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친환경차 유럽 시장 공략 ‘시동’(2019. 10. 07 14:18): 2019. 10. 07 14:18 경제 주영재 기자; ㆍ스위스의 ‘H2 에너지’와 합작법인 ‘현대 하이드로젠 모빌리티’ 출범 지난 9월 25일(현지시간) 스위스 괴스겐 알픽 수력발전소에서 열린 현대 하이드로젠 모빌리티 합작법인 출범식에서 이인철 현대차 상용사업본부 부사장(왼쪽에서 세 번째), 롤프 후버 H2E 회장(왼쪽) 등 두 회사와 스위스 정부 관계자들이 기념촬영하고 있다. 현대차 제공 현대차가 스위스의 수소 에너지 기업과 함께 합작법인을 세우고 급성장하는 유럽 친환경 상용차 시장 공략을 위한 교두보 마련에 나섰다. 현대자동차는 지난 9월 25일(현지시간) 스위스 괴스겐에 위치한 알픽 수력발전소에서 스위스의 ‘H2 에너지(H2E)’와 함께 설립한 합작법인 ‘현대 하이드로젠 모빌리티’의 출범식을 열었다고 밝혔다. 이날 행사에는 이인철 현대차 상용사업본부 부사장, 롤프 후버 H2E 회장, 스위스 수소 모빌리티 협회 관계자, 스위스 정부 인사 등 200여명이 참석했다. H2E는 수소 생산과 공급 솔루션 컨설팅을 제공하는 수소 에너지 전문 기업이다. 지속가능한 이동성 확보와 전국 수소 충전 네트워크 구축 등을 목표로 지난해 5월 출범한 ‘스위스 수소 모빌리티 협회’의 사업 개발 및 수행을 담당하고 있다. 현대차와 H2E는 지난해 9월 ‘수소전기 대형트럭 공급 양해각서’를 체결해 협력관계를 구축했고, 지난 4월에는 스위스를 비롯한 유럽에서 수소전기 대형트럭 공급 확대를 위해 합작법인을 세우기로 합의했다. 이에 따라 현대자동차는 현대 하이드로젠 모빌리티에 2025년까지 매년 단계적으로 총 1600대 규모의 수소전기 대형트럭을 공급한다. 현대 하이드로젠 모빌리티는 스위스 지역의 대형 상용차 수요처에 현대차의 수소전기 대형트럭을 공급하고, 향후 수소 에너지를 기반으로 한 다양한 사업을 확대할 계획이다. 독일, 네덜란드, 오스트리아, 노르웨이 등 유럽 국가들과의 파트너십도 구축해 유럽 친환경 상용차 시장을 공략한다는 포석이다. 수소전기 대형트럭 공급 괴스겐 소재의 수력발전소는 올해 연말부터 수력발전으로 수소를 생산하는 설비를 가동할 예정이다. 스위스의 첫 상업용 수소 생산 공장으로 현대차의 수소전기 대형트럭에 필요한 수소를 생산한다. 스위스의 첫 상업용 수소 생산 공장의 설립은 H2E와 스위스 국영 전력회사 알픽, 글로벌 산업가스업체 린데가 함께 설립한 3자 합작법인 ‘하이드로스파이더’가 주도한다. 현대 하이드로젠 모빌리티도 설립을 지원해 스위스의 수소산업 생태계 구축에 힘을 싣는다. 이번 합작법인 설립으로 현대차는 수소전기 대형트럭을 앞세워 유럽 친환경 상용차 시장 공략의 발판을 마련하고, 현대차의 글로벌 수소전기차 리더십을 상용 부문으로 확장한다는 방침이다. 현대차의 수소전기 대형트럭이 공급될 스위스의 경우 총중량 3.5톤 이상 화물차에 도로통행료를 부과하고 있지만 수소전기 및 배터리전기 트럭의 경우 이를 면제해주고 있다. 한편 현대차가 현대 하이드로젠 모빌리티에 공급하는 수소전기 대형트럭은 기존 엑시언트를 기반으로 유럽 현지 법규에 맞춰 개발한 것이다. 신형 수소연료전지시스템 2개가 병렬로 연결된 190㎾급 수소연료전지시스템이 탑재된다. 1회 충전 주행거리 약 400㎞를 목표로 개발되는 수소전기 대형트럭은 1회 충전 주행거리를 확대하기 위해 운전석이 있는 캡과 냉장밴 사이 공간 등에 7개의 대형 수소탱크를 장착해 약 35㎏의 수소 저장용량을 갖추게 된다.

[기후변화 대응 친환경차 로드맵을 짜자](3)도로에도 ‘다이어트’가 필요하다(2019. 07. 12 14:31): 2019. 07. 12 14:31 경제 주영재 기자; ㆍ자가용과 노후차량 운행 제한 등 탄소 배출 줄이는 교통체계 전환을 교통부문은 기후변화와 대기오염의 주범으로 지목되고 있다. 지난해 유럽환경청(EEA)의 조사에 따르면 2016년 기준 교통부문은 세계 온실가스 배출량의 4분의 1을 차지했다. 양적으로도 1990년 대비 75% 증가했다. 그 중에서도 주된 배출원은 자가용 승용차다. 승용차에서 나온 온실가스는 2016년 교통부문 배출량의 약 60%에 해당한다. 기후변화를 막기 위해서는 자가용 승용차 교통량의 감축이 절실한 상황이다. 이는 곧 대중교통과 자전거 등 친환경 교통수단의 확충을 의미한다. 녹색자전거봉사단연합 회원들이 지난 7월 10일 서울 송파구청 앞에서 승용차 2부제 의무화와 차 없는 거리 확대 등을 촉구하는 ‘미세먼지 저감 나부터 시민실천활동’ 캠페인을 벌이고 있다. / 연합뉴스 교통량 감축을 위해 선진도시들이 선택한 주요 방법은 공해차량의 도심 진입 제한이다. 배기가스를 많이 내는 차량의 통행을 막거나 비용을 내도록 하는 제도다. 전세계 주요 도시가 공해차량의 도심 진입을 제한하는데 ‘저배출가스지역(LEZ)’에서 내연기관차의 진입을 금지하는 ‘무배출가스지역(ZEZ)’으로 강화하는 추세다. 유럽의 경우 런던과 파리 등 14개국 220여개 도시가 저배출가스지역 제도를 시행하거나 준비 중이다. 영국의 레딩과 프랑스의 낭트, 헝가리 부다페스트처럼 거주자와 대중교통, 긴급차량 외의 자동차 출입을 금지하는 지역을 설정한 곳도 여럿이다. 노르웨이의 수도 오슬로는 올해부터 자가용 차량의 도심 운행을 전면 금지했다. 차량 진입 금지구역 바깥에 주차시설을 마련해 불편을 최소화하고, 매년 일정 수의 주차공간을 공유차량을 위한 주차공간으로 바꾸기로 했다. 일본 도쿄도 2003년부터 LEZ 제도를 운영하고 있다. 홍콩은 2015년부터 센트럴, 코즈웨이 베이, 몽콕 등 3개 지역의 전세버스 운영에 대해 LEZ 제도를 시행하고 있다. 한국의 경우 수도권 내에서 노후 경유차의 운행을 단계적으로 제한하기 시작했다. 2005년 말 이전 제작된 2.5톤 이상의 노후 경유차 중 자동차 종합검사에서 불합격하거나 저공해 조치명령을 이행하지 않은 차량을 대상으로 하는 제한적 조치다. 여기서도 기초생활수급자 소유 차량은 제외했다. 정부는 승차공유 서비스의 경유차 사용을 금지하는 방안도 추진하고 있다. 서울시 ‘녹색교통지역’ 시행 유럽에 비해 기준이 아직 낮지만 LEZ와 유사한 제도가 서울시에도 도입됐다. 서울시는 지난 7월 1일부터 자동차 배출가스 5등급 차량의 한양도성(16.7㎢) 내 운행 제한을 시범적으로 시작했다. 올해 12월부터는 과태료도 부과할 계획이다. 서울시 녹색교통지역은 효자동과 사직동, 삼청동 등 종로구 8개동과 소공동, 회현동, 명동 등 중구 7개동 등 한양도성 지역에 걸쳐 있다. 서울시 교통정보과 최종선 팀장은 “한양도성 경계를 지나는 도로 상의 48개 지점에 119개의 단속 카메라를 설치했다”며 “카메라가 지나가는 모든 차량의 번호판을 인식해 5등급 차량의 운전자에게 단속 대상임을 문자와 카카오톡으로 알려준다”고 말했다. 카카오톡 알림은 5~8초 내로, 카카오톡에 가입되지 않은 사람의 경우 통신사 문자로 약 5분 내로 알려주는 시스템을 구축했다고 설명했다. 이미 5등급 차량의 경우 소유자들에게 공해저감장치를 달거나 조기폐차할 수 있도록 보조금을 지급한다는 내용의 안내문을 개별적으로 보낸 상황이다. 녹색교통지역은 ‘지속가능교통물류발전법’에 따라 설치된 곳으로, 온실가스 배출량, 교통혼잡 등을 고려해 자동차 운행 제한조치 등 교통 수요관리 조치를 시행할 수 있다. 서울시는 보조금 지원과 단속을 병행할 계획이다. 자동차 배출가스등급제 산정 기준에서 5등급에 속하는 차량은 올해 6월 말 기준 247만대이다. 이 중 서울시에 등록된 수는 24만8000대 정도다. 시행 첫날 한양도성 내 단속구역을 출입한 5등급 차량은 7389대였다. 전국 비율로 볼 때 0.3% 정도지만 실제 단속이 이뤄질 경우 과태료는 상당한 액수가 될 수 있다. 과태료는 현행법 시행령상 50만원인데, 이를 시장 권한으로 절반 감액할 수 있어 25만원으로 책정한 상태다. 서울시 관계자는 “과태료 부담을 줄이기 위해 지속가능교통물류발전법 시행령을 담당하는 국토교통부 등 관련 부처와 협의하고 있다”고 설명했다. 교통량을 줄이기 위해서는 차량이 다니는 도로를 줄일 필요도 있다. 차도를 줄여 생긴 공간은 버스중앙차로 등 대중교통이나 보행로, 자전거 도로로 활용할 수 있다. 교통혼잡을 줄이기 위해 차도를 넓혀도 교통혼잡 해소에는 큰 도움이 되지 않는다는 것이 런던 등의 사례에서 관찰됐기 때문에 차라리 차로를 줄여 대중교통과 보행자 친화공간으로 만드는 게 낫다는 주장에 힘이 실리는 분위기다. 황보연 서울시 도시교통실장은 “녹색교통구역에서는 자동차 통행속도 등 차량 이용자의 편의성보다 보행자 편의를 강조한다”며 “을지로와 퇴계로 등 도로를 다이어트해 자전거 길을 만들고 있다”고 말했다. 차도를 줄이면 승용차 수요관리가 가능하고 공간을 보행자와 자전거, 전동 퀵보드와 같은 퍼스널 모빌리티에 활용할 수 있다는 설명이다. 서울시 녹색교통지역의 배출가스 5등급 차량제한 단속에 걸린 차주에게 보내는 카카오톡 고지화면 예시. / 서울시 자전거 전용도로 확충해야 황보연 실장은 “경전철 10개 노선을 추진하는 등 대중교통을 편리하고 안전하고 신속하게 하면서 동시에 자동차의 도심 진입에 사회적 비용을 물게 해 자동차 위주에서 사람을 우선하는 정책으로 바꾸고 있다”며 “기후변화에 대응하고 도시 삶의 질을 높일 수 있도록 보행과 자전거 이용이 편한 구조로 도시공간도 재편할 계획이다”라고 밝혔다. 녹색교통지역의 목표는 2030년까지 승용차 교통량을 30%, 온실가스 배출량을 40% 감축하는 것이다. 이를 위해 서울시는 퇴계로 전체에 대해 차로를 축소하는 등 녹색교통지역을 중심으로 차로를 줄이고 보행로와 자전거 도로를 넓히는 도로공간 재편을 단계적으로 시행하고 있다. 출·퇴근시간대 대중교통 수송을 늘리기 위해 2017년 이후 광흥창~국회의사당을 오가는 8761버스 등 7개 노선에 대해 맞춤형 버스도 도입했다. 대중교통의 전기차 전환도 계획하고 있다. 2025년까지 서울시 전체 시내버스 7405대 중 100대를 전기버스로, 7대를 수소버스로 바꾼다는 방침을 세웠다. 다만 버스 증차 계획은 없다. 서울시 관계자는 “서울시의 적정 버스량은 6000대 중반 정도라는 연구 결과가 있어서 증차를 고려하지는 않고 있다”며 “증차보다는 출퇴근 맞춤버스 등 시민 수요에 맞는 서비스를 제공하는 방안을 마련하고 있다”고 말했다. 런던의 경우 2차선을 새로 만들 때 한 개 차로는 자전거 도로로 만들도록 하고 있다. 이와 비슷하게 신규 도로 설치 시 자전거 도로를 의무적으로 설치하는 방안도 시행될 것으로 보인다. 서병철 서울시 자전거정책과장은 “앞으로는 차도를 줄여서 자전거 도로를 만드는 게 원칙”이라며 “단독으로 할 수 없고 서울경찰청의 관련 부서와 협의해야 한다”고 말했다. 경찰의 경우 차량 속도에 중점을 두고 있어 협의가 쉽지는 않다고 전했다. 현재 서울시의 전용 자전거 도로는 자전거 전용도로와 자전거 전용차로, 분리형 자전거·보행자 겸용도로를 합해 총연장 604㎞에 달한다. 비분리형 자전거·보행자 겸용도로와 자전거 우선도로를 합한 비전용 자전거 도로는 312㎞다. 서울시는 보도를 줄여서 분리도로를 만들거나 자전거와 보행자 겸용으로 하는 분리형 도로를 설치해 전용도로를 만드는 방식으로 자전거 도로를 늘릴 계획이다. 구체적인 계획은 도시재생·교통혁신 교류 목적으로 중남미를 순방 중인 박원순 시장이 귀국하는 7월 중순 발표할 것으로 보인다. 서울시가 선진도시와 보조를 맞추려는 잰걸음에 나섰지만 여전히 전국 대부분의 지역이 자가용 위주의 교통정책에서 벗어나지 못하고 있다. 대중교통 이용이 불편하기 때문이다. 서울시의 경우 수송부담률 중 대중교통이 65% 이상을 차지하고, 수도권은 절반을 차지한다. 부산도 승용차보다 대중교통 분담률이 높다. 그러나 이들 지역을 제외하곤 대중교통 분담률이 채 30%도 안 되는 곳이 많다. 서울시 한양도성 내로 진입하기까지 1㎞가 남아있다고 알리는 ‘녹색교통지역’ 표지판이 서울 서대문구 충정로의 도로 상에 설치되어 있다. / 서울시 송상석 녹색교통 사무처장은 “미세먼지 때문에 비상저감조치로 차량 운행을 제한한다지만 정작 지자체에서 망설이는 이유는 대중교통이 ‘꽝’이기 때문”이라며 “대중교통이 편리하려면 차량 이용이 불편해질 수밖에 없는데 표를 의식해 정책 시행을 꺼린다”고 말했다. 그는 교통량을 줄이지 않으면 정보통신기술을 이용해 정체를 줄인다는 소위 ‘스마트 도로’도 큰 효과를 발휘하기 어려울 것이라고 전망했다. 불편함을 감내하는 인식 전환도 필요 시민의 인식 전환도 필요하다. 자동차 선진국과 비교해 우리나라는 중대형차의 비율이 80%를 넘어 상대적으로 높은 편이다. 송 사무처장은 “배출가스와 연비에서 유리하다고 ‘클린디젤’이 늘었지만 그것조차 대형 스포츠유틸리비 차량 위주로 늘면서 평균 배출량은 오히려 더 늘었다”고 말했다. 시내 주차요금이 싼 것도 차량 이용을 부추긴다. 런던과 도쿄의 경우 주차요금이 시간당 1만5000~1만8000원 수준이다. 서울에 비해 대체로 2~3배 높다. 전기차 전환과 내연차의 단계적 퇴출, 대중교통 확대와 차량 통행 제한도 모두 시민들의 협조로 가능한 일이다. 스페인 마드리드의 경우 새로 선출된 시장이 지난 7월 2일 LEZ를 폐지하자 오히려 시민들이 들고 일어났다. 약 6만명의 시민들이 40도가 넘는 폭염 속에서도 ‘마드리드 센트럴’에서 시위를 벌였다. LEZ 폐지에 따른 환경오염도 즉각 확인됐다. 도심의 교통체증은 5% 증가했고, 대기오염도는 유럽의 법적 기준을 넘어섰다. 이인성 그린피스 캠페이너는 “대중교통 활성화가 교통 수요관리의 핵심적 역할을 할 수 있다”며 “탄소 배출을 줄이기 위해서는 대중교통의 전기화도 병행되어야 한다”고 말했다.<시리즈 끝> 디젤차 퇴출운동 벌이는 의사 아라쉬 살레 “질병 예방과 생명 구하기 위해 디젤 폐기해야” 영국의 의료단체 ‘메드액트’(Medact)는 경유차의 배기가스가 석면과 같은 위험성을 지니고 있다고 보고 이를 퇴출해야 한다는 운동을 3년 전부터 벌이고 있다. 이 단체의 활동가인 아라쉬살레는 영국 국가보건서비스(NHS)의 호흡기 전문의이자 임페리얼 킹스칼리지 런던의 연구원이다. 그는 지난해 8월 영국 폭스바겐 사옥 앞에서 디젤차 퇴출을 촉구하는 평화시위에 참여하기도 했다. 그와 e메일 인터뷰를 했다. -디젤차 퇴출운동에 나선 때는 언제부터이며 계기는? “디젤에 반대하는 의사 모임은 수백 명의 보건 종사자가 흰 가운을 입고 얼굴에 마스크를 착용하며 시위를 벌인 2016년 시작됐다. 디젤이 건강문제이며, 질병을 예방하고 생명을 구하기 위해 단계적으로 폐기해야 한다는 점을 분명히 하기 위해서였다. 화석연료에서 유래한 작은 대기오염 입자와 가스가 건강에 중대한 악영향을 미치고 있다는 증거가 갈수록 늘어나고 있다는 것이 우리의 행동을 뒷받침했다.” -디젤차는 환경과 건강에 어떤 위험을 주는가? 의학분야에서 최근 새롭게 밝혀진 디젤차의 위험성은? “고온에서 디젤을 태우면 높은 수준의 오염물질, 특히 이산화질소와 같은 가스와 작은 오염입자가 나온다. 이런 오염물질은 어린이의 폐 발달을 방해해 어린이와 성인의 천식과 심장병 및 조기 사망을 유발한다. 이미 호흡기 질환을 앓고 있고 이러한 가스에 노출된 사람들은 병원 치료가 필요할 만큼 심각한 경우에 이르기도 한다. 최근의 연구에 따르면 디젤 유발 오염물질은 주요 도로 인근에 살고 있는 어린이의 인지능력 저하를 비롯해 저체중, 폐암, 당뇨병, 뇌졸중, 치매로 이어지는 것으로 나타났다.” -영국에서 벌인 디젤차 퇴출운동의 현황과 성과를 알고 싶다. “지난해 영국 정부는 ‘로드 투 제로’(Road to Zero) 전략을 발표했다. 2030년까지 신형 자동차의 절반 이상을 초저공해차로 바꾸고, 2040년까지 실질적으로 배출가스를 제로로 하는 것을 목표로 하고 있다. 영국 정부가 유독성 대기오염 문제를 해결하지 못했다는 이유로 여러 건의 재판에서 진 후 정부는 6개 도시에 런던의 모범을 따라 청정대기 지역을 설치할 것을 요청했다. 이는 지역 내에서 주행할 수 있는 차량의 종류를 제한한다. 하지만 변화가 너무 느리게 일어나고 있고, 오염 수준이 40개 이상의 도시에서 법적 기준을 초과하고 있어 충분히 야심적이지 않다. 우리는 이런 조치가 공중보건 위기를 다루기에 충분하지 않다고 보고 더 강력하고 구속력 있는 입법안을 제정해달라고 요청하고 있다.” -유럽에서 디젤차의 판매량이 줄어들고 있다고 하지만 지난해에만도 여전히 500만대에 가까운 디젤차가 신규로 팔렸다. 여전히 많은 소비자가 디젤차를 선택하는 이유는? “자동차 제조업체들은 시민들이 오염도가 높은 디젤차를 계속 구매하도록 유도하기 위해 수백만 파운드를 썼다. 폭스바겐과 크라이슬러, 닛산을 비롯한 많은 제조사들이 실험실에서는 배출수준을 허용치에 맞출 수 있었지만 현실세계에서는 배출량을 몇 배 더 늘렸다. 자동차회사가 배출가스를 깨끗하게 할 수 없다는 것이 분명해졌다. 디젤차로 인한 오염 위기를 해결하기 위해 법안을 훨씬 더 엄격하게 해야 한다.” -기후변화 대응을 촉구한 영국의 멸종 저항운동과도 관련이 있나? “두 조직에 속한 회원이 있고 공통의 목표를 공유하지만 직접적인 연관성은 없다. 독성 대기오염을 피하기 위해 취할 조치가 기후 붕괴를 피할 수있는 유일한 방법과 같다는 인식을 갖게 됐다. 최근 환경위기에 대한 대중의 인식이 급증하고 있다. 이는 학생단체 ‘학생 파업자(Student Strikers)’와 그 이전에 기후정의를 요구하는 이들과 같은 많은 새로운 운동단체들의 활동 덕분이다.”

[기후변화 대응 친환경차 로드맵을 짜자](2) 내연기관차 퇴출 ‘선언’부터 하자(2019. 07. 05 15:18): 2019. 07. 05 15:18 경제 주영재 기자; ㆍ정부가 분명한 방향 제시해야… 친환경차 미래에 대한 확신 커져 “우리나라처럼 이렇게 경유차가 많이 판매되는 나라는 없다. 경유와 휘발유 가격의 차이가 많이 나는 게 가장 큰 이유다.” 홍종호 서울대 환경대학원 교수는 소비자들이 경유차를 선호하게 된 데는 정부의 책임이 크다고 강조했다. 왜곡된 경유차 우대 및 가격 정책이 문제의 핵심이라고 지적했다. 아울러 경윳값 인상이 시급한데도 오히려 정부가 소비자 눈치만 보고 있다고도 했다. 독일 뤼셀스하임에 있는 한 전기차 충전소의 모습. 독일은 지난 5월까지 전기차 판매대수가 3만8000대로 전년 대비 39% 증가했다. 이 추세라면 독일은 올해부터 유럽 최대의 전기차 시장으로 부상하게 된다./로이터연합뉴스 경유차는 수도권 미세먼지 오염의 주범으로 꼽힌다. 환경부에 따르면 2015년 기준 국내 미세먼지 배출량 가운데 경유차가 차지하는 비율은 11% 정도다. 사업장, 건설기계·선박, 발전소에 이어 4위다. 인구가 밀집한 수도권에서는 23%로 1위다. 미국과 일본에서 경유차 판매량이 전체 차량의 각각 2%, 1% 이내인 것과 비교하면 국내의 경유차 ‘사랑’은 각별하다. 연비가 좋다는 이유로 세제혜택, 주차장 할인혜택 등으로 경유차 소비를 권장했던 정부의 탓이 크다. 경유 가격은 2000년 휘발유 가격의 49% 수준이었던 것에 비하면 그 격차가 줄었지만 여전히 7~10% 가량 더 싸다. 소비자들은 연비와 가격을 비교하면 경유차가 조금 비싸도 몇 년 안에 회수할 수 있다고 생각하게 된다. 미세먼지·대기오염 해결, 경유차 줄여야 실제 전체 차량 등록대수에서 경유차가 차지하는 비율은 꾸준히 증가했다. 2012년 700만대로 전체의 37.1%를 차지한 경유차의 비율은 지난해 말 993만대로 늘어 42.8%까지 뛰었다. 휘발유차는 같은 기간 49.2%(927만대)에서 45.8%(1063만대)로 줄었다. 홍종호 교수는 미세먼지 문제를 해결하려면 일단 대도시의 경유차 판매를 줄이고 전기차 판매를 늘려야 한다고 주장했다. 경윳값을 인상하는 순간 최소한 경유 승용차 판매량은 줄일 수 있다고 봤다. 강광규 한국환경정책·평가연구원(KEI) 명예연구위원도 최근 내놓은 보고서에서 “미세먼지 피해를 최소화하려면 주요 발생 원인인 경유차 수요를 억제해야 한다”며 “휘발유 등 경쟁 연료에 대한 경유 상대 가격을 인상해야 한다”고 강조했다. 홍종호 교수는 매년 2조원 이상 나가는 유가보조금을 점진적으로 줄이는 대신 소형트럭을 이미 개발된 전기 트럭으로 교체할 수 있도록 지원해야 한다고 제안했다. 그는 “화물연대도 유가보조금을 받는 것보다는 운임을 현실화시켜 달라는 요구를 한다”며 “운임이 너무 낮아 보조금을 받을 수밖에 없는 상황을 만든 물류업계의 구조적 문제도 해결해야 한다”고 말했다. 조기 폐차 지원금을 받아 노후 경유차를 폐기하도록 하면서 경유차 신차를 사도록 허용한 것도 문제라고 봤다. 홍 교수는 “유럽에서는 미세먼지가 우리처럼 심각하지 않아도 경유차가 대기오염의 주요 원천이라고 보고 퇴출을 이야기한다”며 “우리는 도시에서 경유차 미세먼지 기여율이 가장 높은데도 판매 증가세가 지난 10년간 꾸준히 이어졌다”고 지적했다. 실제 유럽에서 디젤차의 판매량은 급격히 줄고 있다. 프랑스의 자동차시장 조사기관 AAA에 따르면 유럽의 신규 등록 승용차 중 디젤차의 비율은 2015년 52.1%에서 2018년 36.5%로 떨어졌다. 폭스바겐은 유럽에서 배터리 전기차를 20만대 이상 판매하겠다고 밝히는 등 공격적으로 탈(脫)내연차 행보를 보이고 있다. ‘디젤게이트(배출가스량 조작)’에 따른 신뢰 저하와 규제 강화 때문에 전기차를 선택하지 않을 수 없는 상황이다. 유럽연합(EU)은 2020년까지 ㎞당 이산화탄소 배출량을 대당 평균 95g으로 2017년 대비 약 20% 낮췄는데 배출량이 기준을 초과할 경우 1g당 95유로의 벌금을 내야 한다. PA컨설팅은 폭스바겐의 경우 2021년 14억 유로(약 1조8474억원)를, 현대·기아차는 3억 유로(약 3958억원)의 벌금을 낼 것으로 예상했다. (도요타와 르노닛산, 미쓰비시, 볼보, 혼다 등은 목표치보다 더 낮은 수준을 달성해 벌금을 내지 않을 것으로 예상했다.) 유럽에서 전기차 시장을 주도하는 국가는 노르웨이다. 노르웨이의 전기차 판매비중은 2017년 39.2%, 2018년 49.1%에서 올해 3월 77%로 가파르게 상승했다. 노르웨이의 경우 자동차 부가가치세로 판매가의 25%를 적용한다. 반면 전기차에 대해서는 부가세를 면제해준다. 공해 차량의 자동차 등록세도 저공해 차량에 비해 훨씬 높다. 이인성 그린피스 캠페이너는 “전기차에 대한 등록세, 부가가치세, 보유세, 유료도로 통행비 면제 등 각종 혜택이 워낙 파격적이다보니 내연기관에 대한 역인센티브로 작용하고 있다”고 설명했다. 친환경차 협력금 제도도 시행 유예 영국은 주요 7개국(G7) 중 처음으로 지난 6월 27일(현지시간) 탄소배출 순제로를 확정했다. 2050년까지 모든 분야에서 온실가스 순배출을 제로로 하고, 내연기관차 신규 판매 금지 시점을 종전보다 5년 앞당겨 2035년으로 한다는 방안이 포함됐다. 40도를 넘는 때이른 폭염이 유럽을 달구는 시점이었다. 프랑스도 의회에서 탄소배출 제로를 논의하고 있고, 독일은 EU 차원에서 이를 도입하길 희망하고 있다. 홍준희 가천대 에너지IT학과 교수는 “네덜란드나 노르웨이는 경유차나 내연차 산업을 갖고 있지 않아 손해를 보는 그룹이 적고 전기차로 이익을 보는 산업은 많아 내연차 퇴출에 대한 정치·사회적 합의가 쉬웠고, 영국도 자동차 경쟁력이 옛날 같지 않아 탈탄소 선언을 할 수 있는 상황”이라며 “독일은 디젤게이트로 EU 내의 리더십 문제를 의식하지 않을 수 없는 면이 있다”고 설명했다. 유럽을 중심으로 전기차로의 대전환이 가시화됐지만 한국은 경유차 감축 로드맵 발표도 계속 미루고 있다. 친환경차 협력금 제도(정식 명칭은 저탄소차 협력금제)는 2021년까지 시행이 유예되면서 사실상 관심사에서 멀어진 듯 보인다. 친환경차 협력금 제도는 내연차 구매자에게 부담금을 걷어 전기차 등 친환경차를 사는 소비자에게 보조금으로 지급하는 제도다. 김영민 환경부 교통환경과장은 “저탄소 협력금 대신 지금 의무판매제에 논의를 집중하고 있다”며 “경유차 감축 로드맵은 부처 협의 중이라 드릴 말씀이 없다”고 말했다. 일각에서는 ‘저탄소차 협력금제’를 친환경차 의무판매제(정식 명칭은 저공해차 보급목표제)로 병합·대체하려 한다는 전망도 나온다. 전문가들은 정부가 탈내연기관 로드맵을 선언해 분명한 목표를 제시해야 한다고 주장했다. 이인성 캠페이너는 “자동차가 환경에 치명적인 이유는 미세먼지뿐 아니라 온실효과를 낳는 이산화탄소 때문”이라며 “경유차만 논의하면서 미세먼지로만 엮으니 내연차 전체가 야기하는 기후변화 이야기를 꺼내지 못하고 있다”고 말했다. 일정 시점에는 한국에서도 무공해차만 신규 판매할 수 있다고 정해놓아야 제조사와 소비자가 이를 준비할 수 있다는 것이다. 홍준희 교수도 “실행은 어려워도 선언이라도 있어야 그 분야로 나가려는 혁신세력이 용기를 얻는다”며 “선언조차 없으면 뭘 하겠느냐. 아예 시작도 못한다”고 강조했다. 그는 “미래가 전기차에 있다는 부인할 수 없는 사실 앞에서 정부가 결단을 내려야 한다”며 “등대를 켜지 않은 것이 지난 10년간 정부의 가장 큰 문제였다”고 말했다.

[기후변화 대응 친환경차 로드맵을 짜자](2) 전기차 허브 기지 시동 거는 군산(2019. 07. 05 15:18): 2019. 07. 05 15:18 경제 글·사진 주영재 기자; ㆍ관련 업체들 지자체와 협약 입주 채비… 대기업 의존 않는 중소기업 중심 생태계 희망 ‘쿵쿵, 탕탕, 촹….’ 쇠와 쇠가 부딪히는 소리가 공장을 울린다. 내연강판을 찍어내리는 프레스 소리는 육중했다. 전북 군산의 공장지대에서 접하기 어려워진 소음이다. 현대중공업과 한국지엠이 잇따라 공장을 철수시키면서 이 지역 부품업체의 가동률은 30% 미만으로 내려간 상황이다. 공장이 굴러가는 소리는 이제 생존을 알리는 소리가 됐다. 지난 7월 2일 찾은 전북 군산시 자유로에 있는 옛 한국지엠 군산공장의 정문이 한산하다. 자동차 부품업체 명신은 지난 6월 28일 지엠 측에 군산공장의 마지막 인수잔금을 치르고 소유권을 이전받았다. 명신은 이곳에 전기차 스포츠유틸리티차량(SUV) 생산을 위한 공장 설비를 갖추고 자체 완성차 플랫폼 개발을 위한 연구·개발(R&D)센터도 열 계획이다. 지난 7월 2일 찾은 군산의 자동차 차체용 부품 생산업체 ㄱ사의 공장 기계들도 절반 이상 멈춰 있었다. 5년 전 212억원을 기록했던 매출은 지난해 97억원으로 절반 이상 떨어졌다. 104명이었던 직원은 40명으로 줄었다. 공장 한편엔 쓸모없어진 금형들이 재활용을 기다리며 쌓여 있었다. ㄱ사 대표는 “2차 협력사 8곳이 우리 회사에 물량을 몰아줘서 살아남을 수 있었다”며 “우리 같은 업종은 이제 몇 개 안 남았다. 생태계가 무너졌다고 해도 무방하다”고 말했다. 지엠 떠난 곳에서 전기차 SUV 만든다 군산 장산로에 있는 한국지엠 군산공장으로 갔다. 차량 수백 대는 족히 주차할 공간이 텅 비어 있었다. 한 경비원은 “하루에 화물차만 1000대씩 오가는 곳이었다”며 “정문은 오가는 승용차로 분주했고, 북문으로는 화물차가 들락거렸다”고 설명했다. 북문 건너편 공장 철망에는 공장 폐쇄 철회를 요구하는 지입차주들의 현수막이 걸려 있었다. 군산공장의 빈 자리는 컸다. 2017년 현대중공업 군산공장의 가동 중단에 이어 지난해 5월 한국지엠 군산공장의 폐쇄로 전북지역 협력업체의 일자리 감소를 포함해 17만여명이 직장을 잃었다. 불황은 공장지대의 식당가로, 도심으로 번졌다. 군산산업단지 오식도동 식당가에서는 점심때 줄서기가 일상이었지만 이젠 맛집도 빈자리 찾기가 어렵지 않다. 이곳 현대옥의 점장 안형갑씨(66)는 “군산에서 제일 큰 회사 둘이 무너지니 하청업체들도 같이 깡그리 무너지고 단골손님도 다 끊겼다”며 “시내에 대도시 부럽잖은 좋은 집(아파트)이 차고 넘치는데 들어갈 사람이 부족하다”고 말했다. 하지만 그는 “희망을 가지고 살고 있다”고 말했다. 아직 체감하지 못하지만 최근 군산시로 속속 전기차 업체들이 모여들고 있다는 소식을 들어서다. 실제 전기차 제조사, 부품회사들이 최근 전라북도와 군산시, 중소벤처기업진흥공단(중진공)과 새만금개발청 등 지자체, 공공기관 등과 협약을 맺고 군산에 입주할 채비를 하고 있다. 오식도동의 한 부동산 중개사도 “최근 전기차 관련 업체 사장이 직원들이 머물 원룸을 구하고 갔다”며 “사람이 많이 늘었다고 할 정도로 고용이 창출된 건 아니고 준비하려고 사람들이 들어오는 단계로 보인다”고 말했다. 한국지엠 군산공장도 새 주인을 맞았다. 현대자동차의 1차 협력사인 명신과 모기업 엠에스오토텍을 중심으로 한 컨소시엄이다. 명신 등은 이곳에서 전기차를 주문자상표부착(OEM) 방식으로 생산할 예정이다. 연간 생산목표는 2021년 5만대, 2025년 15만대로 잡았다. 명신의 군산공장은 국내에서 처음 생기는 전기차 전용 생산공장이 된다. 박호석 명신 부사장은 “3개월 동안 지엠의 생산시설을 빼고 저희 장비를 순차적으로 들여올 예정이다”라며 “연구·개발본부를 어디에 세우고 차체 생산라인은 어떻게 배치할지 개념을 잡는 단계”라고 말했다. 명신은 현대차와 같이 자체 브랜드를 가진 완성차 업체가 되기보다는 우선은 글로벌 업체들과 협력해 완성차 조립에 집중할 것으로 보인다. 박 부사장은 “초소형 전기차가 아닌 승용차, 특히 스포츠유틸리티차량(SUV)을 먼저 보고 있다”고 말했다. 군산국가산업단지와 여기에 맞붙어 있는 새만금산업단지 1공구가 전기차 클러스터로 조성된다. 전기버스를 생산하는 에디슨모터스와 최근 우정사업본부 초소형 전기차 시범사업 업체로 선정된 대창모터스, 에어서스펜션과 피스톤 등을 만드는 자동차부품회사인 코스텍, 골프카를 만드는 엠피에스코리아 등 4개 업체도 여기에 참여한다. 이들은 새만금산업단지에 입주한다. 김제 소재 차량부품기업인 아이티엔지니어링과 중국의 전기차 제조사와 손잡은 나노스, SNK모터스도 군산공장 설립을 추진하고 있다. 7월 2일 군산의 구도심인 월명동의 한 교차로에 “친환경 전기자동차 메카로 거듭나는 군산(새만금)”이라 적힌 현수막이 걸려 있다. 전기차는 국내 수요가 낮아 수출을 염두에 둘 수밖에 없다. 군산은 수출항이 있고, 중국에서 부품을 들여와 가공한 후 다시 중국이나 동남아로 수출하기에 유리하다. 부품을 수입한 후 가공·수출할 때까지 관세를 유예해주는 종합보세구역이라는 장점도 있다. 중국 업체들 역시 이런 장점을 노리고 군산에 진출하고 있다. 군산에서 만난 김근영 중진공 전북서부지부장은 “새만금부지가 임대가 안 돼서 새만금청이 만날 찾아와 분양업체를 찾아 달라고 사정했다”며 “근데 요즘 갑자기 전기차를 하겠다는 업체가 모이면서 갑을병정의 병에서 갑이 됐다”고 말했다. 임병익 새만금개발청 산업진흥과 사무관은 “1공구와 2공구를 합해 100만평(4.5㎢) 정도를 대상으로 투자를 유치했는데 상당 부분이 찼다”며 “현재 사업계획서를 검토하는 기업들 이후에 들어오려는 기업들에게는 임대용지를 확보할 때까지 기다려달라고 안내하고 있다”고 설명했다. 새만금개발청은 전기차 클러스터가 새만금 방조제 하부도로에서 가능해진 자율주행시험과 상용차 부품 주행시험장 가동 등과 함께 새만금을 미래 모빌리티 산업의 중심지로 거듭나게 하는 마중물 역할을 할 것으로 기대하고 있다. 새만금 투자 유치도 활기 ㄱ사를 비롯한 군산지역 자동차부품회사들도 전기차 바람에 올라타려는 준비를 하고 있다. ㄱ사 대표는 “전기차로 가면 무게를 줄이기 위해 강철에서 알루미늄으로 소재를 바꿔야 한다”며 “출근할 때마다 소재산업으로 연구하고 도전해야 하는지 고민한다”고 말했다. 다만 “군산에 입주하는 업체들이 중국에서 들여오는 부품을 조립하는 수준에 그치고 지역 업체가 합류하지 못하는 구도라면 바람직하지 않다”고 말했다. 군산은 군산 산업이 중소기업 중심으로 재편되길 희망하고 있다. 대기업에 당할 만큼 당했고, 이제는 전기차나 차량 재제조 사업 등으로 대기업에 의존하지 않는 독자적인 길을 가겠다는 뜻이다. 한국지엠의 1차 협력사였던 창원금속공업은 국내에서 처음으로 정부 인증품 사업에 진출했다. 차량의 원래 부품과 동급 혹은 그 이상의 성능을 발휘하는 인증품을 판매하는 것이다. 어느 회사에도 종속되지 않고, 시장이 원하는 제품을 높은 이윤을 얻고 팔 수 있다고 보고 있다. 이 회사의 이종선 대표는 “현대차나 기아차가 조단위로 이익을 내지만 1차벤더들은 몇천억 원씩 매출을 내던 회사도 매물로 나온다”며 “원가절감을 위해 강제로 코드 입력하듯 가격을 후려치기 때문”이라고 설명했다. 이 대표는 “원청이 원하는대로 맞추다 보니 피동적이 되고 우리가 독자적으로 성장할 여력이나 기회가 생기지 않았다”며 “협력사라는 굴레에서 다시는 허우적대고 싶지 않다”고 말했다. 지역 부품업체들은 공동으로 기술을 개발해 공동 활용하는 협동화 방식을 택한 협의회를 꾸렸다. 이를 통해 대기업 중심의 불공정한 원·하청관계를 중소기업 간 수평적·상생협력 모델로 바꿀 수 있다는 기대감을 갖고 있다. “언제까지 현대·기아차만 바라보고 살 순 없지 않습니까. 네이버나 다음이 큰 기업으로 성장한 것처럼 자동차 업계에서도 그런 사례를 만들 필요가 있지 않을까요.” 새만금에 입주하려는 한 전기차 업체 관계자의 말이 이를 대변한다.

[기후변화 대응 친환경차 로드맵을 짜자](1) 친환경차, 뛰는 외국과 기는 한국(2019. 06. 28 15:26): 2019. 06. 28 15:26 경제 주영재 기자; ㆍ내연기관차 판매 중지 선언 국가 잇따라… 우리는 아직 경유차 퇴출 계획도 없어 기후변화는 이제 체감할 수 있는 위협이 되고 있다. 폭염과 가뭄, 태풍과 같은 자연재해가 갈수록 그 강도를 더하고, 히말라야 산맥과 극지방의 빙하가 녹는 속도는 점점 빨라지고 있다. 세계 각국은 기후변화를 막기 위해 내연차 퇴출을 선언하고 전기차 확산을 위한 정책을 내놓고 있다. 한국은 저공해차 실급목표제 전국 시행을 내년 1월 앞두고 있지만 아직 구체적인 내용은 공개되지 않았다. 경유차 퇴출 로드맵 발표는 계속 미뤄지고 있다. <주간경향>은 3회에 걸쳐 기후변화 대응을 위한 내연차 퇴출 전략과 전기차 기반 친환경 교통체계의 가능성을 다뤄본다. 아프리카 사하라 사막의 뜨거운 바람이 유럽으로 확산하면서 지난 6월 24일(현지시간) 때 이른 폭염이 몰아친 이탈리아 로마에서 관광객들이 분수대 주변에 모여 생수통에 물을 받고 있다./AFP연합뉴스 여름 초엽부터 유럽에서 폭염이 이어지고 있다. 스페인과 프랑스, 독일 일부 지역의 수은주는 6월 마지막 주 40℃를 오르내렸다. 폭염이 이어지면 곡물 수확량이 줄어든다. 생산량 변화에 민감한 곡물가격이 폭등하면 정치적 불안정을 낳는다. 지구가 빨갛게 변하면서 곳곳에서 못견디겠다는 아우성이 쏟아진다. 전기차 늘려야 탄소 배출 줄어 기후변화가 야기하는 지옥도를 막기 위해서는 온실가스 배출량의 4분의 1을 차지하는 교통부문의 혁신이 불가피하다. “자동차가 지구를 지옥으로 만드는 물건이 되고 있다는 소리를 듣지 않으려면 이젠 과감하게 전기차로 전환하는 수밖에 없다”는 김지석 그린피스 기후에너지 스페셜리스트의 말에 공감하게 된다. 교통부문의 탄소 배출을 줄이기 위해 전기차 보급을 늘리고 친환경 대중교통을 확충해 교통량을 줄여야 한다. 차량과 공장에서 나온 이산화탄소가 기온 상승을 야기하고, 기온 상승이 바다와 동토에 녹아 있던 이산화탄소와 메탄을 방출시켜 더 강력한 온실효과를 불러온다. 악순환은 지구가 더 이상 균형을 회복하기 어려운 임계점으로 치달을 수 있다. 지난해 10월 ‘기후변화에 관한 정부 간 협의체(IPCC)’가 산업혁명 이후 지구 평균기온 상승폭을 1.5℃ 이내로 제한해야 한다고 밝힌 것은 이를 막기 위한 마지노선이었다. 전기차는 교통부문에서 기후변화를 막을 가장 유효한 대안이다. 전기차 보급은 재생 가능 에너지로의 전환과 함께 추진될 경우 온실가스 배출량과 대기오염을 획기적으로 줄일 수 있다. 지난해 그린피스는 기온 상승폭을 1.5℃ 이내로 억제하려면 유럽의 경우 경유와 휘발유 자동차를 2025년까지, 하이브리드 차는 2028년까지 퇴출해야 한다고 밝혔다. 실제 최근 여러 나라에서 신규 내연기관차 판매 금지 선언이 잇따르고 있다. 노르웨이는 2025년부터 신규 내연기관차 판매를 금지할 계획이다. 네덜란드와 아일랜드, 슬로베니아, 이스라엘, 인도는 2030년까지, 스코틀랜드는 2032년, 프랑스와 영국, 대만은 2040년부터 내연기관 신규판매를 금지하기로 했다. 중국은 올해부터 내연기관차를 생산하는 신규공장의 건설을 금지했다. 하지만 한국은 아직 이들과 비슷한 선언을 한 적이 없다. 전체 내연차는커녕 경유차 퇴출 로드맵도 차일피일 발표를 미루고 있다. 미국·중국 등에서 도입된 ‘친환경차 의무판매제’도 아직 없는 상황이다. 현대자동차의 전기차 ‘코나 일렉트릭’이 지난 6월 초 스위스 생 갈렌 주 경찰차로 선정됐다. 생 갈렌 주 경찰은 100kW가 넘는 출력과 400km가 넘은 1회 충전 주행거리, 5인승이면서도 넉넉한 적재공간 등 요구조건을 모두 만족했다고 밝혔다./현대자동차 세계 친환경차 의무판매제 확산 친환경자동차 의무판매제는 자동차 제조사에 전기차의 최소 의무 판매량을 법적으로 할당하는 제도다. 자원을 친환경차 생산에 집중시키도록 유도하려는 목적인데 전기차 보급의 가장 강력한 수단으로 평가받는다. 처음 이 제도를 도입한 곳은 미국 캘리포니아주다. 캘리포니아 대기환경청은 2003년부터 캘리포니아에서 판매되는 신규차량의 일정 비율은 반드시 무공해차여야 한다고 규정한 ‘무공해차량 의무판매제도(ZEV·Zero Emission Vehicle)’를 도입했다. 이는 캘리포니아에서 자동차를 판매하는 업체들의 평균 판매량을 기초로 친환경차 의무 비중인 ‘크레딧’을 할당하고 의무 충족량 부족 시 1크레딧당 5000달러의 과징금을 부과하는 방식이다. 지난해부터 규제를 강화해 일반 하이브리드 차량과 고효율내연기관차는 크레딧을 전혀 받을 수 없게 됐다. 이에 따라 2018년 판매하는 모든 차량의 2.0%를 배터리 전기차와 수소연료전지차 같은 무공해차로, 2.5%를 플러그인 하이브리드와 같은 이행기의 친환경차(TZEV·Transitional Zero Emission Vehicle)로 채워야 한다. 예를 들어 2014년부터 2016년까지 캘리포니아에서 평균 9만1330대의 자동차를 판매한 BMW는 2018년에 TZEV 크레딧 2283, ZEV 크레딧 1827을 획득해야 하고, 이를 충족하지 못할 경우 1크레딧당 5000달러의 벌금을 물게 된다. 크레딧은 업체별로 거래가 가능한데 판매차량이 전기차가 전부인 테슬라가 남는 크레딧을 내연차 판매가 많은 제조사에 판매하는 방식이다. 테슬라가 이걸로 벌어들이는 수입은 상당하다. 2016년에만 연간 판매량이 5만2000크레딧에 달한다. 크레딧은 차량 대수를 기준으로 하는 건 아니다. 친환경차 1대당 1크레딧을 받는 게 아니라 주행가능거리와 충전시간 등 차량효율에 따라 크레딧을 차등적으로 받는다. 가령 엔진을 보조적으로 활용하는 플러그인 하이브리드는 친환경성이 낮다고 보고 판매당 0.4~1.3크레딧을 받는다. 배터리 전기차와 수소연료전지차는 1~4크레딧을 받는다. 만약 BMW가 전기차로 최대 4크레딧을 받을 수 있다고 하면 캘리포니아에서 최소한 456대를 팔아야 한다. 전기차 1대당 최대 2만 달러의 벌금을 아낄 수 있으니 전기차 판매 확대에 공을 들일 수밖에 없다. 미국 내에서 ZEV 프로그램은 친환경차 판매 증가의 일등공신으로 평가받는다. 실제 플러그인 전기차 판매량의 누적순위를 다른 지역과 비교할 때 캘리포니아는 절반 이상의 비율을 차지한다. 신차 판매 중 무공해 차량의 비율은 2016년 3.8%에서 2017년 5%까지 올랐다. 제도의 실효성이 입증되면서 미국 캘리포니아주 외에도 코네티켓, 메인, 로드아일랜드, 워싱턴, 뉴저지, 뉴욕, 오리건, 매사추세츠, 버몬트 등 9개 주를 비롯해 캐나다 일부 주가 이 제도를 도입했다. 중국도 지난해 4월 신에너지차(NEV)라는 이름으로 이와 비슷한 제도를 시행했는데, 국가 단위로는 세계 최초이자 유일한 사례이다. NEV는 전기 에너지원을 주로 또는 완전히 사용하는 차로 플러그인 하이브리드차와 배터리 전기차 및 연료전지차를 포함한다. 중국은 승용차를 연간 3만대 이상 생산하거나 수입하는 자동차 제조사에 한해 NEV 의무비율을 정했다. 제조사는 NEV 차량을 수입 또는 생산해 목표치를 달성할 수 있다. NEV 목표치는 올해 내연기관차 시장의 10%, 2020년에는 12%로 잡았다. 에너지 효율과 출력, 주행거리 등에 따라 최대 6크레딧까지의 점수를 얻는데, 제조사들이 6크레딧 급의 고성능 차량 비율을 전체 판매 및 수입량의 2%만 달성해도 2020년 12% 목표치를 준수할 수 있다는 뜻이다. 중국에서도 크레딧은 거래가 가능한데 의무비율을 충족하지 못한 제조사는 신차 모델 출시 허가를 받을 수 없다. 이를 준수하지 못한 제조사는 블랙리스트에 오르고 해당정보는 대중에 공개된다. 2017년 기준 세계 자동차 시장점유율의 30%를 차지하는 중국이 이 같은 강력한 정책을 시행하면서 세계적인 무공해차 전환에 큰 영향을 줄 것으로 예상된다. 유럽연합은 전기차 할당제도를 도입하는 대신 각 제조사에 판매차량의 이산화탄소 배출 목표를 설정했다. 저공해 및 무공해차량을 판매하지 않고서는 거의 달성이 불가능한 수준이라 전기차 생산을 장려할 가능성이 높다. 정부 “친환경차 아닌 저공해차 보급목표” 한국은 ‘저공해차 보급목표제’를 2005년부터 시행하고 있다. 올해는 수도권 신규보급 차량의 12%를 저공해차로 채운다는 목표를 두고 있다. 보급실적은 차량 대수로 단순 계산하지 않고 저공해차의 종류, 이산화탄소 배출량, 차종 등을 고려한 산정방법으로 산출된다. 저공해차는 전기·수소차 등 대기오염물질을 전혀 배출하지 않는 1종과 하이브리드 차량인 2종, 휘발유·가스·경유차 중 저공해 자동차 배출 허용기준을 충족하는 차인 3종으로 분류된다. 이 제도는 지난 3월 국회에서 대기환경보전법을 개정하면서 저공해차 중 수소·전기차 보급 목표를 별도로 정하고 적용범위도 내년 1월부터 전국으로 확대했다. 하지만 제도의 이름에서 ‘속도조절’을 원하는 정부의 속내를 읽을 수 있다. 환경부 관계자는 “제도의 정확한 명칭은 친환경차 의무판매제가 아니고 저공해차 보급목표제”라면서 “보조금·세제혜택·충전 인프라 확충 같은 수요 창출방법 외에 공급 측면에서 소비자 선택 폭을 넓히기 위해 다양한 차종을 만들도록 하라는 취지로 도입했다”고 말했다. 이 관계자는 “전기차·수소차·플러그인 하이브리드까지 의무판매하는 방향으로 가야 하지만 제도를 처음 시작하다보니 기업이 준비할 기간 동안은 일반 하이브리드 차나 가스차, 깨끗한 휘발유 차량까지는 인정하기로 했다”고 설명했다. ‘준비기간’을 어느 정도로 잡을지는 아직 정하지 않았다. 환경부 관계자는 “보통 제작사가 신차를 준비해 출시하는 데 걸리는 시간 정도가 될 것”이라고 말했다. 국회 환경노동위 논의에서도 기업을 자극할 수 있는 표현을 최대한 자제하려는 움직임이 있었다. 벌칙조항의 표현을 ‘과징금’으로 쓰지 말라고 한 부대의견이 한 예다. 다만 목표 미달 제조사에 대한 벌칙이 논의되는 것은 긍정적인 움직임으로 보인다. 환경부 관계자는 “과징금을 대체하는 표현을 아직 정하지 못했다”며 “캘리포니아의 경우 크레딧당 5000달러를 벌금으로 내도록 하는데 그걸 참고해서 우리 상황에 맞도록 만들 생각이다”라고 말했다. 벌칙조항의 실효성이 담보될 경우 ‘저공해차 보급목표제’가 사실상 ‘친환경차 의무판매제’처럼 기능할 가능성도 있다. 환경전문가들은 전체 판매비율과 함께 차종에 따른 세부적인 크레딧 배율을 따져야 한다는 입장이다. 전기차에 지나치게 많은 크레딧을 부과할 경우 전기차 보급 확대 효과가 낮아지기 때문이다. 김지석 스페셜리스트는 “가령 전기차 의무판매 비율을 전체 차량의 10%로 한다고 해도 전기차 1대에 크레딧을 4개로 부여하면 신규차량 100대당 전기차 2.5대만 판매해도 된다”며 “생색은 내지만 속을 까면 현재의 보급률과 비교해 큰 차이가 없을 수 있다”고 지적했다. 홍정호 서울대 환경대학원 교수는 “친환경차 의무판매라는 애매한 말보다 전기차 의무판매제로 하고, 적정한 의무판매 비율을 선택해 시장에 자극을 줘야 한다”며 “세계 각국이 온실가스 배출 감소를 지상과제로 생각하고 경유차를 넘어 휘발유차까지 퇴출시키려고 하는 상황에서 우리나라 역시 전향적인 정책을 적극적으로 모색할 필요가 있다”고 말했다. 차산업 경쟁력 강화 차원에서 접근해야 기후변화와 대기오염을 막기 위해 미국과 중국, 유럽연합을 중심으로 환경규제가 강화되고 있다. 환경규제는 연비 기준 강화와 배출가스 규제로 나눌 수 있다. 미국은 2016년에는 평균연비를 15.1㎞/ℓ로 강화했고, 2025년에는 23.2㎞/ℓ로 올릴 계획이다. 기준 미달 시 벌금을 내야 한다. 중국도 2017년 100㎞ 주행거리당 6.4ℓ인 연비 기준을 2025년까지 4ℓ로 강화한다. 한국은 ㎞당 이산화탄소 배출량 기준을 2017년 140g에서 2025년 82g으로 강화했다. 유럽이 같은 기간 130g에서 80g으로 맞춘 것과 비슷하다. 대개의 국가가 현재보다 40% 정도 강화된 기준을 2025년부터 적용하는 셈이다. 점차 높아지는 연비 기준은 이를 달성하지 못하는 기업들에게는 수출장벽이 될 수 있다. 따라서 기술력으로 내연기관의 한계를 극복하기 어렵다고 느끼는 업체들은 과감하게 전기차로 전환할 수 있다. 중국 업체들이 자동차 선진국에 비해 기술이 떨어지는 내연기관 대신 전기차에 투자를 집중하는 것도 이를 감안한 행동이다. 한국 역시 향후 대세가 전기차가 될 것이라는 점에서 과감하게 시장을 선점할 필요가 있다는 주장이 나온다. 김지석 스페셜리스트는 “폭스바겐은 내부의 내연기관 세력과 싸우면서 친환경차로 방향을 뒤집을 수 있었다”며 “과거 TV·냉장고 등 가전만 만들던 삼성이 반도체에 올인하면서 글로벌 기업으로 성장했듯이 국내 차량제조사도 전기차로 과감한 전환을 해야 한다”고 주장했다. 세계적으로 아이오닉과 코나 EV 등 한국의 전기차에 대한 평가가 테슬라보다 우위에 있고, 기존 내연기관 엔진의 경쟁력에서 일본과 독일을 따라가지 못하는 상황이라면 아예 과감한 방향전환이 바람직하다는 말이다.

친환경차 보조금, 공평한 제도인가(2019. 02. 18 15:33): 2019. 02. 18 15:33 경제 주영재 기자; ㆍ특정 계층에만 혜택 돌아가… 외국은 소득별 차등하거나 고가 차량은 안 줘 2월 13일 서울시청 전기차충전소에서 만난 이현욱씨(58)는 현재 공용 전기승용차를 6개월째 사용하고 있다. 이씨는 전기차를 업무용으로 이용하면서 전기차의 매력에 빠졌다. “기름냄새도 없고, 시동을 걸면 바로 쭉 나간다. 편리함은 타본 사람만 안다”고 소개했다. 박원순 서울시장이 미세먼지 비상저감조치가 시행된 지난 1월 14일 전기차를 타고 서울시의회 더불어민주당 신년회가 열리는 세종문화회관 앞에 도착해 내리고 있다./연합뉴스 그러나 전기차 구매의사를 묻자 주저하고 있다고 답했다. “보조금을 지원하는 차량 대수가 너무 적다”는 게 이유였다. 그러면서 제한된 보조금을 테슬라 모델S와 같이 1억원이 넘는 차종에도 지급하는 것은 문제가 있다고 지적했다. 소득이 높을수록 보조금 지급액수를 줄이고, 그렇게 확보한 여유분을 보조금 지급 대수를 늘리는 데 써야 한다는 주장이다. 친환경차의 가격은 동급의 내연기관차에 비해 적게는 수백만 원에서 많게는 수천만 원 이상 차이가 난다. 이씨가 모는 아이오닉 전기차의 경우 4000만원 내외로 가솔린 모델에 비해 최대 1500만원 정도 차이가 난다. 수소연료전지차의 경우는 그 차이가 더 크다. 환경을 보호하자는 의식에만 기대서는 메우기 어려운 격차다. 결국 내연기관 자동차와 가격을 비슷하게 맞추기 위해 보조금을 줄 수밖에 없는 상황이다. 실제 서울시에서 아이오닉 전기차를 살 경우 국고보조금 900만원을 더해 최대 1350만원의 보조금을 받을 수 있어 가솔린 모델과 가격이 얼추 비슷해진다. “차량 가격, 소득에 따라 차등 둬야” 환경보호에 중심을 둔다면, 친환경차 보급이 우선이기 때문에 구매력이 있는 계층들이 선택하도록 하는 게 중요하다. 하지만 문제는 보조금의 소득 재분배 효과다. 전기차 보조금이라는 국가 재정의 혜택을 구매력 있는 상위계층이 주로 누리게 된다. 실제 2017년 미국소비자협회(ACI)는 미국 국가경제분석국(NBER)의 2015년 보고서를 인용해 전기차 보조금 10달러 중 6달러가 소득 상위 20%, 연소득 20만 달러 이상을 버는 가정에 돌아갔고, 연소득 7만5000 달러 이하를 버는 가정에 돌아간 보조금 혜택은 10%에 불과하다고 지적했다. 국내에서 전기차는 최대 530만원, 수소차는 최대 660만원의 세제감면 혜택을 받는다. 세액공제 혜택도 불균형적으로 배분된다. NBER은 같은 보고서에서 “소득 상위 10%가 전체 전기차 세액공제 혜택의 약 90%를 가져간다”고 밝혔다. 한국은 세계적으로 볼 때 친환경차에 가장 후한 보조금을 주는 나라다. 유럽 선진국의 경우 전기차와 수소차(승용 기준)에 주는 보조금이 4000~6000유로(약 760만원) 정도다. 미국도 비슷한 수준이다. 소득 재분배 효과를 볼 때 한국에서 역진성이 더 크게 나타날 수 있다. 이항구 산업연구원 선임연구위원은 “자동차를 신차로 사는 이들은 그나마 여유있는 사람들이다”라면서 “보조금을 줄여나가면서 특정 계층에게만 혜택이 돌아가지 않도록 정교하게 만들 필요가 있다”고 말했다. 이 연구위원은 미국 캘리포니아주처럼 소득계층에 따라 보조금을 차등적으로 주는 방식과 독일처럼 일정 가격 이상의 차량에는 보조금을 주지 않는 방식을 고려할 수 있다고 설명했다. 캘리포니아의 경우 전기차에 2500달러, 수소연료전지차에 5000달러의 보조금을 준다. 여기에 1인 가족 기준 연간소득이 3만5640 달러 이하일 경우 2000달러를 추가로 준다. 반면 연간 소득이 15만 달러 이상일 경우 수소차 외에는 보조금을 주지 않는다. 독일의 경우 2016년 약 6억 유로(약 7610억원) 규모의 구매보조금 제도를 도입했는데, 차량 가격이 6만 유로를 넘을 경우 보조금 지급대상에서 제외했다. 전기차 산업이 미국에 비해 상대적으로 뒤진 독일에서 테슬라를 견제하기 위한 목적이라는 뒷말이 나왔다. 테슬라는 기본품목을 선택품목으로 바꾸는 방식을 택해 독일에서 판매하는 테슬라S의 가격을 6만 유로로 내려야 했다. “환경 효과에 중점, 의무판매제 도입할 것” 정부는 올해 전기차 보조금 예산(승용 기준)을 4573억원, 보조금 지급 가능 대수를 4만2000대로 정했다. 한 대당 돌아가는 국고보조금은 전년보다 최대 300만원 줄었지만 지급 대수는 약 1만6000대 많아져 전체 예산도 1000억원 정도 늘었다. 정부는 친환경차 가격이 내연기관 자동차와 비슷한 수준이 될 때까지 보조금 지급을 계속할 계획이다. 전기차 보조금은 지난해부터 배터리 용량과 주행거리 등 성능과 환경개선 효과에 따라 차등 지급한다. 직전 해까지 차종에 관계없이 정액으로 지급하던 방식을 개선한 것이지만, 성능이 기준이 되다 보니 비싼 차량에 더 많은 보조금을 주게 된다. 환경부 관계자는 “정부는 보조금 집행에서 환경 고려를 우선했다”며 “소득수준에 따라 보조금을 주는 방식은 기술적으로 쉬워 보이지 않고, 차량 가격에 따라 차등할 경우 국제무역법상 국내외 차별 금지에 어긋날 수 있다”고 설명했다. 김유찬 홍익대 경영학과 교수도 “원칙적으로 재정지출로 재분배 효과가 있어야 장기 경제성장에 좋지만, 에너지 전환과 전기차 산업 활성화를 촉진해 그 효과를 모든 사람이 간접적으로 누리게 하는 것도 나쁘진 않아 보인다”고 말했다. 보조금을 구매보다 유지·활용 쪽에 더 많이 집행할 필요가 있다는 지적도 나온다. 서기만 LG경제연구원 수석연구위원은 “전기차를 살 땐 보조금을 받아 싸지만 고장이 나면 폭탄을 맞는다는 말이 나온다”면서 “내연기관 자동차에 비해 상대적으로 비싼 수리비를 보전하거나 충전시설 설치를 위한 보조금을 늘릴 필요가 있다”고 말했다. 서 위원은 재정을 소모하는 보조금보다 친환경차 의무판매제도가 보급에 더 큰 효과를 낼 수 있다고도 했다. 미국은 지난해 브랜드별로 전체 판매 대수의 4.5%를 의무적으로 친환경차로 판매하도록 했고, 해마다 2.5%씩 그 비율을 올려 2025년에는 전체 판매량의 16%를 전기·수소차로, 6%를 충전가능한 하이브리드차량으로 채우도록 했다. 의무비율을 맞추지 못한 제조사는 테슬라와 같이 전기차 생산비중이 높은 회사에서 친환경차 판매 인정분(크레딧)을 사와야 한다. 지난해 무공해차 의무 판매제도를 도입한 중국은 8%를 시작으로 올해 10%, 2020년 12%로 비율을 늘릴 계획이다. 캐나다 퀘벡주도 비슷한 제도를 지난해부터 시작했다. 서 위원은 “가령 국내에서 자동차 판매를 할 경우 전체 판매차량 중 무공해차를 무조건 10%로 맞춰야 한다고 강제하면 결국 친환경차 생산을 늘릴 수밖에 없다”면서 “자신들의 이익을 깎아 보조금을 주는 셈이라 사업자에겐 가장 지옥 같은 법이기도 하다”고 설명했다. 실제 정부는 친환경차 확대를 위한 비재정적 수단으로서 의무판매제 도입을 추진하고 있다. 다만 국내 제조사들의 친환경차 생산량을 고려해 2% 수준부터 단계를 밟아 도입할 가능성이 크다. 환경부 관계자는 “보조금을 계속 주는 것은 재정부담이 크기 때문에 의무판매제도나 친환경차 협력금 제도와 같은 비재정적 수단을 도입하려 한다”고 말했다.

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