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[표지 이야기]공유 전동킥보드 가파른 성장세(2020. 02. 03 16:34)

2020. 02. 03 16:34 경제 반기웅 기자

ㆍ라스트마일 모빌리티 활성화 일등공신… 서울 시내 눈에 띄게 늘어나 도심은 모빌리티들의 각축장이다. 우버와 카풀, 렌터카(타다)가 시장 진입을 놓고 택시와 격전을 벌였고, 싸움은 현재진행형이다. 도로 쟁탈전은 자동차만 벌이는 게 아니다. 전동킥보드와 전기자전거 등 이른바 ‘라스트마일 모빌리티(Last Mile Mobility)’ 분야에서도 치열한 각축전이 벌어진다. 공략대상은 고객의 목적지 앞 마지막 1마일(1.6㎞)이다. / Unsplash 라스트마일 모빌리티 활성화의 일등공신은 전동킥보드와 전기자전거 공유서비스를 제공하는 IT·스타트업이다. 그중에서도 공유 전동킥보드의 성장세가 가파르다. 2018년 9월 올룰로의 서비스 ‘킥고잉’을 시작으로 씽씽 스윙 등 다양한 공유 전동킥보드 서비스가 등장했다. 이어 싱가포르의 빔, 미국의 라임 등 해외 업체도 뛰어들었다. 라스트마일 모빌리티는 성장을 거듭하고 있지만 업계를 둘러싼 여론은 악화되고 있다. 특히 시장에 제일 먼저 안착한 전동킥보드는 도로와 인도 어디에서도 환영받지 못하는 천덕꾸러기 신세다. 안전규정 등 관련 법제가 미비한 탓이다. 공유 전동킥보드 서비스가 활성화되면서 안전사고도 늘고 있다. 전동킥보드 등 라스트마일 모빌리티가 가해자인 교통사고는 2017년 117건에서 2018년 225건으로 증가했다. 킥보드 운전자가 운행 중인 자동차에 뛰어드는 고라니에 빗댄 ‘킥라니’라는 신조어까지 등장했다. 거리에는 방치되는 공유 전동킥보드와 자전거도 늘어난다. 관할 구청에는 민원이 쏟아진다. 하지만 관련 법제는 여전히 미비하다. 법 정비가 헛바퀴를 도는 사이 라스트모바일 모빌리티는 편법과 불법을 싣고 달린다. 외국 기업들도 국내시장 진출 시청역 지하철 2번출구 앞. 전동킥보드 3대가 나란히 서 있다. 최근 눈에 띄게 늘어난 공유 전동킥보드다. 대한문을 지나 덕수궁 돌담길에서 전동킥보드 3대와 마주쳤다. 3대 모두 바닥에 쓰러져 있었다. 시청역에서 경향신문 사옥까지 약 1㎞ 구간에 서 있는 전동킥보드를 세봤더니 모두 12대나 됐다. 12대의 전동킥보드는 한 회사가 서비스하는 게 아니다. 이 구간에만 3개 브랜드가 각축을 벌이는 중이다. 지난해 8월까지만 해도 전동킥보드 공유서비스는 서울 강남과 성수, 경기 판교 일대를 중심으로 운영됐다. 광화문과 시청 일대는 인구밀도가 높고 자전거도로가 잘 나 있는 노른자위 땅이지만 진출하지 않았다. ‘고위공무원들이 모여 있는 지역에 민원이 접수되면 사업하기 힘들다’는 공감대가 업계 내부에서 형성됐기 때문이다. 하지만 6개월 만에 허물어졌다. 그사이 뭐가 달라졌을까. 김형산 공유 전동킥보드업체 스윙 대표는 “해당 지역 서비스 수요가 늘었고 공유서비스가 보편화되다 보니 관에서 보는 눈도 달라졌다”며 “업체끼리 경쟁하는 상황에서 홍보 효과가 큰 지역을 계속 비워둘 수는 없어서 전략이 바뀐 것”이라고 말했다. 전동킥보드는 사업성이 검증된 아이템이다. 미국 공유 전동킥보드 회사 ‘버드’와 ‘라임’은 창업 1년여 만에 유니콘(기업가치 1조원 이상의 비상장 스타트업) 대열에 합류했다. 국내에서도 한국의 버드와 라임을 꿈꾸는 스타트업이 잇따라 진출하고 있다. 국내 공유 전동킥보드를 비롯한 관련 사업자수는 20곳이 넘는다. 서울 도심에 공유 전동킥보드가 쓰러져 있다. / 반기웅 기자 진입 장벽 낮아 스타트업체 몰려 국내·외 스타트업이 공유 전동킥보드 시장으로 몰리는 이유는 낮은 진입 장벽에 있다. 초기 투자비용이 저렴한데다 기존 승차 공유서비스와 달리 택시와 같은 이해관계자가 없다. 친환경 방식으로 교통 체증을 해결할 수 있다는 명분도 있다. 여기에 전국 각지에는 여전히 무주공산 도심이 널려 있다. 국내 공유 전동킥보드업체 관계자는 “경쟁사들이 늘어나는 것은 부담이지만 지금은 더 많은 업체가 진입해야 할 때”라며 “시장규모가 더 커져야 옥석이 가려질 것”이라고 말했다. 대기업도 관심을 보인다. 현대자동차는 지난해 제주도에 전동킥보드 30대와 전기자전거 80대를 투입해 공유 시범서비스를 시작한 데 이어 공유 전동킥보드 서비스 운영사 올룰로에 전략 투자했다. 현대차는 2021년부터 자체 전동킥보드를 제작할 계획이다. 네이버도 가세했다. 네이버가 출자한 ‘TBT 펀드’는 ‘고고씽’을 운영하는 전동킥보드 공유 업체 매스아시아에 투자했다. 한국교통연구원은 국내 라스트마일(마이크로) 모빌리티 시장이 연평균 20% 이상 고속 성장해 2022년에는 20만 대 규모, 시장규모 약 6000억원 수준으로 커질 것으로 전망한다. 글로벌 라스트마일 모빌리티 시장규모는 2015년 4000억원에서 2030년 26조원까지 성장할 것으로 예상된다. 올해 안에 라스트마일 모빌리티 1억 대가 도로를 달릴 것으로 전망된다. 그렇다면 친환경 이동 수단인 라스트마일 모빌리티가 성장하면 교통 환경도 개선될까. 현재 라스트마일 모빌리티는 안전을 담보로 달리고 있다. 한국소비자원 통계에 따르면 최근 4년간 접수된 전동킥보드 사고는 총 528건으로 2015년 14건에서 2018년 233건으로 급증했다. 현행 도로교통법상 전동킥보드는 원동기장치 자전거로 분류된다. 따라서 주행은 차도에서만 가능하지만 대부분 이용자들은 보도와 차도 자전거도로를 넘나들며 통행한다. 위험한 주행을 막기 위해 싱가포르의 경우 인도 주행 시 2000싱가포르달러(약 175만원)의 벌금을 매기고 프랑스 파리는 135유로(약 17만8000원)의 벌금을 부과한다, 하지만 국내에서는 불법 주행을 막을 안전장치가 마련돼 있지 않다. 최소한의 보험 체계도 미비한 상황이다. 황현아 보험연구원 연구위원은 “전동킥보드에 대한 특별법을 제정하고 사고책임과 보험가입의무를 별도로 정하는 방안도 고려할 필요가 있다”고 밝혔다.(KIRI 보험법 리뷰·2019년 10월) 정부도 라스트마일 모빌리티 관련 법·제도 정비의 필요성을 알고 있다. 도로교통법·자전거 이용 활성화에 관한 법률 개정안을 발의했지만 법안은 3년 넘게 계류 중이다. 그나마 발의한 법안도 한계가 있다. 개정안의 핵심은 전동킥보드를 비롯한 소형 라스트마일 모빌리티(25㎞/h 미만, 차체중량 30㎏ 미만 이동수단)에 한해 자전거도로를 이용할 수 있도록 한 것이다. 법안이 통과되어도 해당 기준에 포함하지 않는 이동수단은 관리 사각지대에 남게 된다. 명묘희 도로교통공단 교통공학연구처장(박사)은 라스트마일 모빌리티 공유서비스 포럼에서 “무엇보다 안전한 생태계 구축이 중요하다”며 “안전 인프라와 이동수단을 관리할 법제 마련이 우선시돼야 한다”고 밝혔다.

표지 이야기

[IT칼럼]규제 없는 전동킥보드가 위험하다(2019. 12. 16 15:10)

2019. 12. 16 15:10 경제 김국현 IT칼럼니스트·에디토이 대표

서울 시내에 전동킥보드가 눈에 띄게 늘어났다. 개인용도 늘어난 것 같지만, 대부분은 공유경제형 대여 물품이다. 이미 여러 업체가 난립해 뒷골목 여기저기에 방치된 모습은 치열한 경쟁 현장을 보는 듯하다. 이미 부산 등 다른 대도시에도 진출하기 시작됐다. 위험한 풍경도 곳곳에서 펼쳐진다. 그 위험은 이용자들이 차도로 달려서 벌어지는 것보다 이들이 인도를 침범해서 벌어지는 경우에 크다. 인도에서 걷는 사람의 입장에서는 전동킥보드는 꽤 고속으로 느껴지는데 그 킥보드의 핸들 위치가 어린이들의 눈높이다. 엊그제는 꽤 위험한 광경을 눈앞에서 목격했다. 인도 사이를 질주하는 전동킥보드의 몽둥이 같은 핸들이 어린이의 얼굴을 가격할 뻔한 것이다. 다행히 사고는 일어나지 않았지만, 이러한 경계선상의 위기는 이미 수도 없이 벌어지고 있을 것이다. 하지만 치명적 사고가 발생할 때까지 이러한 위험천만한 순간은 데이터화조차 되지 못한다. 도시에는 도시마다 특성이 있다. 인구밀도가 높은 한국 대도시의 인도와 골목길에서 바퀴 달린 물건이 질주하는 일은 아무리 ‘라스트 마일’의 모빌리티 혁신이라고는 하나 눈살을 찌푸리게 한다. 이미 국내에서 보행자 사망사고까지 발생했지만, 억울한 죽음조차 변화를 가져오지는 못하고 있다. 싱가포르나 프랑스 파리에서처럼 강력한 규제로 이어질 법한데 아무 소식도 들리지 않는다. 싱가포르에서는 내년부터 인도 주행 시 2000싱가포르달러(약 175만원)의 벌금이 매겨진다. 파리의 인도 주행 벌금은 135유로(약 17만8000원)였는데 더 파격적이다. 혁신을 옹호하는 이들은 규제를 사회악처럼 보곤 하지만, 규제란 소비자와 시민이 의존할 수 있는 마지막 보루다. 최근 미국에서의 연구 결과에 의하면 초보자가 주로 사고를 낸다고 한다. 부상 운전자 3명 중 1명은 처음 탔을 때였고, 63%가 9회 미만의 탑승 중 사고를 냈다. 킥보드라고 우습게 보지만 운전 연습과 그에 합당한 면허가 필요한 심각한 행동임을 모두 쉽게 잊는다. 앱으로 빌릴 수 있다 보니 엄마 면허를 빌려 타는 학생까지 생기고 있다. KC 인증의 최대 무게는 30㎏, 속도는 시속 25㎞인데 흉기가 되기에 충분한 쇳덩이다. 한국의 교통사고 사망률은 여전히 높다. 자전거 천국 북유럽에 비해서도 3배나 높다. 아직 우리 사회에는 퍼스널 모빌리티는커녕 보행자와 공존하는 일에 대한 기본적인 규칙 또한 정착되고 있지 않은 상태인데, 이 규칙이 자생할 만한 문화 또한 미흡하다. 전동킥보드의 자전거도로 주행을 허락하는 관련 법 개정안이 2017년 6월에 발의돼 있지만, 지금껏 국회에서 잠자고 있다. 이들을 자전거로 봐야 할지에 대한 여부 또한 이견이 있을 수 있다. 하지만 인도 주행은 엄연한 불법임에도 불구하고 지금과 같이 관련 규정 미비라는 명목하에 인도 주행에 대해 누구도 단속도 하지 않는 상황만큼은 막아야 할 것이다. 소비자 후생을 오히려 저해하면서 기득권을 보호하기 위한 규제는 없어질 줄 모르고, 오히려 시민의 안전처럼 규제의 본질적 목표를 이루기 위한 새로운 규칙은 생겨날 줄 모른다. 아무리 편리하다 하더라도 시민의 안전은 결코 바뀌어서는 안 되는 우선순위다.

IT칼럼

[법률프리즘]전동킥보드는 인도·자전거도로 통행 불가(2019. 11. 25 14:01)

2019. 11. 25 14:01 사회 박기태 법무법인 한중 소속 변호사

자전거를 인도에서 타는 걸 어렵지 않게 볼 수 있다. 자전거도로도 대개 인도 옆에 설치되어 있고, 경계가 희미한 경우가 많다. 자전거 전용도로를 가로수 등이 가로막고 있거나 인도를 지나지 않고서는 자전거 전용도로에 갈 수 없는 경우도 있다. 이런 경우 인도에서 자전거와 보행자 간의 사고가 발생했다면 누가 책임을 져야 할까. 지난 11월 1일 경기도 화성시 청계중앙공원에서 열린 ‘공유 퍼스널 모빌리티(전동킥보드) 실증운행 시승 체험 및 캠페인’에서 관계자들이 전동킥보드를 시승하고 있다./연합뉴스 도로교통법과 관련 판례는 단호하게 이야기한다. 자전거는 인도로 다녀서는 안 되고, 인도로 다닐 때 사고가 발생하면 그 책임은 자전거 운전자가 진다고 돼 있다. 도로교통법 제13조의 2에 따르면 자전거도로가 있는 경우 자전거도로로 통행해야 하고, 자전거도로가 없는 경우 도로 우측 가장자리에 붙어서 통행해야 한다. 법이 정한 특례에 의해 보도를 통행해도 될 때는 보행자의 통행을 방해하지 않도록 일시정지하거나 서행해야 한다. 몇 주 전 법원은 도로가 존재하지 않아 보도로 갈 수밖에 없는 길에서 일어난 사고에 대해서도 자전거 운전자의 100% 과실을 인정했다. 시속 25㎞ 이상으로 움직일 때 전동기가 작동하지 않는 전기자전거도 ‘자전거 이용 활성화에 관한 법률’ 제2조 1호에 따라 자전거와 마찬가지 제한을 받는다. 그렇다면 퍼스널 모빌리티(전동킥보드·전동휠 등)는 어떨까. 서울을 중심으로 전동킥보드를 공유할 수 있는 서비스가 성행하고, 퍼스널 모빌리티의 수는 급격히 늘어나는데, 도로가 아닌 보도에서 운행하는 경우가 빈번하다. 우선 전동킥보드나 전동휠은 도로교통법 제2조 제19호에 따라 원동기장치자전거에 해당하므로 인도를 통행할 수 없음은 물론이요, 자전거도로로 통행해서도 안 된다. 여러 제한도 있다. 전동킥보드 등은 안전기준 규칙에 부합하도록 제작·조립·수입한 자가 자기인증한 제품만 도로를 통행할 수 있다. 이용자는 도로를 운행할 때 자기인증 표시를 확인할 필요가 있다. 게다가 원동기면허 또는 2종 보통 이상의 운전면허가 필요하고, 헬멧 등의 인명보호기구를 착용해야 한다. 즉 전동킥보드를 인도·공원 등에서 통행하거나 도로에서 통행한다 해도 무면허이거나 만 16세 미만인 경우에는 전동킥보드의 운전자가 사고의 책임을 모두 진다고 해도 크게 틀린 말이 아니다. 현재까지 사고가 사회적으로 이슈가 된 건이 없지만 조만간 사고가 발생하고 사회문제로 떠오를 것이다. 도로교통법이 사회변화를 따라가지 못해 퍼스널 모빌리티를 허용하는 방식으로 법이 변경되어야 한다는 의견이 있다. 퍼스널 모빌리티의 속도를 제한하고 안전을 위한 장치를 부가할 경우 자전거보다 더 위험하다고 보기 힘든 점, 퍼스널 모빌리티가 자동차의 운행보다 환경보호에 도움이 된다는 점, 무엇보다 너무 엄격한 법이 오히려 운전자의 위반을 방조하는 결과가 될 수 있다는 점에서 일리가 있다. 그러나 법을 변경할 경우에도 도로의 약자인 보행자에 대한 보호가 우선해야 하고 충분한 규제도 필요하다. 설령 그것이 4차 산업혁명, 혁신, 공유경제, 환경보호, 시대의 흐름 등 어떤 좋은 단어로 수식되더라도 ‘도로에서 일어나는 교통상의 위험과 장해를 방지, 제거하여 안전하고 원활한 교통을 확보한다’는 도로교통법의 대원칙을 뛰어넘을 수는 없기 때문이다.

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