것은 지난 5월 도쿄 이케부쿠로 사고였다. 87세 남성이 운전하던 차가 신호등이 빨간불인데도 시속 100㎞ 가까운 속도로 질주해 횡단보도를 건너는 행인들을 덮친 것이다. 이로 인해 자전거를 타고 횡단보도를 건너던 여성(31)과 아이(3) 등 모녀가 숨지고, 10명이 중경상을 입었다. 아내와 딸을 잃은 남성은 기자회견에서 “조금이라도 운전을 하는 게 불안하다면 다시 한 번 생각해 달라”고 눈물로 호소했다. 가해자는 이즈카 고조(飯塚幸三) 전 경제산업성 공업기술원장이었는데 경찰서 출두를 위해 처음 나타난 모습은 비난여론에 불을 붙였다. 양손 모두에 지팡이를 짚고 주위의 부축 없이는 제대로 걷지도 못한 것이다. 지난해 일본 총인구 1억2653만명 중 65세 이상은 28%(3547만명)다. 4명 중 1명이 고령자인 셈이다. 고령화가 빠른 속도로 진행되면서 고령운전자도 매년 증가하고 있다. 일본 경찰청에 따르면 지난해 운전면허증을 갖고 있는 75세 이상 고령자는 사상 최고인 564만명에 달했다. 2007년 283만명에 비하면 2배 가까이 늘어난 것이다. 이에 따라 고령운전자 사고도 증가하고 있다. 지난해 전국에서 발생한 75세 이상 고령운전자의 사망사고는 460건이었다. 고령운전자의 사고가 잇따르자 일본 정부는 2017년 3월 75세 이상 운전자에 대한 인지기능 검사를 의무화했다. 검사에서 ‘치매 우려’ 판정을 받으면 의사의 진단을 받아야 하고, ‘치매’로 진단받으면 면허 취소 혹은 정지를 받는다. 이에 따라 작년 한 해 5만4786명이 ‘치매 우려’ 판정을 받았고, 약 3400명이 면허 정지·취소가 됐다. 한정면허제도와 자동브레이크 의무화 일본 정부와 지방자치단체는 또 고령자가 면허를 자진반납하도록 독려하고 있다. 면허 반납자에겐 대중교통 할인이나 정기예금 금리 인상 등 다양한 혜택을 제공하고 있다. 돗토리현 요나고시는 지난해 4월부터 면허를 반납한 70세 이상 고령자에게 2회 한도로 2만5700엔(약 28만원) 하는 노선버스 6개월 정기권을 1000엔(약 1만1000원)에 제공하고 있다. 도치기현 야이타시에서는 면허를 반납한 65세 이상을 대상으로 시영버스를 무료로 이용할 수 있는 패스를 발행하고 있다. 급가속 방지장치 등 안전장치를 갖춘 차량을 홍보하는 일본 정부의 안전운전 서포트 차량 홈페이지 캡처. /로이터연합뉴스 하지만 당장 이동수단이 없어지는 고령자들이 스스로 납득한 뒤에 면허를 자진반납하도록 하는 것은 쉽지 않은 일이다. 지난해 면허를 반납한 75세 이상 고령자는 29만명이었다. 자율반납 제도가 시작된 1998년 이후 가장 많은 수치지만 전체 75세 이상 고령운전자의 5% 정도다. 최근 내각부 설문조사에 따르면 80세 이상의 26.4%가 외출시 자동차를 운전한다고 답하기도 했다. 인터넷에서도 ‘면허를 반납하도록 하는 좋은 설득방법이나 이유를 가르쳐달라’는 등 문의 글이 잇따르고 있다. 인지기능 검사가 운전 적성 판단에 맞지 않다는 지적도 나오고 있다. 인지기능 검사에서 ‘문제 없음’으로 판단됐지만, 지난해 사망사고를 일으킨 사람은 210명이었다. 이케부쿠로 사고를 일으킨 이즈카 전 원장도 2017년 면허 갱신 때 ‘문제 없음’ 판단을 받았다. 결국 면허 자진반납이나 인지기능 검사 의무화 등 소극적 대책을 넘어 고령자의 이동권을 보장하면서도 사고 피해를 최소화하는 종합적인 대책이 필요하다는 여론이 커지고 있다. 고령운전자 대책을 요구하는 여론이 비등하자 일본 정부는 지난 18일 긴급대책을 내놓았다. 우선 일정 연령 이상 고령자의 경우 급가속 방지 등 안전장치를 갖춘 차량만 운전할 수 있도록 하는 한정면허를 도입한다. 면허 대상이 되는 자동차 요건 등을 검토해 올해 안에 세부 내용을 확정할 예정이다. 가속기와 브레이크를 잘못 밟았을 때의 급발진이나 급가속을 억제하는 장치의 성능 인증 제도도 도입할 예정이다. 제조업체에 따라 성능에 차이가 있는 현실을 고려해 인증 제도를 만들어 고성능 장비의 보급을 도모하겠다는 취지다. 보행자나 장애물을 감지했을 때 작동하는 자동브레이크의 신차 탑재를 의무화하는 정책도 추진한다. 아울러 공공 교통기관이 적은 지방 등에서 고령자가 직접 운전하지 않아도 되는 생활환경을 구축해 나가기로 했다. 합승 택시의 전국 도입을 검토하고, 자가용으로도 손님을 태울 수 있는 ‘라이드 셰어’ 규제도 완화할 방침이다. 다만 고령자들이 안전장치를 갖춘 신형 차량으로 교체하기엔 경제적 부담이 크다. 이 때문에 안전장치를 탑재한 차량을 대상으로 보험료와 세금을 감면해 주는 방안도 검토 중이다. 도쿄도는 고령운전자들을 대상으로 안전장치를 설치하는 데 드는 비용을 90%까지 보조할 계획이다. 우선 1년간 한시적으로 시행할 예정인데, 이렇게 되면 자기부담액은 3000~9000엔(약 3만2500∼9만7700원) 정도 될 것으로 보인다. 서구 일부에서 도입하고 있는 고령자 운전 제한도 검토될 가능성도 거론된다. 뉴질랜드에서는 운전자가 75세 이상, 아일랜드에선 70세 이상인 경우 의사의 진단을 의무화하고 결과에 따라 운전 가능 지역과 속도 등을 제한한다. 미국의 일부 주나 독일에서는 연령에 관계 없이 운전기능에 문제가 있는 경우 이런 조건을 붙이고 있다고 <니혼게이자이신문>은 전했다.

[편집실에서]택시 운전사와 자가용 운전자(2017. 09. 12 14:47)

2017. 09. 12 14:47 오피니언 윤호우 편집장

1941년 12월 7일 일요일 아침은 미국에는 ‘불명예스러운 날’(루스벨트 당시 대통령의 표현)이었다. 일본군이 하와이 진주만을 공습했기 때문이다. 일본이 진주만을 공습하기 전까지 미국은 2차 대전에 대해 중립적인 입장을 보였다. 일본에 대해서도 어정쩡한 입장을 보였다. 유럽 전선에서도 마찬가지였다. 영국이 협조를 요청하자 무기 대여라는 방식으로 연합군을 지원해줬을 뿐이었다. 하지만 이 모든 상황은 미국이 진주만 공습의 피해당사국이 되면서 바뀌었다. 미국은 일본에 선전포고를 했고, 그리고 며칠 뒤 주축국이자 일본의 동맹인 독일과 이탈리아에 대해서도 선전포고를 했다. 미국은 2차 대전의 ‘운전자’가 됐다. 국제사회에서 당사국과 관련국의 입장이 하늘과 땅 차이라는 것은 2차 대전의 상황만 봐도 명확하다. 북한의 6차 핵실험 이후 한반도 정세가 숨가쁘게 돌아가고 있다. 동시에 강대국의 이해관계가 한반도를 중심으로 복잡한 셈법으로 나타나고 있다. 이 모든 복잡한 상황을 간단하게 볼 수 있는 방법은 직접적인 이해당사국과 간접적인 이해당사국을 분리해서 생각하는 것이다. 북 핵·미사일로 인한 피해를 직접적으로 받는 이해당사국은 우리나라다. 얼마 전 북한이 일본 상공을 통과하는 탄도미사일을 북태평양으로 쏘았지만, 아직까지 일본은 간접적인 이해당사국이다. 미국 역시 문재인 대통령이 한때 언급한 레드라인인 ‘ICBM(대륙간 탄도미사일)에 핵탄두를 장착하는 순간’이 되기 전까지는 직접적인 당사국이라고 할 수 없다. 중국과 러시아 또한 북 핵·미사일에 관한 한 그냥 관련국에 불과하다. 직접적인 당사국인 우리나라의 입장에서 보면 문재인 대통령의 ‘한반도 운전자론’은 지극히 타당할 수밖에 없다. 하지만 이를 놓고 과거 여당이었던 야당은 다른 나라들이 운전자를 인정하지 않기 때문에 ‘왕따론’이라고 비판했다. 2002년 남북정상회담 때 한국과 북한, 당사국이 한반도 대화의 문을 활짝 열어젖혔던 당시와 비교하면 보수정권 10년 동안 금강산 관광·개성공단 운영·남북 민간교류를 모두 끊어버린 것은 자유한국당이다. 대화와 제재라는 두 방법에서 한쪽 팔인 대화를 잘라버린 것이다. 게다가 지금 자유한국당은 야당이라고 해서 안보에 관한 한 관찰자가 될 수 없다. 문 대통령의 운전자론을 놓고 일부 외신에서는 ‘Backseat Driver’라는 비판적 표현을 쓰기도 한다. 운전석에 앉아 조종하는 운전자가 아니라 뒷좌석에 앉아 운전을 간섭하는 사람이라는 뜻이다. 일부 외신에서는 한국의 대북대화 제의를 구걸로 표현하기도 했다. 이런 긴박한 가운데 한·미 FTA 폐기라는 경제적 요구가 끼어들기도 했다. 운전석에 앉은 운전자는 사공이 많아도 길을 직접 선택해 나가며 운전해야 한다. 소극적인 운전이 아니라 적극적인 운전이 필요할 때다. 지금 우리는 손님의 요구에 따라 길을 선택하는 택시 운전사가 아니라 우리의 길을 우리 스스로 개척해나가야 하는 자가용 운전자이기 때문이다.

편집실에서

고령 운전자 사고, 아베 정권의 과제로(2016. 11. 28 17:50)

2016. 11. 28 17:50 국제 윤희일 경향신문 도쿄 특파원

일본 정부가 고령운전자 교통사고에 대한 대책 마련에 나섰다. 아베 총리는 지난 15일 고령자 교통사고 방지를 위한 관계부처 각료 회의를 총리관저에서 열고 대책을 숙의했다. “도로에서 고령운전자가 모는 차를 보면 긴장이 돼요.” “고속도로에 가면 혹시 역주행하는 고령운전자가 있는지 살피는 버릇이 생겼어요.” “길을 걷다가도 고령운전자가 모는 차량이 갑자기 인도로 뛰어들지나 않을까 걱정을 한 적이 있어요.” 세계 최고의 고령사회 일본이 고령운전자에 의한 교통사고로 골머리를 앓고 있다. 하루가 멀다하고 발생하는 고령운전자 교통사고로 ‘불안해서 못살겠다’는 목소리가 커지자 아베 신조(安倍晋三) 총리까지 나서 대응책을 궁리하고 있다. 11월 12일 오후 3시쯤 일본 도쿄(東京)도 다치카와(立川)시의 국립병원기구재해의료센터에서 83세 여성이 운전하던 승용차가 보도를 건너던 30대 남녀 2명을 치어 숨지게 했다. 이 차량은 두 사람을 친 뒤에도 앞으로 돌진해 콘크리트벽을 들이받은 뒤에야 멈췄다. / 도쿄연합뉴스 근본적 대책 요구하는 국민 목소리 커져 11월 12일 오후 3시쯤 일본 도쿄(東京)도 다치카와(立川)시의 국립병원기구재해의료센터에서 83세 여성이 몰던 승용차가 갑자기 인도로 돌진했다. 승용차는 30대 남녀 2명을 치어 숨지게 했다. 사고 차량은 두 사람을 친 뒤에도 앞으로 더 돌진해 콘크리트 벽을 들이받고 멈췄다. 사고 운전자는 경찰에서 “브레이크를 밟았지만 멈추지 않았다”고 밝혔다. 하지만 사고 현장의 도로 등에 이 운전자가 브레이크를 밟은 흔적은 발견되지 않았다. 같은 날 오후 5시40분쯤 야마가타(山形)현 히가시네(東根)시에서 76세 여성이 운전하던 경승용차가 안경점을 들이받았다. 이 사고로 운전자 본인과 안경점 점원, 고객 등 3명이 다쳤다. 그 이틀 전에는 도치기현 시모쓰케(下野)시 대학병원 정문 앞의 버스 정류장에 80대 남성이 몰던 승용차가 돌진, 1명이 숨지고 2명이 크게 다쳤다. 11월 8일에도 효고(兵庫)현 신온센마치(新溫泉町)의 국도에서 73세 남성이 몰던 트럭이 길을 건너던 80대 부부를 들이받아 남편(87)은 숨지고 부인(88)은 중상을 입었다. 10월 28일 가나가와(神奈川)현 요코하마(橫浜)시에서는 80대 운전자가 몰던 트럭이 단체로 등교하던 어린이들을 치어 초등학교 1학년 어린이(6)가 숨지고 6명이 다쳤다. 사고를 낸 운전자는 “어떻게 운전했는지 기억이 나지 않는다”고 말했다. 이처럼 고령운전자에 의한 교통사고가 속출하자 일본의 신문과 방송들은 연일 관련 보도물을 쏟아내고 있고, 국민들은 하루빨리 근본적인 대책을 마련해야 한다고 소리치고 있다. 일본 경찰청에 따르면 일본 전국에서 발생하는 교통사고 건수는 매년 줄고 있다. 하지만 2015년 80~84세 운전자가 일으킨 교통사고는 1만654건으로, 2014년의 1.5배에 이르는 것으로 나타났다. 같은 해 85세 이상 운전자가 낸 교통사고 건수도 전년에 비해 2.2배로 증가한 4241건으로 집계됐다. 고령운전자의 교통사고가 급증하는 배경에는 고령운전자 수의 증가가 자리하고 있다. 65세 이상 고령자 가운데 운전면허 보유자는 최근 10년 사이 1.7배 증가했다. 75세 이상 운전면허 보유자는 2015년 말 현재 약 478만명으로 1년 전에 비해 약 30만명(6.3%) 늘어났다. 일본 도쿄(東京)의 한 노인요양시설에서 노인들이 치매 예방을 위해 두 그림 중에서 서로 다른 부분을 찾는 놀이를 하고 있다. / 윤희일 특파원 한국도 고령운전자 사고 증가 추세 고령운전자들은 사망자를 수반하는 교통사고를 내는 경우가 젊은 운전자들에 비해 많다. 일본의 전체 자동차운전면허 보유자 10만명당 사망사고 건수는 4.36건이다. 하지만 연령이 높아질수록 10만명당 사망사고 건수는 크게 늘어난다. 75~79세 운전면허보유자의 10만명당 사망사고 건수는 6.99건, 80~84세는 11.53건, 85세 이상은 18.17건 등이다. 일본 정부가 고령운전자 교통사고에 대한 대책 마련에 나섰다. 아베 총리는 11월 15일 고령자 교통사고 방지를 위한 관계부처 각료 회의를 총리관저에서 열고 대책을 숙의했다. 아베 총리는 이날 회의에서 “고령운전자가 증가하고 있는 상황에 맞춰 추가적인 대책을 검토해야 한다”면서 “이 긴급 과제에 해당 부처가 조속히 대응하라”고 지시했다. 아베 총리의 이런 호통과 달리 뾰족한 대응책을 찾기는 쉽지 않은 상황이다. 일본 정부는 우선 교통사고를 낼 가능성이 큰 고령자를 골라내는 작업에 집중하기로 했다. 일본 정부는 고령운전자에 의한 교통사고 피해를 막기 위해 내년 3월부터는 75세 이상의 운전자에 대해 3년마다 실시하는 인지기능 검사를 대폭 강화할 예정이다. 현재는 검사에서 ‘문제없음’, ‘저하되고 있음’, ‘치매 우려’ 등 어떤 결과가 나오더라도 운전면허증의 갱신이 가능하다. 하지만 내년 3월부터는 치매 우려 판정을 받으면 의사에 의한 치매 진단을 의무적으로 받아야 한다. 또 역주행이나 신호 무시 운전을 하다 적발된 75세 이상 운전자도 의사에 의한 치매 진단을 받아야 한다. 의사에 의해 치매로 확진되는 경우 면허 정지 또는 취소 조치가 취해진다. 이와 함께 일본 정부와 지자체들은 고령운전자에 의한 사고 방지를 위해 운전면허 반납을 권장하고 있다. 하지만 농어촌 등 교통이 불편한 지역에 거주하는 고령자의 경우 면허를 반납하면 이동수단을 잃게 되기 때문에 이에 대한 추가대책이 필요하다는 목소리가 높아지고 있다. 아베 총리는 이런 상황을 감안해 고령자들에게 면허를 자진 반납하도록 권장하는 데 그치지 말고 그들을 위한 대체 이동수단도 검토할 것을 지시했다. 일본노년정신의학회 등 학계에서도 구체적인 대책이 나와야 한다는 목소리가 나오고 있다. 이 학회는 통학로 차량 진입금지를 강화할 것과 운전면허 자진 반납자에게 택시나 버스 승차권을 지원할 것 등을 경찰청과 후생노동성에 건의했다. 한국의 상황도 다르지 않다. 최근 5년 사이 65세 이상 고령운전자가 일으킨 교통사고는 70% 정도 늘어났다. 2015년 65세 이상 운전자가 낸 교통사고 건수는 모두 2만3000여건으로, 전년에 비해 13.8% 증가했다. 그 배경에는 역시 고령운전자의 증가가 있다. 한국의 운전면허 소지자 3029만여명 가운데 약 10%인 302만여명이 60대인 것으로 집계되고 있다. 60대 운전자의 비율이 두 자릿수로 접어든 것이다. 60대 운전자의 비율은 2011년 201만여명(전체의 7.4%)이었지만, 5년 사이에 무려 100만명 이상 늘어났다. 같은 기간 40대 운전자는 44만여명 늘어나고, 30대 운전자는 22만명 이상 감소한 것과 비교되는 상황이다. 70대 이상 운전자 수도 매년 10% 이상 늘어나고 있다. 70대 이상 운전사 수는 2015년 현재 114만여명에 이른다.