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타다의 ‘친절한 서비스’는 혁신이었나(2024. 08. 12 06:00)

2024. 08. 12 06:00 사회 이효상 기자

대법, 타다 기사를 근로자로 최종 판단…노동법 회피 인정한 셈 타다 베이직 서비스가 운영 중이던 2019년 11월 타다 차량이 서울 시내를 주행하고 있다. 권도현 기자 2018년 차량 호출 서비스 ‘타다’의 등장은 충격이었다. 가까운 거리도 승차 거부 없이 탈 수 있었고, 기사들은 친절했으며, 부러 말을 걸어 고객의 평온을 깨지도 않았다. 충격을 받은 건 경쟁자인 택시업계도 마찬가지였다. 이내 갈등이 불거졌는데 타다 측이 보인 반응은 다소 격했다. 타다는 자신을 ‘혁신’이라 불렀고, 기존 시장 경쟁자들을 ‘기득권’이라 칭했으며, 중재와 타협, 양보와는 거리가 먼 태도를 보였다. 택시를 압도하는 타다의 서비스를 경험한 여론이 타다의 가치를 알아줄 거라 믿었기에 가능한 태도였다. 갈등을 부른 몇몇 쟁점은 끝내 사법의 영역으로 옮겨갔다. 그리고 지난 7월 대법원의 ‘타다 드라이버는 근로자가 맞다’는 확정판결을 끝으로 굵직한 쟁점들에 관한 법적 판단이 마무리됐다. 타다 서비스의 근간이었던 타다 베이직이 운행을 종료한 지 4년 3개월 만이다. 사법부의 최종 판단을 계기로, 기업가의 혁신과 그것을 가로막는 낡은 규제의 대명사가 된 타다 논란을 되짚어봤다. 타다는 정말 혁신이었을까. 혁신이란 무엇인가. 친절한 서비스는 어디서 왔나 “친절도 혁신이다.” 타다와 택시업계의 갈등이 정점에 달한 2019년에도 온라인상에서는 ‘타다는 혁신인가’라는 논란이 불거졌다. ‘혁신이 맞다’는 다양한 주장 중 이목을 끌었던 건 타다의 ‘친절’을 강조한 글이었다. 타다가 기존 택시업계와 달랐던 점은 크게 두 가지다. 하나는 고객의 수요를 즉시 배차로 연결하는 기술이었고, 다른 하나는 서비스였다. 타다는 ‘기사가 딸린 렌터카’ 형식으로 사실상 택시나 다름없는 서비스를 제공했다. 타다가 운행하는 11인승 카니발은 중형 세단인 택시보다 넓고 쾌적했고, 친절한 기사는 고객에 먼저 말을 걸지 않았으며, 배차 수락 전에 고객의 목적지가 공개되지 않았기에 고객은 짧은 거리를 가더라도 승차 거부를 당하지 않았다. 당시 논쟁에서 기술혁신이라는 주장은 우버 등이 이 기술을 먼저 선보였다는 점에서 쉽게 논박당하곤 했다. 반면 서비스 쪽은 달랐다. ‘서비스 개선이지 무슨 혁신이냐’는 반론이 있을지언정 타다가 서비스의 질에서 택시를 압도했다는 점에 이견은 없었다. 먼저 살펴봐야 할 건 왜 이 갈등을 둘러싸고 혁신 논쟁이 불거졌는가이다. 이는 타다가 의도한 측면도 있다. 타다 서비스를 운영하는 이재웅 쏘카 대표는 2019년 11월 한 강연에서 “자신의 기득권을 추구하는 사람들이 아니라 혁신을 통해 사회적 가치를 높이는 사람들의 편으로 역사는 바뀌어 왔다”고 했다. 당시는 검찰이 타다가 택시 면허 없이 택시처럼 영업했다며 이 대표를 기소한 직후였다. 이 대표는 핍박받는 타다가 택시업계와 벌이는 갈등을 혁신과 기득권의 대립으로 치환했다. 타다가 혁신이라면 타다를 기소하는 근거가 된 현행법은 시대 변화를 따라잡지 못한 ‘낡은 규제’가 될 터였다. 타다가 혁신인지 여부가 타다 갈등의 핵심 쟁점이 된 셈이다. 혁신이라고까지 불린 타다의 친절한 서비스는 어떻게 가능했을까. 타다의 프리랜서 드라이버로 일했던 곽도현씨는 과거엔 법인 택시 기사로 일하기도 했다. 그는 타다의 질 좋은 서비스가 “월급”에서 나온다고 봤다. 당시 회사에 사납금을 내고 나머지 운행수입을 가져가던 법인 택시 기사들과 달리 타다 드라이버들은 시간당으로 계산한 월급을 받았다. 곽씨는 “택시는 사납금 납부 때문에 힘들었다. 고객들이 가까운 거리를 간다고 하면 피하게 된다. 타다는 일종의 월급제 택시지 않나. 기사도, 고객도 단거리에 부담을 느끼지 않았다. 웃으면서 타고 웃으면서 일할 수 있어서 좋았다. 혁신이라는 게 뭔진 몰라도 더 발전되면 택시가 월급제로도 운영될 수 있겠구나 싶었다”고 했다. 뜯어보면 이상한 대목이다. 타다 운영사인 쏘카는 드라이버들을 직접 고용하지 않고, 여러 협력업체에서 공급받았다. 협력업체는 드라이버들과 근로계약이 아니라 프리랜서 계약을 맺었다. 프리랜서는 일한 건에 따라 대가를 받는 사람이고, 노동자는 일한 시간만큼 임금을 받는 사람이다. 그런데 타다 드라이버들은 계약은 프리랜서로 맺고도 대가는 노동자처럼 임금으로 받았다. 또 하나의 의문점은 프리랜서로 일하면서 각각 다른 협력업체에 소속돼 일한 타다 드라이버들이 어떻게 모든 고객에게 좋은 질의 서비스를 고르게 제공했는지이다. 한 회사에 소속돼 동일한 내용의 교육을 받은 회사원들이라야 가능할 일을 자영업자처럼 각자의 사업을 운영할 뿐인 프리랜서들이 해냈다. 타다 드라이버들은 무늬만 프리랜서였고, 실상은 쏘카의 관리를 받았다. 실질적으로 관리를 한 건 VCNC라는 쏘카의 100% 자회사다. VCNC는 쏘카와 계약을 맺고 타다 앱과 서비스 운영을 대행했다. VCNC는 드라이버들을 교육할 자료나 근태 등에 문제가 있을 때 제재할 자료를 만들어 협력업체에 보냈고, 협력업체는 이 내용을 그대로 드라이버 관리에 적용했다. VCNC가 앱을 통해 안내한 운전업무 수행 절차 등은 복무규정처럼 기능했다. 회사의 고용 책임을 덜기 위해 프리랜서로 계약을 맺었지만, 실제로는 드라이버들을 직접고용한 노동자처럼 부려 서비스의 질을 고르게 유지한 셈이다. 대법원은 지난 7월 26일 타다 프리랜서 드라이버로 2개월여 일하다 해고된 곽도현씨의 부당해고 사건에서, 곽씨가 “근로기준법상 근로자에 해당하고 그 사용자는 쏘카”라는 항소심 판결을 확정했다. 대법원에서 플랫폼 노동자의 근로자성이 인정된 건 이번이 처음이다. 처음이라는 상징성 이외에 다른 의미도 있다. 먼저 대법원은 온라인 플랫폼 사업의 등장으로 노동자가 자신의 사용자가 누구인지 찾는 것이 더 어려워졌다는 점을 인정했다. 타다의 경우처럼 앱과 알고리즘이 사실상의 업무지시를 하는 데다 쏘카, VCNC, 협력업체 등 다양한 회사가 노무관리에 개입하고 있기 때문이다. 대법원은 플랫폼 노동의 이런 특성을 고려해 근로기준법상 근로자성, 사용자성 판단 요소들을 적정하게 적용해야 한다고 판시했다. 노동관계법 회피를 목적으로 프리랜서로 계약된 사람들이 실제로는 근로기준법의 보호를 받아야 하는 노동자가 아닌지 살펴야 한다고 본 것이다. 노동법을 우회함으로써 달성된 타다의 친절한 서비스를 혁신이라고 부를 수 있을까. 곽도현씨는 “친절하고 평준화된 서비스는 그 자체로 타다 드라이버가 근로자라는 걸 반증하는 것 같다. 배달 라이더처럼 건당 수수료를 받았다면 목적지가 먼 고객은 거부하고 가까운 거리만 운행하려고 했을 거다. 다른 회사랑 차별화된 서비스를 제공하려면 근로자로 채용해서 교육을 했어야 하는데, 근로자로 안 쓰고 프리랜서로 쓰면서 관리는 근로자처럼 한 거다. 욕심이 너무 많았던 것 같다”고 했다. 타다는 좌절된 혁신일까 서울개인택시운송사업조합원들이 2019년 6월 세종시 정부세종청사 국토교통부 앞에서 택시 방범등을 머리 위에 들고 “타다 처벌” 구호를 외치고 있다. 연합뉴스 타다가 좌절된 혁신이라는 이미지를 얻는데 결정적으로 기여한 것은 2019년 검찰의 기소로 시작된 이재웅 당시 쏘카 대표 등의 형사재판이다. 검찰은 타다 측이 면허 없이 사실상 콜택시 영업을 해 여객자동차 운수사업법(이하 여객자동차법)을 위반했다고 봤다. 타다 측은 택시가 아니라 기사가 딸린 렌터카라고 주장했다. 여객자동차법은 원칙적으로 렌터카 사업자가 차를 빌려주면서 기사를 알선하는 걸 금지하는데, 당시 법에선 11~15인승 승합차를 빌리는 경우에 예외적으로 기사 알선을 허용했다. 이 조항에 근거한 렌터카 사업이라는 타다 측 주장과 실질적으로 콜택시 사업이라는 검찰 측 주장이 부딪쳤다. 결과적으로 1·2심 모두 타다가 렌터카 사업이라 판단했고, 지난해 6월 대법원에서 무죄가 확정됐다. 무죄 확정판결은 타다 측이 이미 타다 베이직 서비스를 철수했다는 점과 맞물려 낡은 규제가 혁신을 발목 잡은 대표적인 사례로 언론에 조명됐다. 이 대표는 무죄 확정 직후 “혁신은 죄가 없음이 대법원에서 최종 확인됐다”며 ‘타다=혁신’이라는 공식을 재차 강조했다. 그러나 이 형사재판의 쟁점은 타다 서비스가 콜택시인지, 렌터카인지에 맞춰져 있었다. 타다가 혁신인지, 여객자동차법이 낡은 규제인지까지 판가름 났다고 보기엔 무리가 있다는 얘기다. 예컨대 여객자동차법이 택시업계를 면허로 규제하는 데는 나름의 이유가 있다. 김동영 KDI 전문연구원은 “세계적으로 봐도 우리나라처럼 택시비가 싼 곳은 없다. 택시가 민간 자본인데도 정부가 총량제로 요금을 억제하고 있어서 가능한 일이다. 그런 편익을 규제로 얻고 있는데, (타다의 등장은) 규제의 빈틈을 비집고 들어와 이미 어렵게 운영되는 택시 산업을 한 번 더 억누르는 양상이 됐다. 다른 사업자는 규제 때문에 할 수 없었던 서비스를 내놓고 소비자의 공감을 얻은 것”이라고 했다. 실제 검찰은 재판 과정에서 타다를 택시로 보고 규제할 때 얻을 수 있는 효용을 주장하기도 했다. 타다가 렌터카 서비스일 경우, 타다 드라이버들은 근로기준법의 보호를 받을 수 없고 차를 빌린 것이 되는 승객들은 교통사고가 나도 보험 보장을 충분히 받지 못한다는 취지다. 이에 대해 항소심 재판부는 “이러한 문제점들은 타다 서비스가 기사 알선 포함 자동차 대여사업(렌터카)이라는 사업구조에 내포된 문제점이므로, 이러한 사정만으로 타다 서비스의 객관적인 성질을 곧바로 유상운송사업(콜택시)으로 판단할 수는 없다”고 했다. 규제의 법익이나 효용을 판단하는 것이 아니라 증거관계에 따라 유무죄를 판단하는 형사재판의 속성을 보여주는 대목이다. 남형두 연세대 법학전문대학원 교수는 지난 5월 새로운 기술과 기존 규제 사이의 긴장을 법의 관점에서 다룬 논문 ‘타다와 카카오모빌리티 사례로 본 기술과 법’을 내놨다. 남 교수는 “과학과 달리 기술은 가치지향적인 것이기에 정치가 공동체의 컨센서스(의견일치)를 만들어가면서 이 문제에 접근해야 했다. 검찰이 형사사건으로 기소하면서 기회를 놓쳤다. 형사재판은 검찰이 혐의를 입증했느냐를 보는 것이지 여객자동차법의 목적 등 이면을 고려하지는 않는다. 종합적으로 다뤄졌어야 할 사안이 형사재판에서 다뤄지면서 파편화됐다”고 했다. 타다 드라이버들이 근로기준법의 보호를 받는 노동자인지 아닌지는 형사 재판에서도 하나의 쟁점으로 다뤄졌다. 타다 드라이버들이 프리랜서가 아닌 노동자라면, 타다 서비스 역시 렌터카가 아니라 상용직을 두는 택시 서비스라고 볼 수 있기 때문이다. 곽도현씨의 부당해고 사건의 결과에 따라 형사재판의 결과도 달라질 여지가 있었다. 형사재판 확정판결 전까지 부당해고 사건은 1심 결과만 나온 상태였는데, 1심 재판부는 곽씨와 쏘카 사이에 “아무런 직접적인 계약관계가 없다”며 곽씨가 쏘카의 노동자가 아니라고 판단했다. 이는 형사재판에서 타다 측에 무죄 판단이 내려지는 근거의 하나가 됐다. 그러나 부당해고 사건에 관한 판단은 항소심에서 뒤집혔고, 대법원에서 그대로 확정됐다. 형사재판과 부당해고 사건의 판단 순서가 달랐다면 타다가 혁신인지에 대한 세간의 인식도 달라졌을 가능성이 있다. 타다는 기술을 바탕으로 개선된 서비스를 제공했지만, 그 서비스는 법의 빈틈을 파고들거나 법을 회피함으로써 만들어진 것이기도 했다. 규제로 인해 비용을 치르고 있던 기존의 시장 경쟁자들의 반발은 당연했지만, 타다는 ‘혁신’이란 구호를 앞세워 갈등 국면을 돌파하려 했다. 물론 타다가 남긴 유산도 상당하다. 택시업계 서비스의 질적 전환이 촉발됐고, 승합차를 이용한 고급 택시가 등장했으며, 승차 거부 없이 배차하는 서비스도 운영 중이다. 김동영 전문연구원은 ‘무엇이 혁신인가’라는 질문에 “기존 시장을 갉아먹는 게 아니라 파이를 키울 수 있어야 혁신이라고 평가할 수 있지 않나 싶다. 기존 사업자들이 규제 때문에 못 하는 걸 혁신이라 규정하면, 누군가가 누리는 편익 때문에 사회의 다른 쪽에서는 훨씬 더 큰 손해를 보는 것을 정당화하게 된다”라고 말했다. 남형두 교수는 “타다 사건의 핵심이 된 두 가지 기둥(형사사건과 부당해고 사건)이 마무리된만큼 전반적으로 이 사건을 다시 돌아보고, 이를 통해 이른바 혁신 기술이 가져오는 사회적 갈등의 반면교사로 삼을 필요가 있다. 그렇게 할 때 그간의 사회적 갈등이 단순한 비용이 되지 않을 수 있다”고 했다.

타다 ‘폐업 엑시트’ 드라이버는 어쩌나(2020. 04. 17 15:03)

2020. 04. 17 15:03 경제 주영재 기자

ㆍ1만2000여 명 사실상 실직… 비상대책위, 전·현 대표 고발 지난 4월 11일 승차 공유 플랫폼 타다의 핵심 서비스인 ‘타다 베이직’이 운영을 중단했다. 배차 콜이 남아 있는 일부 타다 드라이버들만 이날 새벽까지 일을 했다. 1만2000여 명의 타다 드라이버들은 이 날짜로 사실상 실직 상태에 들어갔다. 4월 10일 서울 서초구의 한 차고지에 중고차로 매각될 타다 차량들이 주차되어 있다./연합뉴스 예고된 수순이었다. 타다를 운영하는 VCNC의 박재욱 대표(현 쏘카 대표)는 지난 3월 4일 국회 법제사법위원회에서 여객자동차운수사업법 개정안이 통과되자 “타다의 혁신은 여기서 멈춘다”며 서비스 중단을 선언했다. VCNC는 이후 타다 서비스를 담당했던 직원들의 희망퇴직을 신청받고, 타다 베이직에 투입했던 카니발 차량을 매각하는 절차를 밟고 있다. 사업 중단 과정에서 타다 드라이버는 큰 고려 대상이 아니었다. 지난 3월 13일 VCNC의 모회사인 쏘카의 대표에 취임한 박재욱 대표가 4월 10일 드라이버 전용 앱에 올린 입장문에서 “일자리를 지키지 못했다”고 사과한 게 거의 전부다. 불법파견 의혹, 근로기준법 위반 등 숱한 논란이 불거졌지만 대체로 침묵을 지켰던 드라이버들은 사업 중단이 가시화되자 본격적인 행동에 나섰다. 3월 19일 출범한 타다 드라이버 비상대책위원회는 4월 9일 이재웅 쏘카 전 대표와 박 대표를 파견법과 근로기준법 위반으로 검찰에 고발했다. 이들은 “타다가 파견직으로 계약한 사람들은 운수업에 파견할 수 없는데 이를 어겼고, 야간·휴일근로수당, 연차·주휴수당, 퇴직금을 주지 않아 파견법과 근로기준법을 위반했다”고 주장했다. “상생 말하면서도 대화 노력 없어” 비대위 측은 지난 3월 25일 VCNC를 항의 방문했지만 사측과 협의 자리를 갖지 못했다. 김태환 타다 비대위원장은 <주간경향>과의 통화에서 “비대위가 출범하고 본사 항의 방문도 했지만 아무런 응답이 없어서 너무 괘씸했다”면서 “만날 소통과 상생을 말하면서도 우리에게는 대화의 노력을 조금도 보여주지 않았다”고 말했다. 이재웅 전 쏘카 대표는 대표직을 사임한 3월 13일 페이스북에서 “타다를 금지한 김현미 국토교통부 장관은 잘못된 정책으로 일자리를 잃게 된 드라이버들에게 최소한 사과하고 대책을 마련해야 한다”고 주장했다. 김 위원장은 VCNC가 일방적으로 사업을 중단하고 드라이버 실직에 대해선 정부가 책임지라고 하는 것은 무책임한 행동이라고 밝혔다. 오히려 무리한 사업 확장에 따른 실패의 책임을 정부에 떠넘기려는 것이 아니냐고 지적했다. 타다 베이직의 영업 중단을 일종의 ‘폐업 엑시트’로 본 것이다. 구교현 라이더유니온 기획팀장도 “차량·차고지 확보에 1만 명이 넘는 드라이버를 ‘고용’하면 사실상 적자는 당연하다”면서 “이재웅·박재욱 두 대표가 타다가 사업성에서 실패할 수밖에 없다고 보고 그 책임을 정부와 국회로 밀어내고 자신들은 여전히 혁신의 아이콘으로 살아남아 향후 다른 사업을 하려는 의도가 있는 것 같다”고 했다. 구 팀장은 “기존 업계에서 당연히 문제를 제기할 만한 위험한 사업 모델을 시작하면서 기존 시장의 주체와 소통하고 협력하려는 노력은 하지 않고 기존 업계를 구태와 반혁신으로 몰고 가면서 고립을 자초했다”며 “자신들이 여객법 개정의 빌미를 제공했다고 볼 수밖에 없다”고 주장했다. 하지만 타다 측은 드라이버의 고용 문제에 직접 관여할 부분은 없다고 보고 있다. 음식점을 못 하게 국가에서 법을 통과시켜 폐업했는데 조합원이 음식점 주인에게 왜 문을 닫느냐고 말하는 것과 같다는 논리다. 일부 사업장의 임금 체불에 대해선 “협력업체의 잘못이지 우리와는 관계없다”라고 선을 그었다. 타다 서비스를 담당했던 직원들을 대상으로 한 희망퇴직 규모도 공개하지 않았다. 이성종 민노총 플랫폼노동연대 위원장은 “개정된 법이 시행되기 전 유예기간이 있으니 그 기간 동안이라도 서비스를 운영하면서 기사들의 일자리를 유지할 수 있는 방안을 정부와 협의해 고민해야 했다”고 말했다 그러면서 “직접 고용계약을 맺지 않았다고 해도 수익을 창출한 당사자인 드라이버들에게 서비스를 접으니 알아서 하라는 식으로 나오는 건 기업의 사회적 책임을 저버린 행위”라고 말했다. 이재웅 전 대표 재판도 영향 받을 듯 타다 비대위는 4월 3일 서울시에 노조 설립을 신청했다. 노조를 설립하면 배달의 민족 같은 배달 플랫폼 노동자들의 노조인 ‘라이더유니온’과 함께 상급 단체로 플랫폼 노동자들을 포괄하는 ‘플랫폼유니온’을 만들겠다고 밝혔다. 김태환 위원장은 “앞으로 제2의 타다 드라이버를 만들지 않겠다는 취지에서 노조와 플랫폼유니온을 결성할 계획”이라며 “노조 설립은 4월 말 안에 가능하고, 플랫폼유니온은 올해 하반기 안에는 출범할 것으로 본다”고 말했다. 구교현 팀장은 “플랫폼 기업들이 노동법을 우회하기 위한 전략으로 많은 개인사업자를 양성하고 함부로 쓰고 버리는데 이런 문제에 대해 노동자들이 함께 대응하려는 노력이 필요하다”며 “드라이버뿐 아니라 가사노동자, 쿠팡 플렉스에서 일하는 택배노동자 등 플랫폼 형태로 일하는 분들을 아우를 계획이다”라고 밝혔다. 타다 드라이버들은 근로자지위확인 집단소송도 제기할 계획이다. 소송 참여자는 오는 4월 26일까지 1차로 모집한다. 타다 드라이버는 협력업체와 ‘개인사업자’로 위탁계약을 맺는데, 타다 비대위는 드라이버가 실질적으로는 하청 소속 근로자에 해당해 파견법을 위반했다고 주장하고 있다. 드라이버 앱을 통해 대기지 이탈을 감시하고, 배차 거부와 취소, 고객평가 별점으로 근로 감독하는 점을 근거로 들었다. 권오성 성신여대 법과대학 교수는 타다 드라이버의 승소 가능성을 높게 봤다. 권 교수는 “지난해 12월 서울지방노동위원회에서 불리한 판정(종속적인 관계가 아니라 근로기준법상 근로자가 아니라고 판단)이 나오긴 했으나 당시엔 드라이버들이 회사에 찍히면 배차를 받지 못해 세게 대응하지 못했기 때문”이라면서 “지금은 타다 기사들이 여러 자료를 준비해서 소송하는 거라 노동위 때와는 상황이 다를 것”이라고 전망했다. 권 교수는 “근로기준법상 근로자성 판단 기준에서 (타다 기사처럼) 구체적인 노무 감독을 받았거나 급여의 성격이 시간제 급여일 경우 근로자성이 인정될 가능성이 높다고 본다”며 “더 나아가 VCNC나 쏘카와의 파견 관계가 인정되면 이재웅 전 대표의 1심 법원 무죄 판결도 영향을 받을 것”이라고 말했다. 지난 2월 1심 법원은 이재웅·박재욱 대표가 유사택시 영업 혐의로 기소된 사건에서 타다는 택시와 다른 초단기 렌터카 사업이고, 기사와 승객 간의 노무 이용 관계를 중간에 알선한 것뿐이라며 무죄를 선고했다. 그러나 타다 드라이버의 근로자성이 인정되면 알선이 아닌 파견 혹은 근로자 공급이 된다. 이렇게 되면 알선만 가능한 개정 전 여객법에 모순되고 유상운송으로 인정될 여지가 있다. 권 교수는 “타다나 배달앱 기사처럼 법을 제대로 적용하면 기존 법으로도 포섭될 수 있는 사람을 놓치지 않도록 찾는 것이 우선”이라고 말했다. 그러면서 “코로나19로 고용보험과 건강보험 등의 지원을 받지 못하는 사람들을 방치하는 것이 옳은가라는 국민 인식이 확산되면 기존 노동법 질서가 포괄하지 않는 사람들을 보호할 수 있도록 법의 외연을 넓히는 것도 가능할 것”이라고 밝혔다.

[법률프리즘]타다 규제, 시대를 역행하는 것인가(2019. 12. 06 16:03)

2019. 12. 06 16:03 사회 박기태 법무법인 한중 소속 변호사

연일 송년회가 이어지는 연말의 밤이다. 버스도 지하철도 끊긴 추운 새벽, 좀처럼 택시를 잡을 수 없고, 겨우 잡은 택시는 짧은 거리라며 승차를 거부하는 상황, ‘타다’ 앱을 다운받아 켜자, 5분도 안 돼 타다를 탈 수 있었다. 여객자동차 운수사업법 위반 혐의로 기소된 이재웅 쏘카 대표(왼쪽)와 타다 운영사 VNCN의 박재욱 대표가 12월 2일 서울중앙지법에서 열리는 첫 공판에 출석하고 있다./연합뉴스 타다가 운영되는 1년여간, 타다는 많은 사람들에게 그동안 택시가 주지 못했던 경험을 선사했다. 그래서인지 지난달 검찰이 ‘타다’의 영업이 불법이라는 이유로 회사 대표를 기소했다는 이야기가 보도되자, 많은 사람들은 울분을 토했다. 단순히 타다를 쓸 수 없다는 것에 대한 비판을 넘어 ‘어째서 내 돈을 내고 더 좋은 서비스를 받는다는데 이를 막는 것이냐, 왜 국가가 택시 수와 요금을 통제하나’라는 본질적인 이야기도 나왔다. 본질적인 부분부터 생각해보자. 국가가 택시운전사에게 자격을 부여하고, 택시 수와 가격을 통제하기 시작한 것은 세계적으로도 100년이 채 되지 않았다. 현재 대부분 국가는 택시요금과 대수를 제한해 과도한 경쟁을 막고, 택시운전사의 급여와 이윤을 보장한다. 택시운전사의 급여가 보장되지 않을 경우, 저임금에 만족하는 저숙련·저품질의 운전 서비스만 기대할 수 있게 되고, 자동차의 무리한 운행으로 안전에 지장을 초래할 수도 있다. 여기에 운전자에 의한 범죄 가능성마저 높아질 우려도 있다. 그러나 국가에서 일종의 독과점을 보장해주다 보니, 택시 서비스에 대한 문제는 늘 제기되었다. 그러다 ‘우버’ 등의 서비스를 통해 몇십 년간 이어진 택시 제도가 대변혁을 맞게 되었다. 우버 서비스는 우리나라에서 논란 끝에 결국 ‘금지’로 마무리됐고, 현행 택시 제도를 약간 개선하는 것으로 결론이 났다. 타다는 여객자동차운송사업법상 택시 면허 없이 택시 서비스를 하기 힘들다면, 렌터카로 접근하면 되지 않느냐는 발상을 했다. 법상 렌터카는 유상으로 영업을 해서는 안 되고, 빌린 사람에게 운전자를 알선해서도 안 된다. 그러나 시행령에 장애인, 노령자 그리고 ‘승차정원 11인승 이상 15인승 이하인 승합자동차를 임차하는 사람’에게는 운전자를 알선할 수 있도록 규정되어 있어, 이 조항을 노린 것이다. 타다를 타는 사람은 타다의 차량을 렌터카처럼 빌리는 것이고, 타다 드라이버는 사람이 타고 내리는 동안 운전자로 고용된 사람일 뿐이다. 이런 사업모델에 대해 검찰은 실제로는 택시 면허 없이 택시 영업을 하고 있다고 판단해 해당 서비스가 불법이라고 판단했다. 타다의 기소가 타당한지는 여러 쟁점이 있겠으나, ‘타다 서비스는 택시 면허 없이 택시 서비스를 하는 것’이라는 점을 반박하기 힘들어 보인다. 법의 허점을 이용해 수많은 경쟁자들이 택시업에 뛰어들게 되면, 서비스의 질은 하락하고 가격이 상승할 여지가 있다. 택시회사를 인수하는 등 합법의 영역에서 새로운 택시 서비스를 제공하려는 다른 회사들과 형평의 문제도 발생할 수 있다. 그럼에도 불구하고 타다를 둘러싼 논란을 쉽게 지나칠 것이 아니다. 신기술의 편안함뿐 아니라 ‘비싼 개인택시 면허’와 ‘회사택시 사납금’, 장거리 선호와 승차거부로 대표되는 현행 택시 제도에 대한 근본적이고 획기적인 개선 방안을 생각해볼 필요가 있다.

법률 프리즘

[표지 이야기]갈라섰던 두 사람, 다시 한배 타다(2018. 04. 09 16:52)

2018. 04. 09 16:52 경제 반기웅 기자

ㆍ참여연대에서 함께 활동하다 분화… 재벌개혁 ‘투톱 체제’로 뭉쳐 지난 연말을 기점으로 국내 경기가 회복세로 돌아섰다. 대통령 국정 지지율도 상승세를 타고 70%를 넘어섰다. 시민사회단체들은 굳건한 지지율과 경기회복세가 맞물린 ‘지금’을 재벌개혁의 적기로 보고 있다. 때를 맞춰 재벌개혁 골든타임을 이끌 새 금융감독원장도 선임됐다. 참여연대 사무처장을 거쳐 19대 국회의원을 지낸 김기식 전 더미래연구소장이다. 김기식 금융감독원장 취임으로 김상조 공정거래위원장과 더불어 재벌개혁을 주도해 나갈 정부 내 ‘투톱 체제’가 꾸려졌다. 이 두 사람이 재벌개혁을 이끌 가장 효과적인 카드라는 데는 이견이 없다. 한때 참여연대에서 함께 뜻을 모았던 사이이고, ‘경제민주화’라는 공통적인 지향점도 확고하다. 그만큼 주변의 기대도 남다르다. 과연 김상조 위원장과 김기식 원장은 재벌개혁을 위한 환상의 ‘케미’를 보여줄 수 있을까. 2005년 7월 25일 서울 안국동 느티나무카페에서 열린 기자회견에 김상조 당시 참여연대 경제개혁센터 소장(맨 오른쪽)과 김기식 당시 사무처장(오른쪽 두 번째)이 참석해 발언하고 있다. / 경향신문 자료사진 김 위원장과 김 원장이 모두 참여연대 출신이라는 이유로 막연히 두 사람의 관계를 ‘과거의 동료’로 보는 시각이 많지만 엄밀히 말해 두 사람은 한때 견해차를 보이며 결별했던 사이다. ‘장하성 펀드’ 계기로 ‘이혼’ 두 사람의 참여연대 시절을 되돌아보려면 빠질 수 없는 인물이 또 한 명 있다. 바로 장하성 청와대 정책실장이다. 장하성 실장과 김상조 위원장은 참여연대 출범 초기 경제민주화위원회에서 호흡을 맞췄다. 장 실장은 1997년부터 참여연대 경제민주화위원장을 맡아 활동했고, 김상조 위원장은 1999년 경제민주화위원회 부위원장 겸 재벌개혁감시단장을 거쳐 2001년에는 경제개혁센터 소장을 역임했다. 장 실장과 김 위원장 모두 ‘영미식 주주자본주의’를 바탕으로 재벌 총수 중심으로 짜여진 경제구조를 타파하는 데 힘썼다. 기업의 주식을 사서 주주총회장에서 의사결정권을 가진 주주로서 재벌을 견제한다는 게 두 진보학자의 공통된 견해였다. 참여연대 시절 적극적으로 펼친 소액주주운동 역시 영미식 주주자본주의에 따른 발상으로 재벌 일가를 견제하는 데 성과를 거뒀다. 회계보고서 열람 청구나 주주대표소송과 같은 당시 시민사회에서 생소했던 아이디어를 적극 도입한 것도 장 실장과 김 위원장이다. 김기식 원장 역시 참여연대 창립멤버로서 이들과 함께 소액주주운동을 이끌며 함께 재벌개혁 여론을 주도했다. 참여연대가 국내 대표적인 진보시민단체로 자리잡은 후 이들은 2006년 김상조 위원장이 참여연대에서 독립해 현 경제개혁연대를 설립하면서 각자의 길을 걷게 된다. 당시 참여연대는 경제개혁연대 출범을 두고 “완결성을 갖는 활동기구를 해당분야의 전문단체로 분화, 독립시킨다는 오랜 구상에 따른 것”이라는 공식 입장을 내놨다. 기존 경제개혁센터를 해당분야의 전문가단체로서 보다 발전적으로 활동할 수 있도록 날개를 달아줬다는 얘기다. 하지만 경제개혁연대의 출범과정을 살펴보면 두 단체의 분화를 ‘아름다운 결별’로만 부르기는 어렵다는 게 당시 관계자들의 증언이다. 이 관계자들의 증언에 따르면 김상조 위원장과 김기식 원장이 갈라서게 된 배경에는 그 유명한 ‘장하성 펀드’가 있었다. 장하성 펀드는 2006년 장하성 실장 주도로 조성된 1300억원의 한국기업지배구조개선펀드(KCGF)다. 지배구조가 모범적인 우량기업에 투자하는 일종의 ‘사회책임투자’ 펀드다. 잘못된 기업 지배구조로 인해 제값을 받지 못하는 종목의 지분을 대량 취득해 직접 구조개선을 요구, 재벌 총수의 견제수단으로 활용한다는 취지로 조성됐다. 각자의 길 걸은 ‘양김’ 장하성 펀드의 등장은 획기적인 취지와 방식만큼이나 숱한 논란을 낳았다. 참여연대 내부에서도 장하성 펀드를 두고 의견이 엇갈렸다. 당시 사무처장을 맡고 있던 김기식 원장은 재벌을 감시하고 비판하는 참여연대가 재벌에 직접 투자를 할 경우 이해충돌이 생긴다는 이유로 장하성 펀드를 반대했다. 소액주주운동을 펼치는 단체에서 펀드를 주도하는 게 맞지 않는다는 지적도 했다. 하지만 김상조 위원장의 생각은 달랐다. 펀드를 통해 수익과 공익을 동시에 추구할 수 있다고 판단했다. 당시 참여연대 관계자는 “당시 장하성 펀드는 해외 헤지펀드와 큰 차이가 없다는 지적이 있었지만 김 위원장 등 찬성 측은 재벌 견제 효과 등 경제민주화 관점에서 어긋나지 않으면 문제 없는 거 아니냐는 입장이었다”고 말했다. 장하성 펀드 논란으로 생긴 내부 갈등은 결국 김상조 위원장이 참여연대 경제개혁센터에서 독립해 경제개혁연대를 출범하는 것으로 마무리됐다. 이 과정에서 참여연대 경제개혁센터 소속 인력 대부분도 경제개혁연대로 자리를 옮겼다. 참여연대 경제 파트에는 당시 사무처장이었던 김기식 원장을 비롯해 김경율 집행위원장, 박근용 참여연대 집행위원, 송호창 전 국회의원만 남았다. 참여연대 관계자는 “두 단체가 분화할 때 매끄럽지 않았던 건 사실”이라며 “한창 감정이 안 좋을 때는 ‘참여연대 간판은 놓고 나가라’는 말까지 나왔다”고 전했다. 당시 참여연대에서 사용해온 경제개혁이라는 명칭을 놓고 논란이 있었던 것으로 알려졌다. 깊어진 갈등의 골은 모두에게 상처를 남겼다. 경제개혁연대 출범 이후에도 참여연대는 재벌개혁 등 경제분야 운동을 이어나갔지만 동력은 예전만 못했다고 당시 관계자들은 회상했다. 해당분야 인력들이 한꺼번에 대거 빠져나가면서 벌어진 현상이다. 참여연대 관계자는 “경제개혁연대가 떨어져 나간 뒤 참여연대 경제 쪽이 다시 조직을 재정비하는 데까지 수년이 걸렸다”고 말했다. 경제개혁연대로 자리를 옮긴 장하성 펀드도 안타까운 결말을 맞이했다. 초반 실적은 나쁘지 않았다. 연일 시장의 관심을 받으며 이른바 ‘장하성 테마’를 형성하는 등 위세를 떨쳤다. 장하성 펀드가 찍는 종목은 주가가 급등하는 현상을 보이기도 했다. 하지만 글로벌 금융위기와 함께 수익률이 떨어지기 시작하면서 2012년에 결국 보유주식을 보두 처분하고 정리했다. 이 때문에 장하성 펀드는 ‘의미있는 실험’과 ‘헤지펀드의 아류’라는 상반된 평가를 오늘날까지 받고 있다. 물론 김상조 위원장과 김기식 원장은 분화 이후에도 같은 사안을 두고 공동 보고서와 논평을 내는 등 ‘동반자’ 관계를 유지했다. 하지만 둘의 협력관계는 결코 참여연대 시절 함께 동고동락하던 시절만큼의 수준까지는 이르지 못했다는 게 당시 관계자들의 전언이다. ‘양김’을 바라보는 참여연대 내부의 시각에도 온도차가 존재한다. 참여연대 출신 한 활동가는 “조직에서 떠난 지 10년이 넘은 김상조 위원장은 사실상 다른 식구로 본다”며 “비교적 최근까지 활동한 김기식 원장은 ‘참여연대 사람’이라는 인식이 더 강한 게 사실”이라고 말했다. 청와대 국민청원 게시판에는 재벌개혁을 촉구하는 게시글이 수시로 올라온다. / 청와대 홈페이지 캡쳐 분화 이후 양김은 각자의 길을 걷는다. 김상조 위원장은 ‘삼성 저격수’로 명성을 떨치며 10여년간 경제개혁연대를 이끌고 활발한 재벌개혁 운동을 이어갔다. 여러 차례 국회 입성이나 입각 제의를 받았지만 고사했다가 2017년 문재인 정부 출범과 함께 공정거래위원장으로 화려하게 데뷔했다. 김기식 원장은 정치에 뛰어들었다. 2012년 당시 민주통합당 비례대표로 19대 국회에 입성했다. 정계 입문 이후 금융분야를 총괄하는 정무위원회에서 활동하며 서민 위주 금융정책 마련에 힘썼다. 김 원장은 국회의원 생활 중 대부업 최고이자율 인하와 감정노동자 보호법안 등을 본인의 대표적인 성과로 꼽는다. 김 원장은 20대 국회 입성에는 실패했지만 더불어민주당의 외곽 싱크탱크인 ‘더미래연구소’의 소장으로 재직하며 백의종군하다 금감원장으로 낙점됐다. 청와대 관계자는 “금융분야 전문가로 금융개혁을 늦추지 않겠다는 결단력을 보여온 김 전 의원에 대한 기대감이 반영된 것”이라고 설명했다. 양김에 거는 시민사회의 기대 돌고돌아 두 사람은 12년 만에 다시 ‘한배’를 타게 됐다. 한때 결별했던 사이이고, 10여년간 각자의 길을 걸어온 두 사람이지만 재벌개혁과 경제민주화라는 공통분모는 변함이 없다. 이에 시민사회는 김기식 원장이 재벌개혁의 고삐를 당길 방아쇠 역할을 해줄 것을 기대하고 있다. 그간 문재인 정부의 재벌개혁을 주도해온 김상조 위원장 곁에 ‘결’이 다른 김 원장의 등장은 개혁의 추진력을 한층 높여줄 것이라는 전망이 나온다. 김경율 참여연대 집행위원장은 “김상조 위원장과 김기식 원장이 지향하는 바가 상당 부분 유사한 것은 사실”이라며 “다만 김 원장은 분명히 다른 캐릭터다. 위에서 컨트롤하는 대로 따르기보다는 자기 색깔대로 개혁작업을 해나갈 것”이라고 말했다. 재계 일각에서는 김상조 위원장과 김기식 원장의 성향을 워낙 잘 아는 터라 “김상조만 해도 버거운데 김기식까지 나오나”라는 푸념도 나온다. 이를 의식한듯 김 원장은 취임사에서 “일방적인 규제 강화론자로 잘못 알려졌다”며 “너무 한쪽으로 몰지 말아달라. 의원 시절에 기업의 규제를 푸는 법안도 많이 만들었다”고 밝혔다. 청와대 관계자도 “예전처럼 거리판 투사처럼 대화를 풀어가지 않을 것”이라며 “산업 전체를 보는 기관장인 만큼 국가 정책과 시장에 대한 우려를 감안해 개혁을 진행할 것으로 기대한다”고 말했다. 양김 모두 시민단체 출신이라 해도 감시와 비판의 대상에서 제외될 순 없다. 김상조 위원장만 해도 올 1월 “코스닥에 상장하는 중소벤처기업에 차등의결권을 부여하는 방안을 법무부와 긴밀히 협의하겠다”고 밝혔다가 ‘친정’인 경제개혁연대로부터 “과연 현재 상황에 대한 정확한 진단에 기반해서 나온 발언인지 의문”이라며 호되게 쓴소리를 들었다. 김기식 원장 역시 취임과 동시에 주요 감시대상이 됐다. ‘친정’인 참여연대의 경우 김 원장 발탁 사실이 전해진 3월 30일에 “내정을 환영한다”고 논평을 냈다가 내부적으로 “참여연대 출신 인사의 등용에 이례적인 환영 논평을 내는 게 맞는가”라는 반론에 직면하기도 했다. 참여연대 이재근 정책실장은 “김 원장이라 해도 공직자가 됐으니 당연히 참여연대의 감시대상”이라며 “잘하는 건 박수를 보내겠지만 잘못하면 비판하고 시민사회단체로서 제 역할에 충실할 것”이라고 말했다.

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