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[윤형중의 정책과 딜레마](24)왜 유류세 내리면서 대중교통비 올리나(2023. 09. 15 10:58)

2023. 09. 15 10:58 경제 윤형중 LAB2050 대표

정부의 유류세 인하 연장 발표를 앞둔 지난 8월 15일 서울 시내 주유소의 모습 / 연합뉴스 불평등과 기후위기라는 두 가지 시대적 문제는 사회구성원 대다수가 중요하다고 인식하고 있음에도 불구하고, 왜 좀처럼 개선되지 않을까. 대부분의 문제가 그렇듯, 이것 역시 이유가 있다. 이 문제들을 악화시키는 제도와 정책이 촘촘하게 짜여 있고, 심지어 새로운 정책조차 문제를 악화시키고 있기 때문이다. 전자가 현행 유류 세금체계와 대중교통 체계라면 후자가 유류세 인하와 버스·지하철 요금 인상이다. 과연 유류세를 이토록 오랜 기간 전폭적으로 내리고, 대중교통 요금을 이리 속절없이 올려야 할까. 이 질문을 진지하게 다뤄보고자 한다. 우리 정부는 2021년 11월 12일부터 현재까지 유류세를 인하하고 있다. 2020년 초 코로나19로 인한 수요 급감으로 국제유가의 선물 가격이 마이너스 37달러를 기록한 기현상마저 보였지만, 2021년부터 수요 회복과 러시아의 우크라이나 침공 등이 맞물리면서 유가가 폭등하기 시작했다. 2021년 11월엔 국제유가가 1배럴당 100달러까지 치솟으면서 유류세를 20% 인하하기 시작했고, 국제유가가 계속 오르자 2022년 5월 1일엔 유류세 인하 폭을 30%까지 확대했다. 윤석열 정부가 출범한 이후인 같은 해 7월 1일엔 당시 법정 최대한도인 37%까지 인하 폭을 넓혔다. 올해 휘발유에 대해서만 유류세 인하율을 25%로 축소했으나, 가격 불안 정도가 큰 경유에 대해선 37%의 인하율을 유지 중이다. 문제는 유류세 인하가 별 문제 제기 없이 계속 연장되고 있다는 점이다. 당초 2021년 11월엔 6개월간 한시적으로 유류세를 인하하기로 했으나, 계속 연장된 결과 올해 8월 말까지로 종료될 예정이었다. 추경호 경제부총리는 그러나 8월 16일 “국민 부담 완화와 국제유가 오름세를 감안해 10월 말까지 현재의 탄력세율을 유지할 것”이라고 밝혔다. 10월엔 어떤 선택을 할까. 내년 4월 총선과 현 정부의 기조 등을 감안하면 다시 연장될 가능성이 높다. 하지만 선택을 하기 전에 따져봐야 할 요소가 많다. 장점은 없고, 단점은 큰데 이대로 계속? 정부가 유류세를 인하한 전례는 세 번이었다. 2000년에 2개월간 유류세를 인하했고, 국제유가가 1배럴당 140달러까지 치솟은 2008년에 10개월간 유류세를 10% 인하했다. 2018년에도 10개월간 유류세를 인하한 적이 있었다. 그러나 2021년 11월부터 시작된 이번 인하는 기간도 인하 폭도 역대급이다. 그렇다면 유류세의 효과는 어떨까. 대표적 고물가 대책이니 물가가 내려가는 효과는 확실할까. 그렇지가 않다는 게 문제다. 장희선(전북대), 최봉석(국민대) 교수가 지난 3월 ‘에너지경제연구’에 기고한 ‘유류세 인하 정책의 효과와 시사점’이란 논문을 보면 휘발유의 경우 유류세 인하분의 26~49%가 판매 가격에 반영됐고, 경유의 경우엔 유류세를 20% 인하했을 땐 인하분의 12~27%가 판매가에 반영됐고, 오히려 30% 인하했을 때 판매 가격이 올랐다. 당시 경유 가격이 1배럴당 150달러로 급등하던 이례적인 시기였고, 경유의 수요자 중의 상당수가 화물차라서 가격에 따라 수요량이 크게 변하지 않기 때문이었다. 유류세 인하의 장점이 물가 부담의 완화라면 단점은 탄소 배출량 증대와 불평등의 악화다. 기후위기로 인해 탄소 배출량을 줄여야 함에도, 한국 정부는 물가가 오를 때마다 유류세를 인하하며 유류 소비를 부추겼다. 유류세 인하의 혜택은 주로 고소득층이 누린다. 고소득층일수록 유류 소비량이 많기 때문이다. 한시적으로 유류세를 인하한 2018년의 자료를 분석한 국회예산정책처의 ‘에너지세제 현황과 쟁점별 효과 분석’(이영숙·박정환·김재혁, 2019년 발간) 자료를 보면 최저 소득계층인 1분위의 세 부담 변동은 1만5000원에 불과했으나, 최고 소득계층인 10분위의 세 부담 변동은 15만8000원이었다. 유류세 인하로 고소득층이 저소득층보다 훨씬 큰 혜택을 누린다는 실증 자료인 셈이다. 서울역 인근을 지나는 버스들 / 연합뉴스 결국 유류세 인하는 장점인 물가 부담의 완화 효과도 별로 없고, 단점은 고스란히 떠안아야 하는 악수(惡手)라는 얘기가 된다. 그럼에도 별 문제 제기 없이 유지되고 있고, 여러 연구기관이 내년에도 석유 수요가 꾸준하거나 약간 증가할 것이라고 예측하고 있어 연말과 내년까지도 유류세 인하가 유지될 가능성이 높다. 따라서 이 타이밍에 꼭 문제 제기를 하고 싶었다. 과연 이대로 유류세를 인하하는 게 최선일까. 또한 유류세는 이대로 둬야 할까. 기후위기를 악화시키는 세금 유류세 자체의 문제부터 다뤄보자. 일단 유류세는 편의적인 표현이다. 유류 제품에 부과되는 세금을 세목으로 나열하면 교통·에너지·환경세와 교육세, 주행세다. 교통·에너지·환경세는 휘발유와 경유에 각각의 세율이 부과되고, 유류에 부과되는 교육세와 주행세는 교통·에너지·환경세의 일정 비율로 부과된다. 이렇게 거둔 세금은 어떻게 사용될까. 우리의 조세 구조에선 어떤 세금은 그냥 정부의 ‘일반 지갑’(일반회계)에 들어가지만, 특정한 세금은 처음부터 용처가 정해져 있다. 교통·에너지·환경세는 후자다. 교통시설을 확충하기 위한 지갑인 ‘교통시설특별회계’에 68%가 배분되고, 환경개선특별회계란 지갑에 23%, 국가균형발전특별회계 2%, 기후대응기금에 7%가 자동으로 분배된다. 이 배분 비율도 계속 변화해왔다. 처음 이 세목이 만들어진 1994년부터 2000년까진 세수입 전액이 교통시설특별회계로 들어갔으나, 이 비율이 점차 줄어 68%에 이르렀다. 기후대응기금엔 2022년부터 배분되기 시작했다. 석유에 거둔 세금으로 과거엔 주로 도로, 철도, 공항, 항만 등 교통시설을 확충하는 데 사용했다. 이중 도로 건설에 사용되는 비중이 가장 컸다. 이처럼 불과 20여 년 전까진 유류세 대부분이 도로를 만드는 데 사용됐지만, 기후 재난이 현실화한 오늘날의 관점으로 보면 석유 소비에 거둔 세금의 70%가량을 여전히 석유를 더 쓰도록 도로를 만드는 데 쓴다는 건 기이하다고 볼 수밖에 없다. 더 큰 문제는 바뀌지 않고 있다는 점이다. 그나마 다행인 건 바꿀 타이밍이 다가오고 있어서다. 교통·에너지·환경세는 1994년 도입 당시엔 2003년까지 한시적으로 운용될 계획이었으나, 7차례 일몰을 연장해 2024년 말까지 유지될 전망이다. 정치 일정상 올해는 쉽지 않지만, 내년 총선 뒤에는 교통·에너지·환경세를 완전히 재설계해 과세와 용처, 양쪽에서 탄소 배출량을 줄이는 성격을 분명히 하거나, 아예 탄소세로 대체할 수 있다. 교통·에너지·환경세를 개혁하기 위해서라도 총선에서 미래를 내다보고 대비하는 정치세력이 필요하다. 이렇듯 유류세 체계 내의 문제가 상존하는 데다 물가가 오를 때마다 유류세 인하를 남발하는 문제도 반복되고 있다. 유류세 인하로 세수입이 얼마나 감소하는지는 정확히 추산한 자료조차 존재하지 않는다. 기획재정부가 2022년 9월 이장섭 더불어민주당 의원에게 제출한 자료 정도가 있을 뿐이다. 이에 따르면 2021년 11월부터 2022년 연말까지 유류세 인하로 총 8조8000억원의 세수입 감소가 예상된다. 당시의 세율 인하폭을 감안하면 유류세 인하로 한 해 10조원 이상의 세수입이 감소된다고 충분히 추정할 수 있다. 앞서 언급한 장희선·최봉석의 논문에선 “유류세를 원칙대로 징수하고 이 재원을 보조금 형태로 지원이 필요한 대상에게 지급하는 것이 바람직할 수 있다”고 제안했는데, 포기한 세수입 10조원이면 어떤 정책이 가능할까. 윤석열 정부의 K패스를 기대하며 독일은 2023년 5월부터 49유로(약 7만원)로 한 달간 지역 철도, 지하철, 버스, 트램 등 전국의 모든 근거리 대중교통을 무제한 이용할 수 있는 ‘도이칠란드 티켓’을 판매하기 시작했다. 이 정책은 2022년 6월부터 8월까지 9유로로 전국의 근거리 대중교통을 무제한 이용할 수 있는 ‘9유로 티켓’의 후속판이다. ‘9유로 티켓’ 자체가 3개월간 유류세를 인하하는 대신에 그 재원으로 실시한 이벤트성 정책이었고, 독일 시민들의 열정적인 지지로 ‘49유로 티켓’으로 제도화된 것이다. 독일 정부는 ‘9유로 티켓’으로 3개월간 2조원을 넘게 썼고, ‘49유로 티켓’을 운영하기 위해서도 연간 2조원 이상을 책정했다. 한국의 유류세 인하로 포기한 세수입 10조원이면 ‘49유로 티켓’보다 더 나은 교통권을 충분히 만들 수 있단 의미다. 한국은 거꾸로다. 전국에서 대중교통 요금이 오르고 있다. 서울에선 8월 12일부터 버스 요금이 1회당 300~700원 올랐고, 지하철 기본요금도 10월 7일부터 150원 오른다. 수도권뿐 아니라 다른 지역의 대중교통 요금도 최근 올랐거나 오를 예정이다. 주로 유류비 증가로 인한 비용을 반영한다는 취지다. 특히 광역지자체가 아닌 대부분의 지역에서 대중교통인 버스의 수송 분담률이 낮기 때문에 서비스 품질이 악화되는 악순환이 반복되고 있다. 제주도의 경우 버스회사에 매년 1000억원이 넘는 보조금을 지급하고 있지만, 버스 배차 간격과 노선 등의 서비스 만족도가 낮아 수송 분담률이 7.5% 수준에서 바뀌지 않고 있다. 한국에도 전향적인 대중교통 정책이 필요하다. 다행히 최근에 새로운 분위기가 형성되고 있다. 윤석열 정부는 구체적인 내용은 없지만 K패스라는 지하철과 버스 통합 정기권을 내년 하반기부터 도입하겠다고 밝혔다. 서울시는 월 6만5000원으로 서울 내 대중교통을 무한대로 이용할 수 있는 ‘기후동행카드’를 출시하겠다고 밝힌 바 있다. 정의당은 올해 초부터 ‘대중교통 3만원 프리패스’를 중점 정책으로 홈페이지에서 첫 번째로 내걸고 있다. 김민석 민주당 정책위의장은 지난 9월 14일 청년들에게 월 3만원으로 대중교통을 무제한 이용할 수 있는 ‘청년패스’를 판매하자고 주장했다. 이런 논의를 종합해 윤석열 정부가 여야와 전국 지자체를 아우르는 통 큰 ‘협의체’를 만들어 전향적인 K패스 정책을 내놨으면 한다. 어떤 돈으로 하냐고? 유류세 인하만 안 해도 돈은 충분하다.

윤형중의 정책과 딜레마

유류세 인하, 누구를 위한 정책인가(2021. 11. 05 14:50)

2021. 11. 05 14:50 경제 주영재 기자

ㆍ자가용 많이 타는 소득 상위계층 혜택 커 정부는 11월 12일부터 내년 4월 말까지 약 6개월간 유류세를 20% 인하한다. 유류세 인하가 소비자가격에 100% 반영될 경우 ℓ당 가격이 휘발유는 164원, 경유 116원, LPG는 40원씩 내려간다. 정부는 유류세를 낮춘 이유로 물가 안정과 서민 부담 완화를 들었다. 홍남기 부총리 겸 기획재정부 장관은 지난 10월 26일 열린 비상경제 중앙대책본부 회의에서 “최근 상대적으로 높은 물가 흐름세 속에 연간 물가상승률이 2%를 넘을 것으로 전망돼 물가안정문제가 최우선 민생정책이 아닐 수 없다”고 밝혔다. 정부여당은 지난 10월 26일 국회에서 물가 대책 관련 당정협의를 열고 유류세 20% 인하를 포함한 물가 안정 대책을 발표했다. 사진은 이날 서울의 한 주유소 모습 / 연합뉴스 유류세는 주유소 판매가격의 절반 정도를 차지한다. 현재 교통·에너지·환경세(529원)와 주행세(138원), 교육세(79원) 등의 유류세에 부가가치세(유류세의 10%)가 붙어 ℓ당 820원의 세금이 발생한다. 20%의 유류세 인하율은 역대 최대 폭이다. 정부는 2018년 때와 같은 15% 인하안을 제시했지만, 당정 협의에서 여당의 요구에 따라 5%포인트 높였다. 물가안정 쉬운 길 택한 정부 세계적으로 공급망 교란 장기화와 경기 부양책에 따른 통화량 증가, 위드 코로나 이행에 따른 소비 증가 등으로 물가상승 압박이 커지고 있다. 국제통화기금(IMF)은 지난달 초 전 세계 소비자물가 상승률이 올가을 정점을 찍을 것이라고 전망하기도 했다. 국내 상황도 비슷하다. 통계청의 11월 2일 발표에 따르면 10월 소비자물가상승률은 지난해 같은 달보다 3.2% 올랐다. 2012년 1월 이후 9년 9개월 만에 가장 높은 상승률이다. 특히 국제 유가 상승으로 석유류 가격은 무려 27.3% 올랐다. 정부가 유류세 인하 카드를 꺼낸 데는 고공행진하는 물가를 어떻게든 낮춰야 한다는 절박함이 크다. 조용래 기획재정부 환경에너지세제과장은 “유류세 인하는 여러 정책 목표가 있지만 결국 물가대책의 일환이다”면서 “에너지 수급에 따라 가격이 높아진 상황을 제일 우선순위로 고려했다”고 말했다. 하지만 정부가 쉬운 길만 간다는 비판이 나온다. 에너지 가격 급등은 전 세계적 현상인데 유독 한국만 세율로 가격을 안정화하는 정책을 쓴다는 지적이 나온다. 김우철 서울시립대 세무학과 교수는 “물가 안정화를 위해 세율을 낮추는 건 매우 한국적인 관행이다”면서 “공급 측면에서 물가가 오르면 통제가 매우 어렵지만 그래도 총수요 관리 정책으로 대응하는 게 맞다”고 말했다. 그간 금융과 재정을 확대하면서 총수요를 자극했다는 점에서 총수요를 줄여가면서 물가 관리를 해야 한다는 것이다. 김 교수는 “금리를 순차적으로 올리겠다고 해서 금융정책은 첫발을 뗐지만 재정정책은 반대로 가는 셈”이라면서 “총수요 관리 정책을 검토하지 않고 성급히 유류세부터 인하하는 건 비정상적 정책이다”고 평가했다. 그는 국제 유가가 오를 때마다 유류세 인하가 자동적으로 준비되는 정책으로 오인될 경우 조세정책의 안정성을 해칠 수 있다고도 지적했다. 유류세 인하는 소득 역진적인 성격도 있다. 자가용 승용차를 많이 타는 소득 상위계층이 누리는 혜택이 크기 때문이다. 통계청에 따르면 올해 2분기 소득 1분위(하위 10%)의 가계지출 대비 유류비 비율은 2.21%로, 2.35%인 소득 10분위(상위 10%)와 큰 차이가 나지 않았다. 소득 1분위 가구는 월평균 유류비로 약 2만7000원을, 소득 10분위 가구는 18만2000원을 사용했다. 유류세 인하 효과를 반영하면 소득 1분위 가구는 월평균 2500원, 소득 10분위 가구는 월평균 1만7000원의 부담을 덜게 된다. 탄소중립 정책과 모순 이에 대해 정부는 절대금액이 아니라 가계지출 대비 유류비 절감의 비율을 따진 ‘체감효과’를 고려해야 한다고 보고 있다. 절대적인 절감액은 소득 10분위 가구가 1분위의 6.6배이지만, 소득 대비 경감 비율을 따지면 소득 1분위(0.44%)가 소득 10분위의 3배 정도 높다. 조용래 과장은 “고소득자들이 아무래도 연비가 나쁜 큰 차를 타 유류 소비가 절대적으로 많아 절세 금액도 많지만 소득 대비 유류비 지출 감소율은 저소득층으로 갈수록 상대적으로 높다”면서 “평소에도 고소득자가 유류세를 많이 내고 있는데 그런 부분을 감안할 측면도 있다”고 말했다. 여객·화물업에 종사하는 자영업자를 유가 환급금 제도나 유가 보조금 제도로 선택적으로 지원하고, 저소득층 에너지 복지 차원에서 난방 목적의 등유에 보조금을 지급하는 방식이 더 온당하다는 지적도 있다. 하지만 정부는 물가 안정에 곧바로 대응할 수 있는 유류세 인하의 장점을 더 크게 봤다. 조용래 과장은 “유류세는 탄력세율이라 시행령으로 적시에 대응할 수 있지만 유류세 환급은 법 개정이 필요하고, 보조금 지급도 예산 사항이라 국회를 거쳐야 한다”면서 “연말에 법을 개정하면 5월에 신청받아 행정절차에 들어가 시간이 걸리고, 그 와중에 전국민재난지원금처럼 어디까지 끊어서 줘야 하는지 행정 논란도 커질 수 있다”고 말했다. 환경전문가 사이에서는 탄소중립 정책과 모순된다는 비판도 나온다. 박수홍 녹색연합 에너지전환팀장은 “정부 탄소중립 시나리오도 수요관리를 크게 중요하게 다루고 있지 않는데 특히나 유류세를 인하하면서 석유 소비를 부추기는 형태로 가는 건 수요관리 측면에서 맞지 않다”고 말했다. 기름값이 올라 자가용 대신 대중교통을 택하려던 사람이 유류세 인하로 다시 자가용을 타게 될 것이라는 뜻이다. 탄소중립을 위해 전기차 전환과 대중교통, 자전거 활성화 정책을 펴는 상황에서 기름값을 내리는 건 정책 엇박자로 비춰질 수 있다. 각국이 기후위기 대응과 탄소중립을 위해 내연차 퇴출을 선언하는 상황과도 역행한다. 홍종호 서울대 환경대학원 교수는 “앞으로 기후변화 때문에 유류세를 올려야 하고, 내연차도 10년 내에 퇴출해야 할 텐데 이런 정책 수단을 쓸 때 정책 수용성이 상당히 낮을 수밖에 없을 것”이라면서 “국제 에너지 가격에 따라 전기료를 올리듯 유가 상승도 감내하는 정공법을 택하고, 자영업자 부담 경감을 위해서라면 어렵더라도 국회 의결로 지원하는 게 바람직하다”고 말했다.

[커버스토리]“유류세 인하, 서민부담 낮출 필요”(2007. 07. 03)

2007. 07. 03 사회

대선캠프 5대거품 해법… 업체에 혜택 돌아가지 않도록 신중히 이명박·박근혜·손학규·정동영 등 대선후보 캠프들은 서민들의 실생활과 밀접한 관계가 있는 기름값, 카드 수수료, 이동통신 통화요금, 약값, 은행금리(예대마진) 이 5가지 거품론에 대해 대부분 인정하고 있으며, 민생안정 차원에서 이들의 거품을 빼기 위한 다양한 해법을 제시했다. 지지율 1위를 달리고 있는 이명박 전 서울시장 캠프는 “최근 서민들이 가장 피부로 느끼는 것이 기름값 부담”이라며 “세수 측면 등을 고려해 난색을 표명하는 정부의 입장을 이해하지만 일단 유류세를 인하해 단기적으로 서민들의 부담을 낮출 필요가 있다”고 밝혔다. 캠프 정책관계자는 “다만 유류세 인하의 혜택이 소비자보다는 정유업자와 유통관계자에게 돌아가지 않도록 신중한 정책이 필요하다”고 덧붙였다. 기름값에서 유류세가 차지하는 비중이 높다는 지적과 관련, 집권하면 전체 조세제도의 개혁과 정비 차원에서 이 문제를 근본적으로 검토할 예정이다. 이와 함께 캠프는 유류의 유통구조를 개선해 불필요한 가격 인상분을 제거하는 것을 시급히 추진해야 할 과제로 판단하고 있다. 캠프는 ▲공장도 가격 공개를 통한 투명한 유통질서 확립 ▲주유소 복수상표 표시제(복수폴제) 실질화 ▲정유사의 품질경쟁 촉진 등 방안을 제시했다. 이명박 전 서울시장, 박근혜 전 한나라당 대표, 손학규 전 경기지사(왼쪽부터). 가맹점 카드수수료 차별 금지해야 약값과 관련해서는 보건복지부가 발표한 ‘약제비 적정화 방안’을 지켜봐야 할 것으로 보고 있다. 또 한·미 FTA(자유무역협정) 타결 이후 복제약 출시 지연 등으로 인해, 약값 인상 가능성이 제기되느니 만큼 국민 부담이 늘지 않도록 하는 방안을 정부가 속히 강구해야 한다는 입장이다. 한나라당 박근혜 전 대표 캠프는 카드 수수료 문제의 핵심이 중소자영업자가 운영하는 카드가맹업체에 대한 차별적 수수료 부가에 있다고 본다. 캠프는 가맹점간 차별금지 조항을 넣는 것을 골자로 하는 ‘여신전문금융업법’을 조속히 개정해야 한다고 생각한다. 이동전화 통화요금도 기본료 인하가 필요한 것으로 본다. 현재 30원인 문자서비스의 요금을 원가인 10원으로 인하해야 하고, 모든 이동전화의 발신자번호표시서비스(CID)도 무료로 해야 한다고 판단한다. 우리나라에서 월 평균가계지출에서 통신비가 차지하는 비중은 6.08%이며, 이는 선진국의 3배에 달한다. 캠프는 약값과 관련해 “약값 적정화 방안을 강화하고, 성분별 처방을 확대해 실시해야 한다”며 “국민들이 의약품 접근권을 강화하기 위해 복제 약값을 오리지널 약값 대비 현재 80% 수준에서 50~60% 수준으로 인하해야 한다”고 밝혔다. 최근 선진평화연대를 출범한 손학규 전 경기지사 캠프는 이동통신 통화요금과 관련해 “3세대 이동통신 시장에서 치열한 국제경쟁을 펼치고 있는 이동통신업계의 입장도 이해할 수 있으나, 산업발전과 소비자 후생을 함께 고려해 통신요금을 합리적으로 조정할 필요가 있다”고 말했다. 캠프는 “특히 발신번호표시 등 별도의 비용이 들어가지 않는 서비스는 기본 서비스에 포함하고, 노인층 등 사용빈도가 적은 소비자에게 일방적으로 부과하고 있는 기본료도 점진적으로 인하해야 한다”고 주장했다. 약값의 경우 캠프는 “불법 리베이트를 근절하고 원가를 공개해 부풀어 오른 약값을 내려야 하며, 복제약에 대한 효능 검증도 정부 주도로 적극 추진해야 한다”고 밝혔다. 캠프는 은행 예금과 대출금리의 차이와 관련, 신용도가 취약한 서민과 중소기업에 대한 ‘리스크 프리미엄’을 은행 측이 과다하게 부과하는 측면이 있다고 지적했다. 따라서 서민들이 일상적으로 이용하는 현금인출 및 송금 수수료도 대폭 인하해야 한다는 입장이다. 이와 함께 서민들이 급하게 자금이 필요할 때 불법 대부업체에 손을 대지 않고도 자금난을 해결할 수 있도록 소액 대출금융기관(마이크로크레디트)을 활성화해야 한다고 강조했다. 공짜 휴대전화 부담 소비자에 전가 캠프는 또한 “기름값은 국제유가 등락에 대한 국내 소비자 가격의 반영에 구조적인 문제가 있다”며 “정유사들이 과점적 독점이윤을 위해 소비자들에게 피해를 돌리는 구조를 개선하려는 정부의 노력이 필요하다”고 지적했다. 캠프는 한국을 비롯한 아시아 국가들에 대한 원유공급가격 자체가 높은 데 문제가 있음을 인식하고, 소위 아시아지역 가격버블인 ‘동아시아 프리미엄’을 해소하기 위한 한·중·일 에너지 공동시장 결성 방안도 검토 중이다. 카드 수수료에 대해서도 영세자영업자들에 대한 카드 수수료가 더 높은 것은 문제라는 입장이다. 이에 따라 금융감독원에서 준비 중인 ‘카드 수수료 산정 표준안’을 조속히 마련해야 하고, 카드사의 수수료 책정 과정을 투명하게 검증해야 한다는 입장이다. 정동영 전 열린우리당 의장, 천정배 의원(왼쪽부터). 열린우리당을 탈당한 정동영 전 의장 캠프는 “현재의 약값은 10~30% 거품이 있다는 전문가들의 의견에 동의한다”며 “오리지널 약값의 경우 선진국에 비해 높은 상황이며, 오리지널 약값 대비 80% 정도인 복제 약값도 과다하다”고 지적했다. 캠프는 약값의 10~30%는 리베이트 비용 때문인 것으로 보고 있다. 이에 따라 캠프는 ▲불법 리베이트 근절 ▲유통구조 투명화 ▲실거래가 상한제 보완 등 정책적 대안을 제시했다. 카드 수수료와 관련, 노시현 캠프 정책위 간사는 “대형마트의 수수료가 동네 슈퍼마켓의 수수료보다 싸다는 것은 불공정한 처사”라며 “카드 수수료 원가에 대한 공정한 검증이 필요하며, 카드사들의 담합 의혹도 철저히 밝혀야 한다”고 주장했다. 캠프는 이동통신 통화요금과 관련해 “사업자들이 신규 가입 유치를 위해 ‘휴대전화 보조금’을 다량으로 지급하고, 이를 통해 ‘거의 공짜’로 휴대전화를 제공한다면 그 부담이 소비자들에게 전가된다”며 “기존의 가입자들이 손해를 보지 않도록 정보통신부 등 감독당국의 세심한 조치가 필요하다”고 주장했다. 국제 유가가 오른 것도 문제지만 환경문제를 핑계로 경유가격을 급격히 올린 것이 문제라고 지적했다. 아울러 캠프는 “정유사들이 수입가격, 원가 책정 및 관세를 추가로 더 내릴 여지가 있는지 검토하겠다”고 덧붙였다. 민생정치준비모임의 천정배 의원 캠프는 기름값과 관련해 “가격담합 등 불공정거래 행위에 대해 과징금을 중과하고, 공정거래위원회의 ‘전속고발권’을 폐지하고, 공정위와 검찰 간 경쟁체제를 도입해야 한다”고 주장했다. 캠프는 “중유와 나프타의 세율을 소폭 인상하고, 휘발유와 경유 세율은 인하하는 등 세금체계의 개편이 필요하다”며 “소득 역진적인 간접세(유류세)보다는 직접세를 확대해야 한다”고 강조했다. 카드 수수료 문제의 핵심은 중소자영업자가 운영하는 카드가맹업체에 대한 차별적 수수료 부가에 있다고 본다. 캠프는 “이동전화 통화요금과 관련해 미국·일본 등에 비해 2배 이상인 가입비를 낮추고, 후발사업자를 보호하기 위한 요금규제제도의 개선을 검토해야 한다”고 말했다. 금융거래 일상적 수수료 낮춰야 심상정 민주노동당 의원, 노회찬 민주노동당 의원(왼쪽부터). 민주노동당의 심상정 의원 캠프는 “카드사들이 대형할인점·종합병원·골프장 등 힘이 강한 업체엔 낮은 수수료율을 적용하고, 음식업·미용업·세탁소 등 힘이 약한 업체에는 높은 수수료율을 적용하는 것은 부당하다”며 “이를 통해 카드사들이 폭리를 취하고 있다”고 비판했다. 카드사들은 대형업체는 1.5~2%, 소형업체는 2.7~4%의 수수료율을 적용하고 있다. 캠프는 “은행의 수익극대화 경영이 확산되면서 부자들에게는 이용비용을 낮추고 대신 서민들에게는 이용료를 올리는 ‘부자 마케팅·서민 디마케팅’(디마케팅은 기업들이 소비자에게 어떤 이유에서든 자신들의 상품을 사지 말라고 하는 것으로, 고객 관리에 드는 비용을 줄이고 우량 고객에 집중하고자 하는 의도다) 영업행태가 심각하다”고 지적하고 “예금과 대출금리의 차이도 문제지만 은행시간 마감 후 ‘현금인출 수수료, 인터넷 뱅킹 수수료’ 등 일상 이용 항목에서 서민들의 분노가 크다”고 주장했다. 이에 따라 서민들이 주로 이용하는 일상적 금융거래에 대해서는 수수료를 대폭 낮추거나, 면제해야 한다는 것을 대안으로 내세우고 있다. 또한 캠프는 이동전화 통화요금도 “기업의 초과 이윤 환원, 과도한 마케팅비 절감, 불법단말기 보조금 등을 통해 휴대전화 이용료에 들어간 거품을 빼야 한다”고 주장했다. 캠프의 자료에 따르면 지난해 이동통신 3사의 원가보상을 보면 ▲SK텔레콤 23% ▲LG텔레콤 2%의 초과이윤을 얻고 있다. 약값의 경우 캠프는 “우리나라 건강보험 지출에서 약제비가 차지하는 비중이 30% 수준으로 외국에 비해 매우 높은 편”이라며 “그 주된 이유는 선진 7개국의 거품가격을 그대로 인정하는 외국 신약의 가격결정체제를 도입하고 있기 때문”이라고 지적했다. 게다가 국내 제약회사의 과당경쟁이나 높은 리베이트 등도 약값 거품에 기여했다고 분석했다. 캠프는 기름값과 관련해 원유가 상승에 따른 불가피한 면도 있지만, 유통과정에서 정유사에 의한 폭리가 작용하고 있다고 보고 있다. 지난해 5개 정유사들의 영업이익은 2조 원에 달하지만 아직까지 가격결정 구조에 대해선 영업기밀이라며 공개를 꺼렸다. 민노당의 노회찬 의원 캠프는 약값 인하 효과를 높이기 위해 ‘입찰을 통한 계약제’ 도입을 제시했다. 박창규 보좌관은 “현재 정부가 정하고 있는 건강보험 급여대상 품목들을 입찰제로 바꿔 선정하면 약값이 떨어질 것”이라고 분석했다. 캠프는 “신용카드 가맹점 수수료는 중소자영업자들에게 차별적으로 높게 책정되어 있으며, 특히 신용카드사들이 체크카드의 부당한 가맹점 수수료 수익을 올리고 있다”고 비판했다. 캠프는 ▲가맹점 수수료 차별금지 ▲가맹점 수수료 원가내역표준안 작성 및 공시 ▲가맹점 대표가 참여하는 가맹점 수수료 심의위원회 구성 및 심의를 골자로 하는 ‘여신전문금융업법’ 개정을 추진할 예정이다. 이동전화 통화요금은 가입비 및 기본요금 제도와 문자서비스(SMS) 이용료 폐지 등 대책을 제시했다.

표지 이야기

[사회]유류세 내리면 나라경제 죽는다?(2005. 08. 30)

2005. 08. 30 사회

아무리 따져 봐도 높은 유류세의 진실… 10% 인하하면 세수 2조1457원 감소 최근 유가가 상승세를 지속함에 따라 유류세 인하에 대한 목소리가 커지고 있다. 올해 1월 배럴당 37.97달러로 시작한 국제유가는 2월 39.91달러, 3월 45.85달러, 4월 47.21달러, 5월 45.51달러, 6월 51.06달러, 7월 52.84달러로 매월 상승세를 지속하고 있다. 8월 들어서는 55.87달러로 사상 최고치를 기록했다. 이에 따라 휘발유 가격도 매월 최고치를 기록하고 있는 상황이다. 유류세 인하 논란에 불을 지핀 것은 정치권이다. 한나라당이 서민부담 경감논리를 내세워 교통세 등 유류세의 10% 인하를 주장하고 나선 것. 국회 산업자원위원회 소속 안경률 의원(한나라당)은 8월 16일 “국민 부담을 줄이기 위해 현행 유류세를 50% 내리는 장기계획을 추진해야 한다”며 “일단 유류세 10%를 인하하는 법안을 준비하고 있으며 9월 정기국회에 제출할 것”이라고 말했다. 유류세는 교통·교육·주행세 등으로 구성 현재의 유류세는 법령에서 정해진 교통세와 교통세의 15%인 교육세, 24%인 주행세, 부가가치세로 구성돼 있다. 8월 9일 현재 휘발유와 경유 가격은 각각 리터당 1449.2원, 1149.5원인데 이중 유류세는 870.21원(60%), 549.59원(47.8%)에 달했다. 한나라당의 주장대로 유류세를 10% 인하할 경우 휘발유·경유값은 1362원, 1095원으로 떨어진다. 그러나 정부는 세수 감소와 석유소비 증가 등을 이유로 부정적인 입장이다. 사실 지금의 유류세는 정부의 안정적인 세수확보 차원에서 증가했다고 볼 수 있다. 원래 유류세는 지금처럼 많지 않았다. 1993년 12월까지만 하더라도 휘발유와 경유에 붙는 세금은 특별소비세로, 기름값에 따라 변동하는 ‘종가제’였다. 각각 가격의 109%, 9%가 세금으로 매겨졌다. 덕택에 휘발유값은 싼 편이었다. 10%의 부가가치세를 더한 가격을 보면 1990년 휘발유 가격은 리터당 373원이었고, 1992년에는 477원이었다. 그런데 1993년 12월 31일을 기해 교통세로 전환되면서 세율은 각각 150%, 20%로 늘어났다. 이후 1995년 12월 종가제가 종량제로 변경되면서 세금은 더욱 늘어나게 된다. 종량제란 가격이 아니라 기름의 양에 고정된 세금을 붙이는 방식으로, 당시 정부는 기름 가격의 변동에 따라 세수 확보에 차질이 생기자 이와 같은 방식을 도입했다. 세수를 안정적으로 확보할 수 있다는 것이 종량제의 장점이다. 문제는 당시 정부가 종량제로 전환하면서 종가제로 매길 수 있는 최대 세율을 바탕으로 기본세액을 정했다는 점이다. 기본세율의 30% 내외에서 세율을 변경할 수 있는 상황에서 최대세율(각각 195%, 26%)을 적용해 345원, 48원을 기본세액으로 정한 것이다. 덕택에 1996년 1월의 휘발유 가격은 624원이었는데, 이중 세금은 부가가치세 약 57원을 포함해 401원이었다. 1996년 7월부터는 자동차와는 별 관계가 없는 교통세가 신설됐다. 교통세의 15%인 교육세가 부과되기 시작한 것이다. 이에 따라 이듬해 1월 휘발유값은 리터당 828원으로 증가했다. 유류세가 급증한 것은 1998년의 일이다. 그해 1월 통과된 교통세법에 따르면 기본세액은 리터당 휘발유 455원, 경유 85원으로 늘어났다. 개정이유는 ‘국제통화기금으로부터의 자금지원과 관련, 경제의 안정과 금융산업의 구조조정에 소요되는 재원을 확보하기 위한 것’이었다. 여기서 끝난 것이 아니다. 불과 8개월 뒤인 1998년 9월 정부는 다시 한번 교통세법을 개정했다. 교통세 기본세액은 휘발유 691원, 경유 160원으로 늘어났다. 역시 이유는 “실업대책에 소요되는 재원을 마련하기 위한 것”이었다. 1년 사이에 각각 346원, 112원이 늘어난 셈이다. 이로 인해 1999년 1월의 휘발유값은 평균 1161원으로 급증했다. 2000년 1월에 주행세 20원이 신설돼 부담을 가중시켰다. 주행세는 그 뒤 교통세의 24%로 변경됐다. 처음보다 6배 가량 인상된 셈이다. 교통세법은 2000년 12월 또 개정됐는데 휘발유 교통세 기본세액은 61원 떨어뜨린 반면 경유는 116원을 올렸다. 이후 2003년 12월에도 경유의 기본세액을 128원 올렸다. 작년 국세에서 유류세 차지 비중 16.5% 이런 과정을 거쳐 1990년 리터당 210원 정도였던 휘발유 유류세는 2005년 8월 9일 870원으로 늘어났다. 덕택에 세수는 2004년 현재 21조원이 훌쩍 넘은 금액이 됐다. 대한석유협회가 집계한 자료에 따르면 2000년 16조1749억원이던 유류세 세수는 2004년 21조4571억원으로 늘어났는데, 이 기간 석유소비량은 7억4255만 배럴에서 7억5232만 배럴로 늘어나는데 그쳤다. 2004년 국세 총액에서 유류세가 차지하는 비중은 16.5%에 달하고 있다. 이렇게 늘어난 유류세는 외국과 비교해도 무척 높은 수준이다. 2005년 6월 현재 휘발유와 경유 유류세는 62.1%, 47%로 OECD국가 평균인 56.4%와 45.9%에 비해 높다. 경제 수준을 감안하면 그 차이는 더욱 벌어진다. 우리의 1인당 국민소득은 2003년 현재 1만2646달러로 OECD국가 평균인 2만4781달러에 비해 절반 정도다. 이와 같은 국민소득을 감안해 우리의 유류세를 100%로 가정하면 OECD국가의 유류세는 휘발유 41.9%, 경유 53.7%에 지나지 않는다. 절대적으로나 상대적으로나 더 많은 세금을 내고 있는 셈이다. 이런 까닭에 유류세 인하 목소리가 나오고 있지만 정부는 부정적이다. 유류세를 10% 인하하는 경우 2조1457억원의 세수가 감소하게 되는데, 이 세수를 어디에서 확보하느냐는 주장이다. 재경부 관계자는 “정치권의 주장대로 10%를 내리면 세수 유지가 안된다”며 “기름값이 상승추세에 있어 유류세를 인하해도 곧 기름값이 인상될 것이기 때문에 일시적인 효과뿐이다”고 말했다. 내려봐야 또 오를텐데 뭐하러 내리느냐는 것이다. 하지만 세금을 내리면 그만큼 인상분이 적어진다는 점을 간과한 말이다. 이 관계자는 이어 “OECD국가의 유류세에 비해 전혀 높은 편이 아니다”라고 주장했다. 유류세가 가장 높은 네덜란드의 경우 세금이 1014원인데, 이들 국가에 비하면 높은 편이 아니라는 주장이다. 국민소득과 연계해 따지면 우리나라가 더 높지 않으냐는 질문에 대해서는 “경제적인 수준 가지고 따질 것이 아니라 고유한 사정을 감안해야 한다”고 주장했다. 하지만 기름 한방울 나지 않는 일본의 경우, 절대적인 세금은 559원으로 우리보다 싸다. 산자부 관계자는 한번 인하하면 정부가 곤란한 상황에 처하게 된다고 강조했다. 인하한 뒤에 기름값이 계속 오르면 국민들은 정부에 추가 인하를 요구하기 때문에 어렵다. 국제유가가 진정돼 기름값이 떨어지는 경우에도 유류세를 원상회복하기가 어려워 곤란하기는 마찬가지라는 주장이다. 세수 감소에 대한 우려가 드러난다. 기름값 인하하면 기름 소비가 늘어난다? 이에 대해 유류세 인하를 주장하고 있는 안의원은 “탈세나 포착 안 되는 부분을 파악해서 균형을 맞춰나가야 하는 것이지 당장 돈 없다고 하면 답이 없다”고 주장했다. 실제로 우리나라의 세입을 살펴보면 이런 주장이 나올 만도 하다. 국회 재정경제위원회의 ‘2004 회계연도 세입세출 결산 검토보고’ 자료에 따르면 탈세가 가능한 자영업자와 꼬박꼬박 세금을 내는 근로소득자 간에 차이가 드러난다. 양 가구의 통계를 비교한 자료에 따르면 자영업자 가구는 근로자가구보다 주택소유비율이나 자동차소유비율은 높거나 약간 낮다. 월평균 소비지출액은 근로자가구보다 100만원 높다. 그러나 세금은 근로자가구의 절반에도 미치지 못하는 4만3742원(44.3%)이었다. 이런 까닭에 위원회는 자영업자에 대한 정확한 세원포착으로 과세기반을 확충해달라고 주문했다. 게다가 국세의 미수납·불납결손액이 늘어나는 것도 문제다. 우리나라의 미수납·불납결손액은 2000년 10조5935억원에서 2004년 13조6543억원으로 증가했다. 위원회는 미수납·불납결손 사유 중 99%가 ‘체납자 무재산’인데, 제도를 보완해 이를 확인하라고 요구했다. 기름값을 인하하면 기름 소비가 늘어난다는 점도 정부가 내세우는 ‘인하 불가’ 근거 중 하나다. 하지만 기름값의 변화와 석유 소비량 사이에 연관성을 찾아보기는 힘들다. 2000년 7억4255만배럴이던 석유소비량은 유류세가 지속적으로 증가한 4년간 상승추세를 보이고 있다. 2003년에는 7억6294만배럴로 최고를 차지했고, 이듬해에는 7억5232만배럴로 약간 감소했지만 4년전보다는 늘어난 수치를 보였다. 게다가 기름값이 지속적으로 상승하고 있는 올해 상반기의 경우, 석유소비량은 3억8696만배럴로 지난해 상반기의 3억7717만배럴보다 늘어났다. 대한석유협회 관계자는 “기름값과 소비량은 관계가 아주 없지는 않지만 뚜렷한 관련성도 찾기 힘들다”고 말했다. 환경보호와 에너지 절약 차원에서 고유가 정책을 펼치고 있는 정부의 뜻이 제대로 통하지 않는 것이다. 이에 대해 안의원은 “이제는 기름값에 관계없이 국민들이 차를 이용하는 단계에 접어들었다”며 국민들의 부담을 줄이기 위해서 유류세를 인하해야 한다”고 주장했다. 안 의원은 이어 “현재 유류세 50%를 인하했을 때 대체재원이 어떻게 되는지, 유류세 인하가 국민 경제에 어떤 영향을 미치는지에 대한 연구를 나름대로 진행하고 있다”며 “유류세 50%를 인하하면 10조원 정도가 세수에서 감소하는데 이를 어디에서 마련할 것인지 긍정적인 방향에서 논의가 진행되어야 한다”고 강조했다.