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[경제]‘급출발’ 코레일 자회사 정상운행할까(2013. 07. 08 17:03)

2013. 07. 08 17:03 경제 박병률 경향신문 경제부 기자

ㆍ정부 민영화 대신 자회사 운영키로… 시민단체 “결국은 지분 민간에 팔 것” “절대 민영화가 아니다. 공기업 코레일의 자회사가 운영하는 데다 지분을 민간에 매각하지 않는다.”(국토교통부 관계자) “바로 민영화를 못하니 꼼수를 쓰는 것 아니냐. 결국은 투자자금 회수를 이유로 민간에 팔 것 아니냐. 지금까지 정부는 그래왔다.”(철도노조 및 반대 시민사회단체) 정부가 코레일(철도공사)을 자회사로 분할하겠다고 발표하면서 철도 민영화 논란이 불붙고 있다. 발표와 함께 논란이 줄어들 것이라는 당초 예상을 뒤엎는 결과다. 7월 2일 강원 춘천시 남춘천역 앞에서 춘천지역 시민단체들이 경춘선 전철 민영화에 반대하는 집회를 하고 있다. | 연합뉴스 국토교통부는 후속 보도에 극도로 민감한 반응을 보이고 있다. 마치 지난 정부의 4대강 사업처럼 핵심 국정과제로 느껴질 정도다. 7월 1일부터 4일까지 5일간 국토부가 낸 해명자료 혹은 보도참고자료 14건 중 5건이 철도 관련이다. 한 언론이 ‘철도산업 발전방안이 코레일의 강한 태클에 걸려 허우적대고 있다’고 보도하자 국토부는 “정부는 철도공사와 협의해 세부 실천계획을 마련하는 등 ‘철도산업 발전방안’을 정상적으로 추진하고 있다”고 반박했다. 그러면서 철도공사의 지주회사제 전환을 위한 합동 태스크포스를 7월 8일께 발족하겠다고 밝혔다. 정치권의 한 관계자는 “팩트가 아닌 ‘해석’에 대해 해명자료를 내는 것은 이례적”이라며 “4대강의 ‘4’자만 나와도 일단 해명자료부터 내고 보던 때와 비슷하다”고 촌평했다. 6월 27일 국토부는 철도산업심의회를 열고 철도산업 발전방향을 확정·발표했다. 야당과 철도노조, 경실련 등 시민사회단체는 “졸속결정”이라고 반발했지만 이를 무시하고 강행했다. 철도산업심의회는 정부과천청사에서 열었다. 국토부가 있는 세종시가 아닌 과천을 택한 것은 경호상 이점 때문이었다. 과천청사는 주변이 벽으로 둘러싸여 있어 입구만 봉쇄하면 항의자들이 난입하기 힘든 구조다. ‘반드시 확정하겠다’는 의지가 그만큼 강했다는 얘기다. 수서발 KTX 지분 70% 공적자금이 보유 정부가 이날 확정·공개한 방향을 보면 철도공사는 지주회사체제로 재편하면서 6개 자회사를 두게 된다. 여객부문은 수서발 KTX운영회사, 벽지노선 운영회사 등 2개사, 화물부문은 철도물류회사, 지원·기타사업부문은 정비와 임대를 하는 철도차량관리회사, 유지보수와 자산관리를 하는 철도시설회사, 역세권을 개발하는 부대사업회사 등이다. 이들 자회사는 2017년까지 점진적으로 분리해 나가기로 했다. 이 중 핵심은 수서발 KTX운영회사다. 당초 철도민영화 논쟁이 제기된 진원지다. 수서발 KTX운영회사는 철도공사가 30% 지분을 갖는 대주주가 되고 70%는 국민연금 등 공적자금이 보유하기로 했다. 민간 매각에 동의하는 자금만 유치하고, 투자약정 및 정관에 이를 반영하겠다고 국토부는 밝혔다. 또 투자된 공적자금이 경영권을 간섭하는 일도 없을 거라고 했다. 국토부의 또 다른 관계자는 “지금까지 국민연금 등이 주주권을 행사한 적이 없지 않느냐”며 “연기금은 6% 정도 수익만 얻으면 재무적 투자를 할 것”이라고 말했다. 신설되는 신규노선과 철도공사가 포기하는 적자노선은 새로운 사업자에게 주겠다고 했다. 원주~강릉 노선은 철도공사가 포기하면 새로운 운영자를 선정한다. 부산~울산, 소사~원시, 성남~여주 등 건설 중인 적자 예상 노선은 보조금 입찰제를 통해 운영자를 선정하기로 했다. 보조금 입찰제란 정부로부터 최저 보조금만 받고 운영하겠다고 하는 운영자에게 철도 노선을 맡기는 것을 말한다. 철도공사가 포기하는 적자 노선도 같은 형태로 운영된다. 국토부는 수서발 KTX 운영을 코레일 자회사에 맡기기로 한 것에 대해 “외부에 떼서 파는 게 아니니 철도노조도 큰 불만이 없을 것”이라고 말했다. 수서발 KTX 운영은 ‘민간에 매각 시도→제2철도공사 주장 제기→코레일 자회사’로 논의가 옮겨져 왔다. 자회사는 그 절충안이라는 것이다. 하지만 이는 막연한 기대에 불과했다. 6월 25~27일 실시한 철도노조의 총파업 찬반투표에서는 찬성률이 89.7%에 달했다. 정부가 발표를 서두른 것은 수서발 KTX 때문이었다. 2015년 개통 예정인 상황에서 결정을 더 늦췄다가는 현행처럼 코레일에 맡길 수밖에 없다. 이 때문에 국토부는 야권과 철도노조가 주장한 특위나 별도의 논의기구 제안을 거절해 왔다. 수서발 KTX 운영사는 강남권인 수서에서 출발해 부산으로 가는 경부선이나 목포로 가는 호남선 KTX 운영권 전부를 맡게 된다. 현재 용산에서 출발하던 호남선 일부도 수서로 이전될 것으로 알려졌다. 문제는 효과다. 정부는 코레일과 경쟁을 하면 10% 정도 가격이 인하돼 국민들에게 도움이 된다고 강조했다. 하지만 철도노조와 야당, 시민단체는 이를 반박하고 있다. 철도노조의 한 관계자는 “인구구조상 흑자노선이 될 수밖에 없는 곳”이라며 “기존 노선보다 더 많이 나는 수익으로 요금을 깎는 것이지 경쟁에 의한 것이 아니다”라고 말했다. 코레일은 흑자노선 수익으로 적자노선을 메우지만 수서발 KTX 전담회사는 그럴 필요가 없어 그 자체적으로 요금인하 여력이 생긴다는 얘기다. 경쟁효과에 대해서 회의적인 시각도 많다. 수서발 열차가 서울역발 열차보다 10% 정도 가격이 싸다고 서울 종로구에 사는 사람이 강남까지 가서 KTX를 탈 일이 없을 것이라는 게 시민사회단체의 주장이다. 수서발 KTX의 경우 수서~평택구간을 제외한 나머지 80%가량의 구간이 서울역발 KTX와 겹친다. 국토부 “연기금 주식 팔지 않겠다” 핵심은 자회사에 대한 정부의 간섭과 민영화 가능성이다. 국토부는 “각서라도 써서 연기금 주식을 외부에 팔지 않겠다는 것을 확약하겠다”고 말했다. 하지만 정부의 확약은 이번 정부로 그친다는 한계가 있다. 김용승 가톨릭대 교수는 “공적자금이 초기에 투자하더라도 재정 운영상의 목적으로 지분을 매각할 수 있어 민영화를 피하기 어려울 것”이라고 말했다. 정부가 자회사에 간섭을 하지 않는다는 것도 믿기 어렵다. 금융위원회는 국민연금 등이 주주권을 행사하는 방안을 추진하고 있다. 투자자로서의 권리라는 이유를 대고 있다. 소외지역일수록 가격인상 가능성이 높아진다는 것도 문제다. 정부는 코레일이 포기하는 적자노선을 민간운용사에 맡긴다고 밝혔다. 적자노선은 주로 비수도권 농촌지역을 통과한다. 지금까지는 경부선 KTX 등 흑자노선에서 적자노선을 메워왔지만 적자노선만 별도로 운영하게 되면 요금이 더 올라가는 것 아니냐는 것이다. 춘천시민연대와 춘천여성민우회 등 지역 시민단체는 7월 2일 남춘천역에서 기자회견을 열고 “정부는 적자노선인 경춘선과 함께 현재 건설 중인 원주∼강릉 복선전철에 대한 민영화 계획을 추진하고 있다”며 “민영화가 추진될 경우 이용요금이 인상돼 지역주민들이 직접적인 피해를 볼 수밖에 없다”고 주장했다. 전라남도 의회도 7월 1일 ‘KTX 철도 분할 민영화 계획 중단 촉구 결의안’을 채택했다. 철도산업 발전방안이 ‘효율’문제에서 출발했지만 가장 중요한 ‘안전’ 논쟁이 빠져 있다는 지적도 나온다. 아무리 가격을 낮추더라도 대형 기차사고가 나버리면 모든 성과가 퇴색된다는 것이다. 코레일은 최근 보도자료를 내고 “지난해에 비해 철도사고·장애가 7.1% 줄고, 열차 지연도 59% 감소하는 등 역대 최고의 안전도를 기록했다”고 밝혔다. ‘철도가 방만하게 운영되고 있다’는 정부에 대한 반박인 셈이다. 이름을 밝히기를 거부한 한 철도 관계자는 “철도 발전계획의 가장 핵심은 ‘안전’인데 정부의 발전방안에는 이에 대한 고민이 빠져 있다”며 “철도가 공공성을 잃어버렸을 때도 지금과 같은 수준의 안전도를 유지할 수 있을지 진지하게 짚어봐야 한다”고 말했다.

[숫자세상]경부고속철도 서울~부산 운행시간 外(2010. 11. 04 11:26)

2010. 11. 04 11:26 사회

2시간 18분 경부고속철도 서울~부산 운행시간. 경부고속철도 제2단계 구간 개통으로 서울~부산 운행시간이 2시간 18분으로 22분 단축된다. 2단계 구간의 실제 운행은 11월 1일 오전 5시부터 시작됐다. 국토해양부는 2단계 개통으로 고속철도 1일 이용객이 현재 10만6000명에서 13만5000명으로 27% 증가할 것으로 예상하고 있다. 5명 2009년 발생한 한센병 신규환자. 10월 29일 질병관리본부가 발간한 ‘2009 질병관리 백서’에 따르면 세계보건기구 기준 한센병 신규환자는 지난 2004년 17명에서 2005년과 2006년 15명, 2007년 12명으로 감소하다가 2008년 7명으로 처음 한자리 숫자로 떨어진 뒤 지난해에는 5명이 발생했다. 지난해 신규환자는 모두 50대 이상에서 발생했다. 6666억원 3·4분기 기아차 당기순이익금. 기아차는 10월 29일 기업설명회를 열고 3분기에 매출 5조6938억원, 영업이익 4210억원, 당기순이익 6666억원을 기록했다고 밝혔다. 지난해 같은 기간과 비교해 당기순이익이 65.8% 신장됐다. 기아자동차가 해외 판매 급증과 신차 효과 등으로 경영실적 호조세를 이어가고 있는 것으로 보인다. 5.2% u-보금자리론의 연금리. 11월부터 주택금융공사의 장기고정금리형 주택담보대출 상품인 ‘보금자리론’의 대출금리가 역대 최저수준인 5% 초반대로 내린다. 주택금융공사는 “11월 1일부터 보금자리론의 고정금리를 종전보다 0.3%포인트 인하하겠다”고 밝혔다. 종전 u-보금자리론의 금리는 연 5.5%였다.

숫자세상

[문화]관객 찾는 한 계속 ‘운행’ 합니다(2006. 03. 21)

2006. 03. 21 문화/과학

3000회 공연 맞는 록뮤지컬 ‘지하철1호선’… 거쳐간 배우 14명 등 여러가지 기록 수립 1994년부터 쉼 없이 달려온 뮤지컬 ‘지하철 1호선’. 초연부터 3000회를 맞는 2006년 3월 현재까지 수많은 배우와 스태프가 거쳐갔다. 1994년 5월 14일 대학로 학전소극장(지금의 학전블루소극장)에서 첫 공연한 록뮤지컬 ‘지하철 1호선’이 3월 29일 3000회를 맞는다. ‘아침이슬’ 등 1970년대 운동권 가요 작곡자로도 유명한 김민기(55) 극단 학전 대표가 독일 그립스극단의 동명 뮤지컬인 ‘라인 1(Line 1)’을 한국 상황에 맞게 번안·연출한 작품이다. 단일 극단에 의해 한 명의 연출가가 완성하는 뮤지컬로는 국내 최장기 공연이다. 옌벤 처녀 ‘선녀’가 백두산에서 사랑을 나눈 약혼자를 찾아 서울에 와서 보게 되는 1990년대 대도시 밑바닥 인생들의 모습을 리듬감 있게 담고 있다. 윤락녀, 포장마차 단속반, 노숙자, 미국인 아버지를 둔 혼혈아, 강남 아줌마들, 실직자 등 다양한 인간군상이 등장한다. 11명의 배우 중 여주인공 ‘선녀’를 제외한 배우들이 수시로 역할을 바꿔가며 80여 명의 캐릭터를 빚어낸다. 지금도 80~90%의 객석점유율 자랑 이 작품이 처음 무대에 올려졌을 때만 해도 국내 공연계에는 레퍼토리 시스템이나 장기공연이 일반화하지 않았다. 이런 풍토에서 ‘지하철 1호선’은 장기공연의 틀을 마련했다. 1996년 30대 넥타이 부대들이 대거 몰리면서 평균 객석점유율 104%라는 성공을 거두며 1997년 3월말까지 연속 11개월을 공연한 게 기반이 됐다. 김민기 대표는 “2000년 2월 1000회 때 원작자인 독일의 폴커 루트비히가 내한해 ‘2000회도 했으면 좋겠다’고 해서 ‘그런 말은 저주’라고 했는데 어느덧 3000회가 됐다”고 말했다. 2000년 폴커 루트비히는 ‘지하철 1호선’의 독창성과 성과를 인정해 ‘로열티 면제’라는 큰 선물도 줬다. 3월 1일 현재까지 59만3000여 명의 관객의 찾았으며 이 중 일부 관객은 수십 차례나 관람한 것으로 나타났다. 지금도 평균 80~90%의 객석점유율을 자랑하며 흥행순항중이다. ‘지하철 1호선’은 1994년 이후 꾸준히 개작과정을 거쳤다. 1994년 등장인물 ‘안경’이 진짜 운동권 학생으로 그려졌던 것이 이듬해인 1995년에는 가짜 운동권 학생으로 바뀌었다. 이는 군사정권에서 민간정부로 바뀌는 과정에서 인텔리겐차들이 이전까지 가졌던 명확한 공격목표가 사라지면서 겪게 되는 10여 년 간의 극심한 정신적 공황상태가 반영된 것이다. 1998년 IMF 이후엔 실직자 문제나 구조조정 등 여러 경제적 부분이 작품 기저에 깔렸다. 하지만 2000년 들어 김민기 대표는 더 이상의 개작을 하지 않았다. 김대표는 “1990년대에는 업데이트를 계속했는데 2000년대의 이야기는 그릇 자체를 바꿔야 하지 않을까 생각했다”며 “1990년대는 나름대로 독특한 의미를 지닌 시대이므로 ‘지하철 1호선’을 더 이상 개작하지 않고 1990년대 풍속화로 남겨두기로 했다”고 말했다. ‘지하철 1호선’은 스타 산실로도 유명하다. 설경구, 방은진, 황정민, 장현성, 오지혜, 조승우, 문혜영 등 ‘지하철 1호선’을 거쳐간 배우들만 145명에 달한다. 연주자는 43명이고 6개월 이상 참여한 스태프만도 150여 명이다. 작품을 통해 만나 결혼한 부부도 세 쌍이나 된다. 김대표는 “1990년대 중반만 해도 ‘예술은 미친놈들이나 하는 짓’이라는 인식이 많았는데 ‘지하철 1호선’이 안정적으로 공연됨으로 해서 큰돈은 아니지만 최소한 배우들의 생존문제는 해결해줄 수 있게 됐다”며 “그 결과 연극배우를 직업으로 인식하게 해줄 수 있어 보람을 느꼈다”고 말했다. IMF 시절 관객이 급감하고 더 이상 돈을 꿀 데도 없어 사무실 직원들 봉급은 한 달 밀렸으나 김대표는 배우들 출연료만큼은 꼬박 챙겼다. ‘지하철 1호선’은 1995년부터 철저한 공개 오디션을 통해 출연배우를 선발했다. 특히 2002년 2월부터 상시공연을 하게 되면서 오디션은 상반기팀, 하반기팀으로 나눠 6개월에 한 번꼴로 이루어졌다. 김대표는 “5~6개월을 넘어설 경우 체력적인 한계로 계속적인 공연이 어려워지는데다 매너리즘에도 빠질 수도 있고 다른 작품도 경험하게 해야 하므로 정기적으로 배우를 교체했다”며 “평균 3개월의 연습기간을 거쳐야 무대에 오를 수 있어 늘 연습과 공연이 함께 맞물려 진행되어왔다”고 설명했다. 오디션은 3차에 걸쳐 이루어지는데 1차는 노래실력을, 2차는 한국말을 얼마나 잘하는가를, 3차는 다른 배우들과의 조화를 중심으로 봤다. 이 중에서도 김대표는 특히 한국말 구사를 중시한다. 이유는 “배우는 모국어를 지키는 최후의 보루이기 때문”이라고 한다. 설경구·황정민·조승우 등 스타 배출 ‘지하철 1호선’의 성과는 국내에서만 머물지 않았다. 2001년 독일 공연을 시작으로 해외 투어를 시작해 중국 베이징과 상하이, 일본 도쿄와 오사카, 후쿠오카 등 3개국 6개 도시 투어를 통해 현지 언론과 평단뿐 아니라 관객들로부터도 높은 평가를 받았다. 2003년 3월에는 아시아 최대 규모의 공연예술제인 제31회 홍콩 아츠 페스티벌에 초청돼 전회가 매진되는 성공적 공연을 갖기도 했다. 지난해에는 상시공연팀과 별도로 투어팀이 꾸려져 국내 5개 지역 지방 공연과 일본, 독일 등에서 공연을 했다. 뮤지컬평론가 원종원씨는 “해외 유명 대작 뮤지컬을 손끝 하나 대지 않은 채 고스란히 한국관객에 선보이는 데만 급급한 국내 뮤지컬 제작자들에게 다른 나라의 작품을 개작을 통해 완벽하게 우리 것으로 재창조해 커다란 개가를 올린 ‘지하철 1호선’은 시사하는 바가 크다”고 말했다. 국내 뮤지컬 시장이 제대로 성장하려면 다른 나라의 작품을 그대로 수입, 판매하는 데만 머물 게 아니라 이를 한국적 특성에 맞게 변형, 발전시키려는 노력이 따라야 한다는 지적이다. 김민기 대표는 “관객이 드는 한 ‘지하철 1호선’은 계속 공연할 것”이라고 말했다. 어제도, 오늘도, 내일도 김민기 기관사의 운전으로 수많은 승무원(배우, 연주자)과 관객을 싣고 레일 위를 쉼 없이 달리는 뮤지컬 ‘지하철 1호선’. 9호선 공사가 한창인 2006년 현재도 이 작품은 1990년대의 아픈 풍경으로 관객의 마음에 애잔한 향수를 불러일으키며 갈채를 이끌어내고 있다.

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MT의 추억 담은 ‘교외선’ 20년 만에 운행 재개

2024. 01. 03 10:16 레저/여행 장회정 기자

교외선의 2004년 운행중단 이전의 사진. 경향신문 자료사진 서울에서 일영, 장흥, 송추 지역으로 MT 가는 대학생들이 애용하던 추억의 교통수단 ‘교외선’이 올해 말 운행을 재개할 것으로 보인다. 교외선은 1963년 8월 설치된 뒤 관광·여객·화물 운송 등에 활용됐으나 2004년 운행 적자를 이유로 운행이 중단됐다. 3일 경기도는 지난해 1월부터 시작된 교외선 운행 재개를 위한 공사가 지난해 말 기준 50%가량 진행됐다고 밝혔다. 오는 12월 운행이 재개될 것으로 전망된다. 교외선은 경기 고양시 능곡에서 양주시를 거쳐 의정부까지 32.1㎞를 단선으로 연결하는 철도로 고양 능곡·원릉·일영, 양주 장흥·송추, 의정부 등 6개 역사가 있다. 열차는 4량 1편성으로 오전 6∼오후 10시 하루(주말·평일) 20회 운행할 계획이다. 열차 운행에 따른 운영비 연 50억원가량은 열차가 통과하는 고양시, 양주시, 의정부시가 분담한다. 또한 교외선은 수도권 순환도로와 마찬가지로 서울 외곽을 환형으로 잇는 ‘수도권 순환철도망’ 구축사업의 한 축을 담당한다.