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경향신문(총 4,279 건 검색)

트럼프 “이, 전쟁 끝나면 미국에 가자 넘길 것” 파병엔 거리 둬
트럼프 “이, 전쟁 끝나면 미국에 가자 넘길 것” 파병엔 거리
2025. 02. 06 20:26국제
... 왈츠 백악관 국가안보보좌관)라고 옹호하면서도 미군 파병 등 미국의 직접적인 개입에는 거리를 두는 식이다. 국제법 위반 및 제국주의적 행태라는 논란을 불러일으킨 트럼프 대통령의 구상은 국무부...
가자전쟁 1년
낮은 곳에서 더 위험한 한파···‘거리의 시민들’ 지키려 나선 사람들
낮은 곳에서 더 위험한 한파···‘거리의 시민들’ 지키려 나선 사람들
2025. 02. 05 14:47사회
... 머무는 노숙인들은 한파에 한껏 움츠러든 모습이었다. 겉옷으로 몸을 꽁꽁 싸맨 노숙인들은 주춤거리며 센터 직원들에게 다가와 “핫팩 있어요?”라고 물었다. 서울역 인근 중앙 지하도와 남대문...
[이진우의 거리두기]자제하지 못하는 권력의 광기
[이진우의 거리두기]자제하지 못하는 권력의 광기
2025. 02. 04 21:11오피니언
동트기 직전의 새벽이 가장 어둡다. 한 치 앞도 분간하기 어려운 암흑 속에서도 한 줄기 희망을 찾을 때 이 속담은 종종 인용된다. 어떻게 하루하루를 살아야 할지 두렵기만 하고 아무런 길이 보이지 않을 때...
이진우의 거리두기이진우
인천 로데오거리 술집서 화재…“인명 피해 없어”
인천 로데오거리 술집서 화재…“인명 피해 없어”
2025. 02. 03 18:02경제
... 인명피해는 발생하지 않았다. 인천시 소방본부는 3일 오후 4시 57분쯤 인천 남동구 구월동 로데오거리의 한 상가 건물에서 불이 났다고 밝혔다. 이 불로 인해 상가 내 점포 등이 탔지만, 현재까지 인명...
상가인천남동구화재구월동로데오거리

스포츠경향(총 1,022 건 검색)

유재석, 거지꼴로 서울 거리 활보 (런닝맨)
유재석, 거지꼴로 서울 거리 활보 (런닝맨)
2025. 02. 02 11:02 연예
SBS ‘런닝맨’ 방송인 유재석이 거지 분장을 하고 서울 거리를 누볐다. 2일 방송되는 SBS ‘런닝맨’에서는 낙원에서 웃는 자와 지옥에서 우는 자의 모습이 동시에 펼쳐진다. 낙원행 티켓을 얻기 위해 멤버들은 노래 간주의 일부만 듣고, 가수와 노래 제목을 맞힌 뒤 열창하는 시간을 가졌다. 이에 지예은은 높은 정답률과 반비례하는 생목 라이브 실력으로 현장을 웃음바다로 물들였다. 반면 ‘뮤지컬 스타’ 박은태와 이석훈, 규현은 ‘명품 가창력’을 뽐내며 현장에 제대로 귀호강을 선사했다는 전언이다. 미션 순항도 잠시, 박은태가 예상치 못한 대형 실수를 저질러 제대로 진땀을 흘렸는데 멤버들 모두 ‘이건 쉴드 불가’라며 선을 그을 정도였다. SBS ‘런닝맨’ 한편 ‘런닝맨’ 멤버 중 일부가 ‘각설이’처럼 서울 거리를 누빈 모습이 포착돼 이목을 끌었다. 이는 티켓이 부족해 지옥에 떨어진 멤버들로 해당 멤버들은 거지 분장을 한 광대가 돼 시민들에게 축하 공연 후 10점 만점에 10점을 받아야만 점심을 먹을 수 있었다. 수치스러움에 몸 둘 바 모르던 멤버들은 허기에 사로잡혀 지나가는 사람마다 축하할 빌미는 없는지 기웃거렸다. 하지만 창과 방패 같은 인터뷰만 이어지는 ‘웃픈’ 상황이 펼쳐져 “이 정도면 벌칙 아니냐”라며 분통을 터트려 웃음을 자아냈다. 갖은 굴욕을 넘어 ‘최후의 웃는 남자’는 과연 누가 될지, ‘낙원에서 웃는 자’ 레이스는 10분 확대 편성돼 이날 오후 6시 방송되는 ‘런닝맨’에서 확인할 수 있다.
노르웨이자동차연맹, 혹한서 전기차 ‘주행거리’ 얼마까지 ‘로터스 에메야’ 주목 받아
노르웨이자동차연맹, 혹한서 전기차 ‘주행거리’ 얼마까지 ‘로터스 에메야’ 주목 받아
2025. 01. 31 08:42 생활
노르웨이자동차연맹(NAF)과 노르웨이 자동차 매체 ‘MOTOR’가 공동으로 주최한 세계 최대 규모 전기차 혹한 테스트 ‘엘 프릭스(El Prix)’에서 로터스의 순수전기 하이퍼 GT 에메야(Emeya)가 경쟁력을 입증했다. 노르웨이는 자동차 10대 중 9대가 전기차일 정도로 전기차 도입율이 가장 높은 국가로 알려져 있다. 특히, 북유럽 특유의 혹독한 주행 환경으로 WLTP(국제표준시험방식)가 인증한 1회 충전 주행거리와 실제 주행거리 간 ‘차이’에 소비자 관심이 쏠려 있다. 우리나라 역시 겨울철 기온은 북유럽 못지않게 매섭기 때문에, 국내 소비자도 이번 테스트 결과를 주목할 만하다. 올해 테스트에 참여한 대상 차종은 총 24대로, WLTP 인증 거리와 실제 주행거리 간 비교, ②실제 급속 충전속도 평가 등 두 가지 항목으로 나눠 테스트를 진행했다. 테스트 조건은 다음과 같다. 실내 공조장치 온도는 21℃에 맞추고 성인 2명이 탑승한 다음, 24대 모두 100% 완충한 상태에서 배터리가 소진될 때까지 동일한 주행 코스를 달린다. 테스트 당일 외부 기온은 영하 6~7℃로, 한국 겨울철 기온과 비슷하다. WLTP 인증 주행거리와 실제 주행거리 간 가장 큰 차이를 보인 제조사는 푸조였다. E-3008과 E-5008은 각각 -28.6%, -27.7%의 감소율을 기록했으며, 테슬라 모델 3도 -23.6%의 성적표를 받았다. 반면, 최근 한국 시장에 공식 출시된 로터스 에메야는 -14.2%로 평균 이하의 우수한 감소율을 보였는데, 독일 브랜드 전기차인 폭스바겐 ID.7(-24%), BMW i5(-21%), 포르쉐 마칸 일렉트릭(-22.3%), 포르쉐 타이칸(-14.9%)보다 뛰어난 성능을 입증했다. 이번 테스트에 참여한 로터스 에메야는 ‘에메야 S’ 21인치 모델로 대한민국 환경부가 인증한 1회 충전 주행거리는 복합 486km다. 두 번째 테스트 결과도 주목할 만하다. 제조사가 발표한 10→80% 배터리 급속 충전 속도와 실제 충전 속도를 비교해보니, 24대 차종 중 가장 압도적인 결과를 기록한 건 로터스 에메야였다. 에메야는 제조사 발표 수치보다 오히려 2분이 줄어 16분만에 배터리 충전을 마쳤고, 평균 충전 출력 역시 가장 뛰어난 259.6kW를 기록했다. 에메야와 같은 800V 전압 시스템을 사용하는 포르쉐 타이칸, 현대자동차 아이오닉 5보다도 월등한 충전 속도를 입증했다. 한국 시장 진출로 관심을 모은 BYD는 충전 속도에서 약점을 드러냈으며, 실주행거리에서 체면을 구긴 푸조는 충전 속도에서도 가장 떨어지는 결과를 기록했다. 에메야는 지난해 독일의 자동차 컨설팅 기업인 P3그룹이 실시한 전기차 충전 속도 평가에서 400kW 초급속 충전기를 사용해 불과 14분 만에 10→80% 충전을 달성, 현존하는 모든 양산 전기차 가운데 가장 빠른 기록을 세우며 업계를 놀라게 했다. 당시 비교 차종으론 현대 아이오닉 6, 기아 EV9, 테슬라 모델 Y, 메르세데스-벤츠 EQS, BMW i7 등 쟁쟁한 전기차가 함께 평가됐다. 단 10분 내 충전으로 300km 이상의 주행거리를 확보했단 사실도 주목된다. 로터스 에메야는 전기차의 대표적인 소비자 불만 요소인 ‘긴 충전시간’을 대폭 감소시켰다는 점을 통해 압도적인 상품 경쟁력을 재차 입증했다.
“건물·업체 정보 바로 본다”…네이버 지도 ‘3D 거리뷰’ 출시
“건물·업체 정보 바로 본다”…네이버 지도 ‘3D 거리뷰’ 출시
2024. 12. 16 10:36 생활
네이버 지도가 3차원 공간감을 구현한 ‘거리뷰 서비스’를 통해 상세 업체 정보와 경로 자동 재생 기능 등을 선보인다. 네이버는 ‘거리뷰 3D’ 서비스를 정식 출시했다고 16일 밝혔다. 단순 이미지만 확인 가능했던 기존 버전과 달리 입체적인 장소 탐색과 부가 정보를 지원하는 것이 특징이다. 화면에 노출되는 건물·상가를 선택하면 상세 정보를 확인할 수 있으며, 교차로에서 진행 방향을 가늠할 수 있는 표지판과 랜드마크 데이터에 기반한 방면 정보를 제공한다. 거리뷰 도로를 실제 이동하듯 경로를 자동 재생하는 ‘길 따라가기’, 관심 있는 업체 정보를 선택하면 추가 정보를 확인할 수 있는 세부 정보 안내 기능도 선보였다. 서비스는 서울 강남구·마포구·송파구 및 경기 성남 분당구 등에 우선 적용됐다. 대상 지역은 순차적으로 확대될 예정이다.
[종합] 홍진경, 마약 거리 방문…실태에 충격 “팝콘 팔듯 마약을”
[종합] 홍진경, 마약 거리 방문…실태에 충격 “팝콘 팔듯 마약을”
2024. 12. 13 13:01 연예
유튜브 채널 ‘공부왕찐천재 홍진경’ 방송인 홍진경이 미국 마약거리의 실상에 경악했다. 12일 유튜브 채널 ‘공부왕찐천재 홍진경’에는 ‘홍진경 눈을 질끈 감은 미국 최악의 마약거리 실태 (충격,중독자인터뷰)’라는 제목의 영상이 공개됐다. 영상에서 홍진경은 마약 거리의 어두움을 살피기 위해 직접 샌프란시스코의 한 지역을 찾았다. 유튜브 채널 ‘공부왕찐천재 홍진경’ 이날 심혈관계 중환자실 간호사와 신약 개발 연구원을 만난 홍진경은 샌프란시스코에서 실제로 마약을 판매하고 있냐고 물었다. 이에 간호사는 “고속도로에서 뻥튀기 팔듯이 ‘머쉬룸’하면서 판매한다”고 답했고, 홍진경은 마약 판매상을 보며 “저렇게 아무렇지 않게 팝콘 팔듯이 판다”고 지적했다. 홍진경은 “제가 듣기로는 범죄자를 수용할 감옥이 부족해서 웬만하면 풀어준다고 들었다. 솜방망이 처벌이니 마약을 권유하고 판매하는 사람도 늘어난 거다”라며 안타까워 했다. 실제로 미국의 마약 중독자 수는 2016년부터 5만 명 이상 증가했다고 한다. 이후 미국 내 가장 위험한 지역 중 한 곳인 텐더로인으로 향한 홍진경은 길 한복판에 누운 사람을 발견하기도 하고, 길거리에 앉은 마약 중독자를 보며 경악했다. 유튜브 채널 ‘공부왕찐천재 홍진경’ 신약 개발 연구원과의 작은 친분으로 막간 인터뷰를 진행한 홍진경은 마약 중독자들에게 노숙하는 이유를 물었다. 이에 22살인 한 중독자는 “가족들과 연락은 하고 있다”면서도 마약을 위해 노숙하고 있다고 말했다. 그러다 한 마약 중독자는 현금을 달라며 촬영 중 말울 걸어왔다. 이를 본 간호사는 “(노숙자의) 볼에 상처가 있다. 마약을 하고 나서 가려워서 긁는 거다. 깊숙이 파면서 긁어서 상처와 염증이 있는 거다. 마약을 중단하면 가려움이 더 심해진다”며 끔찍한 후유증이 온다고 밝혔다. 이어 또다른 후유증에 대해 “(마약을 하면) 성적 흥분이 되게 심해져서 성추행, 성폭행 문제가 심각하다. 남녀노소 불문하고 피의자와 피해자가 된다”고 전했으며 “마약을 한 임산부들이라면 아기까지도 중독이 된다. 중독이 된 채로 태어나는 거다”고 말했다.

주간경향(총 88 건 검색)

조선업 하청업체 두 사장은 왜 거리에 나섰을까
조선업 하청업체 두 사장은 왜 거리에 나섰을까(2024. 09. 16 06:00)
2024. 09. 16 06:00 사회
“여기는 역대급” 갑질·불공정 거래 억울함 호소…성동조선은 “억지” “조선업 부가가치 낮아 불공정 거래 반복…건설처럼 기준 마련해야” HSG성동조선의 하청업체로 일했던 신일류기업 김동환 대표(왼쪽)와 건우 김동근 대표를 지난 9월 10일 경남 통영 광도면 성동조선 인근에서 만났다. 이들은 성동조선의 불공정 계약으로 수억원대 손해를 입었다며 지난 8월 28일부터 조업을 중단하고 성동조선 앞에서 집회를 이어가고 있다. 이효상 기자 “제가 조선업 30년 넘게 했지만…. 여그는 역대급입니다.” HSG성동조선(이하 성동조선)의 하청업체 ‘건우’의 김동근 대표(50)는 지난 9월 10일 경남 통영의 한 카페에서 이렇게 말했다. 김 대표는 스무 살이 되던 해 삼성중공업에 입사해 용접일을 시작한 이래 인생 대부분을 조선소에서 보냈다. 조선소에서 하청노동자가 급증한 2000년대에는 30대의 비교적 젊은 나이에 하청업체를 차렸다. 7~8년 주기로 호황과 불황을 반복하는 조선업 특유의 파고를 어떻게든 넘어왔다. 그러나 지금 한계에 부딪혔다. 건우는 2022년 8월부터 성동조선의 일감을 받아 일했다. 그러다 2년을 꼬박 채운 지난 8월 28일 조업을 중단했다. 김 대표는 “돈이 안 됐다”고 했다. 그는 지난 23개월(아직 정산이 이뤄지지 않은 올해 8월 제외)간 건우의 수입·지출 내역을 보여줬다. 월별로 봤을 때 건우가 성동조선의 일을 하면서 수익을 낸 것은 단 2개월에 불과했다. 나머지 21개월은 모두 적자였고, 누적 적자는 10억원을 훌쩍 넘었다. 지난 6월부터는 직원들 임금도 다 주지 못했다. 이 손해가 사실이라면 이 일은 진즉 그만뒀어야 한다. 그는 “일을 시작할 때 (성동조선과) 추후 단가를 조정하기로 하고 저단가에 일을 시작했다. 그 말 믿고 고마 도장 찍고 일했다. 나중에 단가 올려 달라고 공문을 여러 차례 보냈는데 (성동조선은) 묵살로 일관했다. 야간 돌려가면서 밤낮으로 일했는데 10몇억원 빚만 남았다. 이런 경우 자체가 처음이다”라고 했다. 그는 직원들과 ‘업체가 흘린 피로 성장하는 성동 각성하라!’는 손팻말을 들고 거리로 나와 집회를 하고 있다. 성동조선의 또 다른 하청업체인 ‘신일류기업’의 임직원들도 집회를 함께하고 있다. 신일류기업은 2022년 7월부터 성동조선의 일을 해왔는데 건우와 같은 이유로 지난 8월 28일 조업을 중단했다. 조선업계에서 원청의 일감을 받아 살아가는 하청업체가 원청을 상대로 목소리를 높이는 건 흔한 일이 아니다. 다시는 업계에 발을 들이지 못할 수 있다는 각오도 필요하다. 신일류기업의 김동환 대표(55)는 “원통하고 억울해서 나왔다. 접는 그날까지도 24시간 맞교대로 업을 이끌어왔다. 그랬는데도 올해만 적자가 8억원을 넘는다. 단가 안 맞는다고 수없이 공문을 보냈다. 원청 찾아가 호소도 많이 했다. 그런데 (원청에서는) ‘그러면 (하청업체를) 정리하라’고 한다. 하기 싫으면 나가라는 식”이라고 했다. 성동조선의 입장은 판이하다. 하청업체들이 근거 없는 주장을 하고 있다고 본다. 성동조선은 지난 9월 4일 입장문을 통해 “사내하도급 협력사와 적법한 계약을 통해 정상적 거래를 유지하고 있다. 협력사가 주장하는 불공정한 거래는 사실이 아니며, 기업 운영에 충분한 공사대금을 책정 및 지급했다”고 주장했다. 두 하청업체가 거리로 나오게 된 과정을 살펴봤다. 성동조선의 주장과는 달리 계약서도 쓰기 전에 하청업체가 공사에 투입되는 등 하도급법이 금지하는 불공정 행위도 있었다. 또 다단계 하도급에 의존하는 생산 구조, 원·하청 간 정보 및 협상력의 불균형 등 조선산업의 구조적 문제도 자리했다. 이는 조선업계에서 원·하청 불공정 거래 논란이 잊을 만하면 불거지는 이유이기도 했다. 하청업체의 끝은 임금체불 한국의 조선소에서 배는 어떻게 만들어질까. 원청은 만들어야 할 배를 여러 덩어리로 나눠 각각을 하청업체들에 맡긴다. 하청업체는 자체적으로 노동자들을 모아서 덩어리를 완성한 후 원청으로부터 기성금(도급비)을 받는다. 이 과정에서 하청업체는 ‘노동자처럼 일하지만 형식적으로는 사업자’인 ‘물량팀’에 일감 일부를 재하청한다. 이렇게 완성된 각각의 덩어리를 이어 붙여 배 한 척이 건조된다. 철판을 잘라서 접고 굽히고 이어 붙이는 일이 대부분이고 자동화도 까다롭기에 노동집약적일 수밖에 없다. 직접 생산공정을 맡는 노동력의 대부분은 하청업체에서 나온다. 2022년 기준 조선업에 종사하는 노동자는 9만3000명인데, 원청이 4만1000명, 하청이 5만2000명이었다. 생산직만 보면 원청이 2만3000명, 하청이 4만8000명으로 하청 비중이 67.6%였고, 직접 생산인력으로 좁히면 전체 5만1000명 중 하청업체 소속이 4만명(78.4%)이었다. 조선업은 모든 업종 중 하청노동자의 비중이 가장 높다. 일한 대가로 하청업체가 받는 기성금의 90% 이상은 소속 노동자들의 인건비로 쓰인다. 일이 생각대로 안 풀릴 때 하청업체의 지상 과제는 인건비를 밀리지 않고 지불하는 것이 된다. 20년간 조선업에 종사한 한 하청업체 관계자는 “하청업체의 끝은 임금체불”이라며 “이 바닥에 오래 있었던 분 중에 자기 명의로 하청업체 운영하는 사람은 거의 없다. 기성금이 부족하면 원청에서 가불을 받거나 대출을 받으면서 버티다가 그래도 부족하면 (노동자들) 4대 보험을 체납하고, 세금을 체납하고, 결국에는 임금을 체불한다. 계속 일을 하려면 사업자 명의를 바꿀 수밖에 없다”고 했다. 인건비를 줘야 하는 하청은 기성금을 쥐고 있는 원청에 끌려다닐 공산이 크다. 건우와 신일류기업은 물량팀을 포함해 각각 120여명의 인력을 보유하고 있었다. 그런데 건우는 지난 6월부터, 신일류기업은 지난 7월부터 임금을 다 지급하지 못했다. 성동조선의 기성금 지급일은 매달 20일. 건우는 지난 7월 기성금을 다른 하청업체들보다 늦은 25일에야 받았다. 기성금 지급일 며칠 전부터 원청의 관계자가 건우와 건우의 하청을 받는 물량팀의 출금 내역을 제출하라고 요구했다. 김동근 대표는 “내가 내건 줄 수 있는데, 물량팀은 다른 사업자인데 어떻게 주냐고 했다. 그랬더니 안 가져오면 돈을 못 준다는 거다. 진짜 우리만 돈이 안 나왔다. 당장 (소속 노동자들) 임금 나가야 하는데 난리가 났다. 물량팀에 부탁해서 내역 받은 거 주고, 무릎 꿇다시피 했다. 그런데 각서를 쓰라고 하더라. 하도 적자를 보니까 그때 성동조선에서 가불을 받은 게 3억2000만원 정도 남아 있었는데 ‘12월 말일까지 다 갚는다, 못 갚으면 민·형사상 책임을 진다’는 각서에 지장 찍고 나왔다. 사람들이 아니다”라고 했다. 건우는 협박, 강요, 개인정보법 위반 혐의로 성동조선 측을 경찰에 고발했다. HSG성동조선의 하청업체 건우와 신일류기업 임직원들이 지난 9월 10일 경남 통영시 광도면 성동조선 앞에서 불공정 거래를 규탄하는 집회를 진행하고 있다. 이효상 기자 결론만 있고 계산식은 없다 일반적으로 하청업체는 단가가 어떻게 정해지는지 알 수 없다. 건설업과 달리 조선업은 표준품셈과 같은 공통된 기준이 없고, 원청사는 단가를 책정하는 기준을 영업비밀이라며 공개하지 않는다. 단가를 산정하는 계산식이 없는 셈이다. 통상 현장에서는 원·하청 간 협의로 인건비와 기성금 사이의 균형을 찾는다. 예컨대 인력을 얼마나 투입해야 하는 작업인지 알 수 없는 경우, 일단 작업을 시작해 투입된 시수(해당 작업을 완료하는 데 투입된 시간으로 여기에 인건비를 곱해 기성금이 정해진다)를 반영해 추후 단가를 조정한다. 그런데 그 균형이 현저히 무너졌다는 게 두 대표의 주장이다. 건우의 김동근 대표는 센터코밍(안쪽으로 물이나 기름이 들어오지 못하게 볼록하게 솟아 있는 테두리 구조물) 작업을 예로 들었다. 지난해 8월 건우는 센터코밍 블록을 만들고 성동조선에 330만원을 받았다. 그런데 이 일을 하며 실제 쓴 돈은 1395만원에 달했다. 이 작업을 위해서는 철판을 설계대로 구부리거나 펴는 곡직이 필요한데, 숙련된 곡직사를 부르는 데만 120만원가량이 들었다. 매번 1000만원가량의 손해를 보면서 지난해 6월까지 이 작업을 6차례 했다. 건우는 지난 8월 성동조선에 “투입된 인건비의 3분의 1도 되지 않는 저단가로 인해 인건비에 대한 어려움으로 성동조선 ○○○과 미팅을 해 투입시수로 계산을 하기로 하고 작업을 진행하였습니다. 이후 성동조선 ○○○에게 투입된 블록시수 자료를 드리고 블록에 투입된 시수를 계산하여 정산하여 줄 것을 요청했으나 지금 현재까지도 지급을 하지 않고 있습니다”라는 내용의 공문을 보냈다. 성동조선은 하청업체의 낮은 생산성이 원인이었다고 주장한다. 다른 하청업체라면 쉽게 끝낼 일에도 많은 인력을 오랜 시간 투입함으로써 스스로 손실을 키웠다는 얘기다. 두 업체만의 문제라면 설득력이 있는 이야기일 수 있다. 그러나 성동조선에서 못 버티고 나간 업체는 이들만이 아니다. 성동조선은 하도급 불공정 거래 혐의로 이미 2건의 신고가 공정거래위원회에 접수됐다. 지난 8월에 건우와 신일류기업이 철수한 데 이어, 9월에는 2개 업체가 더 철수할 예정이다. 30여개에 달했던 성동조선의 사내하청업체 수는 9월 말 기준으로 22~23개 수준까지 떨어질 전망이다. 지난해 성동조선의 하청업체로 일했던 A업체도 조만간 성동조선을 공정위에 신고할 계획이다. A업체의 관계자 B씨는 “1년을 다 못 채우고 도무지 버틸 수 없는 상태가 돼서 나왔다. 그때까지 6억원 정도 손해를 봤다”고 주장했다. A업체의 정산 내역을 보면, 과연 업체의 생산성만이 문제였을까 하는 의문이 든다. 통상 조선업 원청은 목표를 제시하고 하청업체가 달성한 실적에 따라 기성금을 지급한다. 목표를 초과 달성하면 하청업체는 이익을 기대할 수 있다. 그러나 A업체는 월별로 두 차례 목표치 이상의 실적을 내고도 수천만원대 적자를 면치 못했다. B씨는 “하청업체가 다 잘했다는 것 아니다. 10시간 들어갈 일을 (우리가) 12시간 했을 수도 있고, 세 사람 할 일을 네 사람이 했을 수도 있다. 그걸 감안해도 월에 1000만~2000만원 펑크가 나야 이해라도 하지 어떻게 1억원 넘게 구멍이 나냐”고 했다. 애초 단가 설정이 지나치게 낮았다는 얘기다. A업체는 계속되는 적자에 생산성을 높이기 위한 방안을 성동조선에 요청했다. A업체가 맡은 작업장에 방치된 설비를 정리해 공간활용도를 높이고, 최소 2개월 전에 물량을 확정해주는 방안 등이다. 그러나 이에 대해서도 성동조선은 뚜렷한 답을 하지 않았다. 하청업체의 낮은 생산성을 문제로 지적하면서도, 생산성 향상을 위한 원·하청 협력은 없었던 셈이다. 고용 부담은 하청업체 몫 인건비 상승도 하나의 원인이었을 가능성이 있다. 조선업 원·하청의 불공정 거래 사례를 보면, 이 문제는 특정 시점에 집중적으로 불거지는 경향을 보인다. 하나는 호황기에서 불황기로 접어들 때다. 일감이 줄어든 원청은 호황기에 늘렸던 유연한 노동력인 하청을 빠르게 줄여나간다. 갑작스러운 허리띠 졸라매기에 도산하는 하청업체가 늘어나고 불공정 거래 신고도 늘어난다. 또 다른 시기는 불황기에서 호황기로 접어들 때다. 갑자기 많은 인력이 필요해지는데 불황에 조선소를 떠난 인력을 복귀시키기 위해 인건비가 상승한다. 원청이 기성금에 인건비 상승분을 충분히 반영하지 않으면 하청업체는 일을 할수록 손해를 보는 구조가 된다. 불공정 거래의 이면에는 고용 부담의 상당 부분을 하청업체가 지고 있는 기형적인 구조가 자리하고 있는 셈이다. 세계적으로 새로 건조하는 선박의 가격은 2008년 말부터 하향세를 보이다가 2021년 상승세로 전환했다. 현재는 불황에서 호황으로 접어든 국면으로 인건비가 상승하고 있다. 김동환 신일류기업 대표는 “떠난 숙련공을 데려오자니 인건비가 많이 올랐다. 성동조선 일을 처음 시작하려고 사람을 모을 때는 한 달 치 월급을 선불로 주고 데려오기까지 했다. 무슨 일을 하느냐에 따라 다르지만 평균적으로 시간당 3만원은 넘는다고 본다. 우리도 살아보려고 (노동자들 인건비를) 낮추는 부분이 있지만, 업체는 (우리보다 인건비를) 더 낮게 책정한다. 거의 2만4000~2만5000원 수준으로 책정했다고 본다”고 했다. 성동조선 측은 현재의 기성금에 인건비 인상분도 충분히 반영됐다고 주장한다. 성동조선은 공식입장문에서 “특히 해당 협력사는 1인당 월매출액(월인당 기성)이 600만~700만원 수준으로 상당한 기업이윤이 예상함에도 불구하고 일부 근로자들은 임금 체불로 인해 노동부 신고까지 발생되고 있다”고 했다. 비교적 명백한 법 위반 사례도 엿보인다. 조선업이 불황에 직면한 2010년대에 들어, 공정위는 원·하청 불공정 거래를 이유로 조선업 원청사들에 줄줄이 과징금을 부과했다. 공정위가 문제라고 본 건 크게 두 가지였는데, 하나는 ‘납품단가 후려치기’ 등 원청의 일방적인 하도급 대금 책정이었고, 다른 하나는 공사를 먼저 시키고 계약은 나중에 체결하는 ‘선공사 후계약 관행’이었다. 그러나 법원에서는 납품단가 후려치기가 하도급법 위반 사항으로 좀처럼 인정되지 않았다. 상호 협의하에 하청의 생산성 향상분을 기성금에서 제외했다는 원청 주장이 받아들여지는 등 양측의 협의가 인정됐기 때문이다. 다만 선공사 후계약은 법 위반 사항으로 인정되는 경우가 많았다. 하청업체들은 성동조선에서도 ‘선공사 후계약’이 이뤄졌다고 주장한다. 신일류기업은 2023년 5월부터 공사를 시작했지만, 해당 공사에 대한 계약은 시작 후 1년 만에 체결했다고 했다. 건우 측은 10개월가량 계약서를 쓰지 않고 공사를 진행한 건이 있다고 했다. 이는 이들이 생산에 착수한 초기에 책정된 1t당 단가가 장기간 유지되는 상황에서 여러 프로젝트를 맡았다는 뜻으로, 단가 조정이 없었다는 업체 측의 주장을 뒷받침한다. 하도급법 전문가인 법무법인 도담의 김남주 변호사는 “조선업 원·하청에서 불공정 거래가 반복되는 원인은 조선업 자체가 부가가치가 낮은 산업이기 때문이다. 임금을 쥐어짜야 이윤이 생긴다. 원·하청이 대등하게 계약을 체결하지 않는 데다, 표준품셈이 공개되지 않는 것도 한 원인이다. 하청업체에는 대금이라는 결론만 알려주고, 그 결과가 나오는 공식은 알려주지 않는다”며 “건설업처럼 기준이 마련돼야 한다. 불공정 거래 행위를 엄격히 처벌할 필요도 있다”고 했다.
[주간 舌전] 20분 거리 오는 데 700일 걸렸다
[주간 舌전] 20분 거리 오는 데 700일 걸렸다(2024. 05. 06 06:00)
2024. 05. 06 06:00 정치
이재명 더불어민주당 대표/성동훈 기자 “(국회에서 용산까지) 20분 정도 걸리는데 여기 오기까지 700일이 걸렸다.” 이재명 더불어민주당 대표가 지난 4월 29일 서울 용산 대통령실 청사에서 윤석열 대통령을 만나 이렇게 말했다. 이 대표는 윤 대통령과의 비공개 회담을 하기에 앞서 미리 준비한 원고부터 읽었다. 우선, 윤 대통령을 겨냥해 “행정 권력으로 국회와 야당을 굴복시키려 하면 국정은 쉽지가 않을 것”이라며 “국정 기조 전환을 요구하는 총선의 민의를 존중해주시고, 향후 국회 결정을 존중하겠다는 약속을 해주시면 좋겠다”고 말했다. 그러면서 “이번 기회에 국정 운영에 큰 부담이 되고 있는 가족 등 주변 인사들의 여러 의혹도 정리하고 넘어가시면 좋겠다”며 김건희 여사를 겨냥한 이야기도 덧붙였다. 이 대표의 발언을 두고 옹호와 비판이 교차했다. 김용태 국민의힘 당선인(경기 포천·가평)은 “사실상 국정을 포기하라고 협박하신 것 같아서 그 부분은 야당 대표로서 여당, 대통령을 존중할 필요가 있지 않나”라고 밝혔다. 이상휘 당선인(경북 포항남·울릉)은 “가족사 문제를 공식적인 석상에서 얘기한다고 그러면 과연 협상과 소통이 시작이 될까”라며 “소통이 아니라 본인이 말하기를 준비해온 것 아닌가 생각도 든다”고 말했다. 박성준 민주당 수석대변인은 “(윤 대통령과 이 대표가) 소통의 필요성에 대해 서로 공감했다”며 “앞으로 소통은 이어가게 됐다”고 말했다. 그러면서도 “(회담에) 큰 기대를 했지만 변화를 찾아볼 수 없었다. (윤 대통령의) 상황 인식이 너무 안일해 향후 국정이 우려된다”고 덧붙였다.
차이만 드러낸 통합…제3지대 웃음거리로 만든 이준석·이낙연
차이만 드러낸 통합…제3지대 웃음거리로 만든 이준석·이낙연(2024. 02. 23 15:30)
2024. 02. 23 15:30 정치
반국민의힘·반민주당만 합창하다 한계 드러내 이준석 개혁신당 대표(왼쪽)와 이낙연 새로운미래 공동대표. 연합뉴스 11일. 만남부터 결별까지 걸린 시간이다. 막장 드라마 속 연인 이야기가 아니다. 한국의 정치개혁을 이끌겠다고 나선 이준석, 이낙연 두 정치인이 함께 만든 현실이다. 정치에서 ‘신뢰’를 기대하기 어려운 시대지만 이들은 ‘구태정치 타파’를 명분으로 모였다는 공통점이 있었다. 그럼에도 과거 제3지대의 행태를 답습하며 자신들이 혐오한 정치를 그대로 재현했다. 명분, 능력 측면 모두에서 비판을 피하기 어렵게 됐다. 제3지대 ‘빅텐트’가 초기에 찢어지며 정치적 계산은 복잡해졌다. 국민의힘, 민주당의 대안으로 개혁신당이 떠올랐지만 다시 선택지는 넓어졌다. 제3지대 통합이 만들 파급력을 기대한 입장에선 악재일 수밖에 없다. 특히 여전히 이준석 대표를 중심으로 모여 있는 개혁신당은 확장성의 한계만 드러냈다. 류호정 전 정의당 의원, 배복주 전 정의당 부대표 등이 대표하는 세력과는 함께할 수 없다는 것이다. 이는 이준석 대표 주요 지지층이 요구하는 바와도 일치한다. 문제는 추후 이준석 개인 지지세력과 개혁신당에 합류한 나머지 세력 간 의견이 엇갈릴 경우다. 결별 사태가 재현되지 않으리라 장담할 수 없다. 총선까지 함께 가더라도 늘 불안한 상황이 이어질 것이란 의미다. 한계를 드러낸 것은 새롭게 시작해야 하는 이낙연 새로운미래 공동대표 역시 마찬가지다. 개혁신당에 들어갔다 나오며 확장력은 더욱 쪼그라들었다. 실제로 같은 민주당 출신인 ‘원칙과상식’에서 김종민 새로운미래 공동대표만 이낙연 대표를 따라나섰다. 이원욱, 조응천 의원은 이낙연 대표와 다른 길을 선택했다. 동시에 이낙연 대표가 추구하는 정치도 더욱 불분명해졌다. 그는 개혁신당과의 결별을 발표하며 “진짜 ‘민주당’을 세우겠다”고 말했다. 국민의힘 대표 출신인 이준석 대표와 손잡은 지 11일 만이다. 혼란한 정체성은 기회주의라는 비판에서 자유롭기 어렵다. 지향점이 분명치 않다면 정책 공약이라도 선점해야 하지만 이마저도 여의치 않다. 제3지대에 모인 이들이 각자 당선 외에 무엇을 하겠다는 것인지 제대로 알려진 바가 없다. 반국민의힘, 반민주당이 이들을 연결하는 사실상 유일한 고리다. 이마저도 당권을 놓고 양보와 타협이 불가능한 모습을 보이며 이들의 연대가 얼마나 허술한지를 보였다. 한국 정치를 개혁한다며 요란하게 시작했지만 제3지대는 시작부터 시험대에 올랐다. 이들은 왜 만났고, 왜 헤어졌나 “부실한 통합 결정이 부끄러운 결말을 낳았다”, “참담한 마음으로 국민께 사과드린다.” 지난 2월 20일 결별을 두고 각각 이낙연, 이준석 대표가 남긴 말이다. 개혁신당은 크게 4개의 정치세력(개혁신당·새로운미래·새로운선택·원칙과상식)이 모여 구성했다. 이들은 기존에 몸담았던 정당이 다르고 정치적 지향에서 완전한 합의를 이룬 적도 없다. 이는 이낙연 대표의 “신당 통합은 정치개혁의 기반으로 필요했다. 그래서 크게 양보하며 통합을 서둘렀다”는 설명을 통해 추론해 볼 수 있다. 쉽게 말해, 화학적 결합보다 총선을 겨냥한 물리적 결합에 가까웠다는 의미다. 제3지대의 이러한 통합을 두고 평론가들은 ‘묻지마 통합’이라고 입을 모은다. 김능구 폴리뉴스 대표는 그 원인으로 세 가지 동기를 지적했다. 첫 번째는 여론조사 결과에서 발견되는 독특성이다. 제3지대에 관한 지지와 제3지대를 표방한 세력에 대한 지지가 일치하지 않았다. 예를 들어, 여론조사에서 제3지대를 지지한다는 응답은 20% 가까이 나왔지만 제3지대를 표방한 정당에 대한 지지율은 1~3%에 그치는 식이다. 이러한 결과가 이들이 서둘러 묻지마 통합을 하게 한 첫 번째 동기로 작용했다는 분석이다. 두 번째는 두 거대 정당 국민의힘과 더불어민주당의 움직임이다. 제3지대는 이들 정당의 공천 잡음을 배경으로 통합을 시작하려 했지만 각 정당의 ‘컷오프’ 통보가 예상보다 늦어졌다. 결국 현역 의원 영입 등의 정치적 선전효과를 기대하기 어려워진 상황에서 우선 통합부터 시행했다는 의미다. 마지막 세 번째는 시점이다. 홍보 효과를 극대화하기 위해 설 명절 앞에 통합을 발표하려다 보니 ‘대화와 설득’ 보다 일단 ‘양보’를 전제로 통합을 했다는 것이다. 김 대표는 이를 종합해 “많은 것을 덮어둔 생존권 차원의 통합”이라고 비판했다. 의도야 어떻든 유례를 찾기 어려운 보수·진보의 통합인 만큼 이들이 만들 시너지에 대한 기대는 컸다. 묻지마 졸속 통합이라고 해도 총선이 50여 일 앞으로 다가온 시점에서 굳이 합의를 깨지는 않을 것이란 기대도 있었다. 그럼에도 이들은 결별을 선택했다. 왜 깨질 수밖에 없었느냐 역시 분석 대상이 될 수밖에 없다. 앞서 주간경향은 1566호에서도 제3지대 통합 문제를 다뤘다. 당시 내부 사정에 정통한 인물, 전문가를 두루 만났는데 그중 유일하게 이준한 인천대 교수만 “개혁신당이 몇 주 사이에 깨질 것”이라고 공개적으로 예측했다. 그에게 다시 왜 그렇게 확신했는지 물었다. 이 교수는 “깨진 것이 놀라운 것이 아니라 그들이 합당한 것이 놀랍지 않냐”며 “자꾸 결별 사유로 배복주니, 류호정이니 노선이 다르니 하는 거창한 말들을 하는데 솔직하게 이야기하면 좋겠다. 계산기를 두드려 보니 통합하기 전과 후의 결괏값이 달랐단 것”이라고 말했다. 이 교수의 예측에는 나름의 근거가 있다. 첫 번째는 이준석, 이낙연 두 대표 모두 당의 전권을 노리는 인물이다. 어느 한쪽이 완전히 굴복하지 않는 이상 애초에 공존할 수 없다고 봤다. 두 번째는 이들을 제외하더라도 개혁신당에는 유독 한국 정치에서 개성이 강한 사람들이 모여 있었다. 이는 이들이 기존 정당에서 탈당하는 과정을 살펴보면 이해하기 쉽다. 마지막 세 번째는 이들의 이해관계를 초월할 정치적·이념적 지향점이 없었다는 점이다. 이 교수는 “오히려 최대한 빨리 정리된 것이 이들로서는 다행이라고 생각할지도 모른다”고 덧붙였다. 실제로 ‘빨리 깨진 것이 다행’이란 분석을 내놓은 것은 이 교수뿐만이 아니다. 새로운미래 측 사정에 정통한 한 관계자는 “이낙연 대표 쪽은 자신들이 연배도 높고, 정치 생활을 더 오래 했으니 예우를 할 것이란 순진한 기대가 있었던 것 같다”며 “차라리 지금 나오는 것이 민주당 쪽 문제의 반사이익을 거둘 확률이 더 높을 수 있다”고 말했다. 가치는 사라지고, 정치공학만 남았다 이준석 개혁신당 대표가 지난 2월 21일 국회에서 열린 양정숙 의원 입당식에서 당 지도부와 함께 손뼉을 치고 있다. 연합뉴스 결별사태로 인한 관심은 이제 ‘제3지대의 존재감이 사라지느냐’, ‘총선의 핵심 변수로 다시 떠오르느냐’에 맞춰진다. ‘통합’을 화두로 삼았던 개혁신당과 새로운미래는 이제 정치적·이념적 ‘차이’를 강조하며 재기를 도모하려 한다. 개혁신당은 합당 파기 바로 뒷날인 지난 2월 21일 최고위원회의에서 지도부 전원이 당 상징색인 주황색 옷을 맞춰 입고 나왔다. 이준석 대표는 “최고위에서 우리의 지향점은 ‘진짜 민주당을 만들겠다’는 목적과는 다르다는 것을 확인했다”며 새로운미래와의 합당에 반발해 탈당한 당원들의 복당 신청을 받기 시작했다. 광범위한 통합에서 기존 지지층을 지키는 전략으로의 선회했다. 이는 비례선거와 같은 전국단위 투표에서 안정적인 득표가 가능하다는 장점이 있다. 문제는 이러한 조치가 이준석 대표 개인의 정치적 기반을 결집하는 것이기도 하다는 점이다. 쉽게 말해, 도로 ‘이준석 당’이란 의미다. 이준석 대표가 국민의힘 당대표일 때 상근부대변인을 맡았던 신인규 변호사는 “냉정하게 말해 지금 개혁신당에 남은 사람들은 제3지대 같은 대의보다 본인 선거에 필요한 이준석 영향력을 기대하는 것 아니냐”며 “이렇게 보면 윤석열, 이재명이라는 두 지도자가 당을 사유한 상황과 무엇이 다른지 모르겠다”고 말했다. 그러면서 “더욱 심각한 것은 애초에 이준석 대표는 문제를 관리하고 조정할 능력이 없음을 보여왔음에도 누구도 지적하는 사람이 없다는 점”이라며 “이번 결별은 이준석 대표가 선거에서 벌어질 몇몇 전투는 승리할지 몰라도 결국 전쟁에서는 질 것이란 점을 예견한 것”이라고 덧붙였다. 이 교수 역시 “이제 개혁신당은 제3지대 통합정당이라기보다 이준석 당이라고 봐야 한다”며 “과연 선거가 끝날 때까지 이 결합이 유지될지 모르겠다”고 말했다. 이낙연 새로운미래 공동대표가 지난 2월 22일 국회에서 인재영입 발표 기자회견을 하고 있다. 연합뉴스 새로운미래 역시 사정은 비슷하다. 민주당 정체성을 언급하며 통합과는 멀어지는 중이다. 그런데 이는 민주당 내 공천 관련 잡음과 맞물리며 묘한 기류를 형성하고 있다. 실제로 민주당에서는 이른바 ‘이재명표 혁신 공천’을 두고 ‘비이재명(비명) 학살 불공정 공천’이란 반발이 나오고 있다. 이로 인해 탈당하는 현역 의원도 나왔다. 의정활동 평가에서 하위 20%를 받은 김영주 의원이 대표적이다. 통보가 이어지고 있는 만큼 추가 이탈자가 발생할 가능성도 있다. 이재명 대표에 대한 불만이 커질수록 부각되는 것은 그와 대척점에 선 이낙연 대표다. 김 대표는 “이제 새로운미래가 살길은 민주당 공천 내분이 어디까지 확대되느냐에 달려 있다”며 “이낙연 대표가 정통 민주당을 언급한 만큼 앉아서 죽느니 나가겠다는 사람은 나올 것”이라고 말했다. 문제는 확장력이다. 민주당에서 컷오프된 현역 의원 몇몇의 합류로 독자적으로 존립 가능한 정당이 됐다고 보기는 어렵다. 결국 경쟁력 있는 지역구 출마자를 낼 수 있어야 하는데 이는 어려울 것으로 보인다. 민주당 이탈자를 받는 것조차 쉽지 않을 것이란 분석도 나온다. 이 교수는 “민주당에서 컷오프된 사람들은 탈당해도 선거에서 이긴다는 보장이 없다는 점이 고민일 것”이라며 “차라리 당 내부에 머물며 선거가 끝난 뒤 이재명 책임론을 주장하는 편이 더 나을 수 있다”고 말했다. 새로운미래가 개혁신당과 결국 다시 손을 잡을 것이란 전망이 나오는 것도 이 때문이다. 양쪽 모두 지역구 출마자를 안정적으로 확보할 수 없는 만큼 비례선거는 각자 치르되, 지역구는 선거연대를 할 것이란 주장이다. 이준석 대표 역시 “우리는 언제나 새로운미래와 열린 입장을 가져갈 것”이라며 여지를 남겼다. 한 내부관계자는 “결별 과정에서 국민의힘, 민주당이 아닌 선택지를 요구하는 민심이 큰 만큼 지역구는 단일 후보, 비례는 각자 가는 방향으로 정리하자는 논의가 있었던 것으로 안다”며 “아직 총선까지 시간이 많이 남은 만큼 무슨 일이든 일어날 수 있다”고 말했다. 제3지대는 통합, 개혁 등을 외치며 시작했지만 이들의 미래는 정치공학, 선거전략에 달린 상황으로 변해 가고 있다.
“환경부 주행가능거리 인증은 엉터리?”(2022. 05. 06 14:52)
2022. 05. 06 14:52 경제
ㆍ인터넷 커뮤니티·유튜브 중심 우려 목소리 거리 7568㎞, 총 사용에너지 1106kWh, 평균 사용에너지 146Wh/㎞. 2021년식 테슬라 모델3 롱레인지 차주 A씨의 지난 7개월간 누적 전비다. A씨의 평균 사용에너지를 기준으로 1kWh당 주행가능거리를 계산하면, 약 6.8㎞가 나온다. 단순 계산방식으로 이를 차량 배터리 용량과 곱하면 100% 충전 시 주행가능거리를 대략적으로 예측해볼 수 있다. 예를 들어, A씨 차량의 환경부 인증 배터리 용량은 84.96kWh다. 전기차는 배터리의 성능저하 등을 막기 위해 충전에 안전마진을 둔다. 즉 테슬라 모델3의 경우 100% 충전 시 실제 배터리 충전용량은 75~77kWh 정도로 알려져 있다. 이를 반영해 계산하면, A씨는 배터리를 1회 완전충전하면 약 510~523㎞를 달릴 수 있다. 지난 4월 27일 인천에 있는 환경부 산하 ‘국립환경과학원 교통환경연구소’에서 현대 제네시스 G80 전동화 모델에 대한 ‘주행가능 거리 시험’을 진행하고 있다 / 성동훈 기자 그런데 이는 7개월간 주행으로 측정된 평균 사용에너지로 계산한 수치다. 일상생활에서 차를 이용하며 발생하는 다양한 변수가 반영됐기 때문에 순수 1회 완전 충전 시 주행가능거리와는 차이가 있다. 실제로 해당 차량이 자체적으로 계산한 완전 충전 시 주행가능거리는 573㎞다. A씨 역시 평균 사용에너지로 계산한 주행가능거리를 믿지 않는다. 그는 “한번 완충하면 500㎞ 후반대까지 충분히 주행가능하다”고 말했다. 반면 동일 차량에 대해 환경부가 인증한 주행가능거리는 상온(25℃)에서 527.9㎞, 저온(영하 6.7℃)에서 440.1㎞다. 보기에 따라 환경부가 인증한 거리가 가장 정확한 것처럼 보인다. 그렇다면 다른 제조사의 경우는 어떨까. 지난해 현대차는 자사 전기차 아이오닉5로 강원도 고성에서 전라남도 해남까지 약 617㎞를 중간 충전 없이 주행했다고 밝혔다. 그러고도 남은 주행가능거리가 101㎞로 표시됐다. 산술적으로 총 718㎞를 달릴 수 있다는 의미다. 환경부가 밝힌 19인치 휠을 장착한 현대차 아이오닉5 롱레인지 모델은 1회 충전으로 상온에서 429㎞, 저온에서 364㎞를 달릴 수 있다. 이는 아이오닉5 모델 중 1회 충전으로 가장 멀리 가는 차량 기준이다. 주행가능거리가 제조사와는 최소 289㎞, 최대 354㎞까지 차이가 난다. 제조사가 자사 기술력을 홍보하기 위해 극단적 효율 운전을 한 경우지만 상당한 차이다. 이번에는 환경부가 인증한 거리가 부정확한 것처럼 보인다. 운전을 어떻게 하느냐에 따라 ‘주행가능거리’는 얼마든지 차이가 날 수 있다. 다만 전기차의 경우 그 의미가 그리 단순하지 않다. 환경부가 인증하는 ‘1회 충전 시 주행가능거리’는 전기차 구매 보조금 책정에 반영되는 요소다. 또 소비자가 전기차 구매를 결정하는 주요 요소에도 ‘주행가능거리’가 포함돼 있다. ‘한번 충전하면 서울에서 부산까지 갈 수 있느냐’는 전기차 관련 대화에서 빠지지 않고 나오는 주제다. 충전 인프라가 충분하지 않고, 전기차 충전에 걸리는 시간이 빨라도 수십분인 만큼 해당 정보가 무엇보다 중요해지고 있어서다. 지난 4월 27일 인천에 있는 환경부 산하 ‘국립환경과학원 교통환경연구소’에서 임윤성 연구관이 인터뷰를 하고 있다. / 성동훈 기자 상황이 이렇다 보니, 전기차를 구매할 때는 실제 차주들의 후기를 찾아보거나 유튜버가 주행가능거리를 실험한 영상을 봐야 한다는 조언이 잇따른다. 전기차 주행가능거리는 환경부, 산업통상자원부, 국토교통부도 각각 발표하고 있지만 실제 차주가 실험한 결과와는 차이가 크다. 또 정부기관끼리도 약간씩 차이가 있다. 어떤 수치를 기준으로 구매를 결정해야 할지 소비자들로선 헷갈릴 수밖에 없는 상황이다. 특히 환경부가 인증하는 ‘1회 충전 시 주행가능거리’가 신뢰받지 못하는 것은 문제가 크다. 보조금 정책과 연결되기 때문이다. 잘못된 ‘주행가능거리 측정’으로 특정 제조사가 이득을 보고, 특정 제조사는 손해를 보는 상황이면 시장 왜곡이 발생한다. 인터넷 전기차 커뮤니티나 유튜브를 중심으로 퍼지고 있는 “환경부 인증 주행가능거리는 엉터리” 주장이 우려스러운 건 이 때문이다. 환경부는 ‘주행가능거리’를 둘러싼 논란이 발생할 때마다 “운전자의 주행습관 차이로 발생하는 문제”라고 해명해왔다. 주행습관은 객관화·수치화할 수 없다는 점에서 어떤 상황에서도 빠져나갈 수 있는 ‘만능 대답’을 내놓은 셈이다. 그러나 전기차 차주들의 실제 주행거리 정보가 쌓이며 환경부 대답은 논란만 확산시키는 결과를 낳고 있다. 주간경향은 환경부에 ‘주행가능거리’ 논란에 보다 상세하고 과학적인 설명을 요청했다. 지난 4월 27일 인천에 있는 환경부 산하 ‘국립환경과학원 교통환경연구소’를 찾아 임윤성 교통환경연구소 연구관을 만났다. 주행가능거리 측정에는 복잡한 수식과 용어가 쓰이는 만큼 지난 5월 4일 서면으로 2차 인터뷰를 진행해 재확인하는 과정도 거쳤다. 환경부에는 사전에 ‘주행가능거리’ 측정 방식을 둘러싼 논란을 모두 설명했다. 환경부 역시 대답 가능한 부분은 모두 밝혔다. 이를 가감없이 실었다. 환경부의 전기차 주행가능거리 인증이 정말 엉터리인지를 판단하는 일은 이제 독자의 몫이다. 약 7개월간 운용한 테슬라 모델3의 주행거리, 총 사용에너지, 평균 사용에너지 수치 / 독자 제공 -전기차 주행가능거리는 환경부가 직접 시험해 인증하는 것인가. “그렇지 않다. 한국은 미국이 채택한 방식에 준하는 절차를 갖고 있다. 환경부가 설정한 기준에 부합하는 시설을 갖춘 곳에서 제조사가 주행거리를 측정한다. 그 결과치를 제출하면 검토해 인증하는 방식이다. 환경부는 제조사가 객관적·과학적 측정 방식을 따르는지, 기준에 맞는 거리 측정 장비를 사용하는지 등을 확인한다. 만약 제조사가 제출한 값이 비합리적이라고 판단되면 보완서류를 요청해 재검토하는 등 엄격한 인증절차를 갖추고 있다.” -제조사가 주행가능거리를 측정한다면 오차가 제조사 책임일 수도 있나. “제조사 입장에서는 주행거리 인증이 보조금과 관련돼 있기 때문에 굉장히 중요하다. 보조금 책정 기준에는 1회 충전 후 주행가능거리가 반영된다. 주행가능거리가 멀수록 좋다. 소비자인식 측면에서도 마찬가지다. 제조사 입장에서는 주행가능거리가 잘 나오게 노력할 수밖에 없는 구조다. 환경부의 역할은 제조사들이 똑같은 실험 조건에서 동일한 방식으로 거리를 측정하게 하는 것이다. 즉 환경부가 만든 규칙 내에서 각 제조사가 주행가능거리를 측정하고 있다고만 말씀드리겠다.” -주행거리 측정 방식이 제조사가 새로 개발한 기술을 반영하지 못할 수도 있나. 아우디가 전기차에 ‘전자식 브레이크(브레이크 바이 와이어)’ 기술을 적용해 에너지 회수율을 향상시켰지만 환경부 주행거리 인증방식이 이를 제대로 측정하지 못한다는 지적이 있었다. “환경부 주행거리 인증방식이 합리적이지 않다면, 이에 대해 이의를 제기하거나 새로운 방식을 제안하면 된다. 제조사가 주행가능거리를 늘릴 새로운 기술을 개발해도 마찬가지다. 우선 지금까지 이의를 제기하거나 새로운 측정방식을 제안한 곳은 없었다. 아우디 역시 현행 주행거리 측정 방식에 문제 제기를 하지 않았다. 전기차가 에너지를 회수하는 ‘회생제동’은 이미 환경부가 하는 시험에 반영돼 있다. 주행시험 중 차량이 회생제동으로 얻는 전류값을 전류전산계로 측정해 주행거리에 다시 반영하는 구조다. 제조사마다 회생제동 방식에도 차이가 있을 수 있어 회생제동 강도를 차량에 적용돼 있는 기본값으로 둔다. 모두에게 동일한 기준이다. 만약 현행 환경부의 측정방식, 장비가 최신 기술을 따라잡지 못한다면 제조사가 언제든 이의제기를 해달라.” -민간기업이 인증기관에 이의제기를 하기 어려울 수도 있지 않나. “그렇다면 국제적 기준에 비해 한국 방식이 뒤떨어지는지를 따져볼 수 있다. 미국이나 유럽이 한국보다 진보한 방식으로 주행가능거리를 측정하는 것이 아니다. 유럽은 WLTP, 미국과 한국은 MCT라는 방식을 사용한다. 이는 나라별 도로 환경에 맞는 방식을 적용한 것이다. 또 미국과 한국의 전기차 관련 법은 일부 디테일한 측면은 다르지만 90% 이상 동일하다. 만약 한국 방식에 문제가 있었다면 테슬라 같은 미국 회사부터 국제적 기준에 맞지 않다고 문제를 제기했을 것이다.” -MCT, WLTP 방식의 차이는 무엇인가. “우선 한국이 사용하는 MCT 방식은 도심주행시험(UDDS)과 고속도로주행시험(HWFET), 정속주행시험(CSC)으로 구성된다. 실내 실험실에서 차량을 차대동력대 위에 올려 시험을 진행한다. 국제표준에 따라 실시하는 것이다. 주행순서는 도심-고속-도심-정속-도심-고속-도심-정속 구간 순서다. 배터리가 완전충전된 상태에서 시험을 시작해 차량이 설정된 주행속도를 따라가지 못할 때 종료하는 방식이다. 시험을 통해 전체 전력사용량, 구간별 전력사용량, 주행거리를 측정한다. 이렇게 측정된 결과로 도심과 고속 구간별 에너지소모율(kWh/㎞)을 구하는데 이를 전체 전력사용량(kWh)으로 나누면 구간별 기본 주행거리(㎞)가 산출된다. 이렇게 산출된 기본 주행거리가 다양한 운행조건을 반영하지 못할 수 있기 때문에 보정계수(0.7)를 곱한다. 그러면 도심과 고속 구간별 1회 충전거리가 확정된다. 이를 다시 도심 구간 55%, 고속 구간 45% 비율로 적용해 복합 주행거리를 확정하게 된다. 미국의 MCT 방식 역시 기본적으로 한국의 시험방식과 동일하다. 유럽 역시 국내나 미국처럼 실내에서 시험한다는 점에서는 크게 다르지 않다. 주행구간만 유럽 도로 상황을 반영해 다르게 설정돼 있다. 한국, 미국과 다르게 유럽은 보정계수를 적용하지 않는다는 점에서는 차이가 있다.” -실험실에서 시험하는 것은 변수 통제 때문인가. 도심, 고속, 정속 구간이라는 것이 정확히 어떤 의미인가. 일각에서는 도로 위 환경을 반영하지 못한다는 지적도 있다. “도로에서 측정하면 변수를 통제할 수가 없다. 매번 똑같은 환경을 만들 수 없기 때문에 오히려 형평성 논란이 생길 우려가 있다. 대신 도로에서 발생 가능한 일반적 상황들은 데이터 수치화해 주행가능거리 측정에 반영한다. 예를 들어, 실제 도로에서는 교통체증이 발생하는 구간도 있고, 원활한 구간도 있다. 이에 맞게 시험을 할 때는 일부 구간은 가속을 하고, 또 다른 구간은 감속을 하게 설정했다. 이때 사용되는 도심, 고속, 정속 구간을 ‘모드’라고 한다. 차량은 차대동력계 위에서 각 구간에서 속도를 달리하며 주행한다. ‘모드’는 한국이 임의로 설정한 구간이 아니다. 미국에서 설정한 도심, 고속, 정속 ‘모드’를 따르고 있다.” -변수는 속도뿐만이 아니지 않나. “그렇다. 차들이 아스팔트 위 도로를 달릴 때 받는 ‘저항값’이 있다. 이를 정확히 반영하기 위해 도로에서 실제 저항값을 측정해 데이터 수치화한 뒤 거리 측정에 반영했다. 도로가 다르다는 형평성 논란이 있을 수 있어 저항을 측정할 수 있는 주행로를 별도로 지정했다. 교통안전공단, 현대차 남양연구소 2곳이다. 수입사의 경우 환경부 승인을 받은 시험설비를 보유했을 때 자체 시설에서 측정할 수 있도록 했다. 시험 방식은 통제된 도로에서 차량을 125㎞ 속도로 달리게 하다가 액셀러레이터에서 발을 뗀다. 차가 완전히 정차할 때까지는 도로와 타이어 사이의 마찰저항, 공기저항 등이 발생하게 되는데 이를 측정해 ‘저항값’으로 사용한다. ‘저항값’ 역시 각 제조사가 측정해 제출한다. 다만 불가능한 ‘저항값’ 수치를 제공하는 경우 환경부가 재검증하는 절차를 두고 있다. 결과적으로 모든 제조사는 동일한 환경에서 자신들이 측정한 저항값(독립변수)을 대입해 주행가능거리를 측정하고 있다.” -실험 방식이 완벽할수록 잘 이해가 되지 않는다. 환경부 인증 주행가능거리와 실제 주행가능거리가 차이가 난다는 사례가 너무 많다. “환경부 인증방식은 주행가능거리로 측정한 결괏값에 보정계수 0.7을 곱하기 때문이다. 즉 70%만 인정한다는 의미다. 만약 이러한 보정을 하지 않는다면 차주들이 인증하는 수치들과 근삿값이 나오게 될 것이다. 시험 과정에서 반영하는 변수들이 도로 위에서 발생 가능한 모든 변수를 반영한 건 아니기 때문에 70%만 인정한다. 소비자를 보호하기 위해 필요한 조치다. 만약 제조사가 0.7을 곱하는 것이 불합리하다고 생각한다면 5-사이클 방식을 써서 재측정할 수도 있다. 이는 도심, 고속도로 주행시험을 기본으로 고온, 저온, 급가속 구간에 대한 시험을 추가한 것이다. 이를 활용하면 전기차 관련 부품의 기술적 발전이나 회생제동 정도 등을 더욱 정확히 측정할 수 있다. 제조사 입장에서는 0.7보다 높은 보정계수 산정을 목표로 하는데 실제로 0.72나 0.75 정도를 얻는 경우도 있다. 그러나 지난해까지 나온 국제적 자료를 보면 보정계수를 쓰는 대부분의 나라에서 0.7을 쓰고 있다.” -제조사 입장에서는 70%만 인정받는 것이 억울할 것 같은데. “반드시 그렇지만은 않다. 주행가능거리 측정을 제조사에서 하기 때문에 만약 측정 수치가 실제 주행가능거리보다 부풀려 보고된 경우 문제가 될 수 있다. 과징금뿐만 아니라 브랜드의 신뢰가 손상된다. 그렇기 때문에 오히려 제조사들은 주행가능거리 측면에서 일종의 안전 마진을 갖고 싶어한다. 즉 70%만 인정하는 것이 제조사 입장에서는 안전장치가 될 수도 있다는 의미다.” 지난 4월 27일 인천에 있는 환경부 산하 ‘국립환경과학원 교통환경연구소’에서 현대 제네시스 G80 전동화 모델에 대한 ‘주행가능 거리 시험’을 진행하고 있다 / 성동훈 기자 -일부 유튜버가 각 제조사 전기차의 실제 주행가능거리를 측정하는 영상을 공개하고 있다. 결과를 보면, 현대차 특정 모델의 경우 환경부 인증 주행가능거리보다 100㎞ 이상 더 가기도 한다. “원인을 찾는다면, 우선 환경부 인증은 주행가능거리 결괏값의 70%만을 인정한다는 점을 생각해볼 수 있다. 또 주행패턴 측면에서 차이가 발생했을 수 있다. 유튜버는 주로 항속 주행을 하며 시험을 하는데 환경부 인증은 그런 방식이 아니다. 계속 주행속도가 변하는 구간(모드)을 따라가며 실험한다. 시험 조건이 까다롭기 때문에 일반적으로 환경부 인증 주행가능거리보다 실제 주행거리가 더 많이 나올 수 있다. 다만 일부 현대차 모델이 환경부 인증보다 100㎞나 더 간다고 하면 한 번 확인해봐야 할 것 같다. 만약 그 말이 사실이라면 현대차가 환경부에 제출한 자료에 오류가 있을 수 있다. 또 현대차가 사후 관리를 고려해 뭔가 조치했을 수도 있는데 아직 환경부에 알려온 것은 없다.” *해당 사안에 대해 현대차에 문의했다. 현대차 관계자는 “환경부가 정한 기준에 맞게 차량 주행가능거리를 시험했고, 국내에서 전기차를 판매하는 모든 제조사가 동일한 시험 방식으로 주행거리를 측정하기 때문에 불만이 없다. 현대차가 사후 관리를 고려해 차량에 주행가능거리를 늘릴 수 있는 특별한 조치를 한 것은 없다”는 입장을 밝혔다. -그런데 지금까지 설명한 논리대로라면 어떤 전기차든 실제 주행가능거리가 환경부 인증 주행가능거리보다 많이 나와야 한다. 그런데 테슬라 일부 모델의 경우 오히려 환경부 인증 거리가 더 잘 나온다는 측정값도 있는데. “운전조건에 따른 차량의 특성으로 판단된다. 회사별로 마케팅이나 주요 공략 고객에 맞게 차량 성능을 개발한다. 도심 주행에 더욱 맞게 차량을 만들지, 고속 주행에 맞게 만들지 등을 고려한다는 의미다. 이에 따라 왜 그런 결과가 나온 것인지는 제조사에 문의해봐야 할 것 같다.” -환경부의 저온 주행가능거리 측정 방식도 논란이다. 전기차 히터를 최대로 가동하고 측정하고있다. 환경부 방식이 제조사가 고성능 히터를 저성능으로 바꾸게 한다는 비판도 있는데. “해당 부분에 대해서는 개선을 고민 중이다. 이 방법이 잘못됐다거나 비합리적이라는 얘기는 아니다. 해외 역시 저온 실험을 강화하는 추세다. 오히려 우리가 더 빨리 시작했다고 볼 수도 있다. 일반적으로 전기차는 외부 온도가 낮아지고 공조기를 틀게 되면 배터리의 효율이 떨어진다. 이는 곧 주행거리 감소로 이어지는데 상온에서 주행거리와 너무 차이가 나면 소비자들이 피해를 볼 수도 있다.” -주행가능거리에 오차가 발생하면 보조금을 더 받아야 할 차가 덜 받고, 덜 받아야 할 차가 더 받는 문제가 생긴다는 지적은 어떻게 생각하나. “동일한 조건, 동일한 방식으로 측정하기 때문에 모든 회사의 상황이 같다. 환경부 인증 주행가능거리는 대푯값을 추출하는 방식이다. 최상의 조건을 만들어 가장 멀리 가는 경우를 측정하는 것도 아니고, 최악의 조건에서 가장 짧게 가는 거리를 측정하는 것도 아니다. 과학적 근거를 바탕으로 측정하고 있기 때문에 문제가 없다.” -환경부 주행가능거리 측정의 목표는 무엇인가. “유튜버나 일반 전기차 차주들이 공개하는 주행가능거리 수치가 환경부 인증의 필요성을 방증한다고 생각한다. 그들이 측정한 수치가 들쭉날쭉하지 않나. 보조금 지급의 기준을 마련해야 하는 환경부는 이렇게 들쭉날쭉한 수치를 가장 객관적이고 합리적인 방식으로 표준화할 필요가 있다. 환경부에 대한 비판에도 일일이 대응하지 않는 것은 애초에 그들과 측정 방식, 목표가 다르기 때문이다. 현재까지 한국이 사용하는 기준이 세계적 표준에 뒤떨어지지 않는다. 이를 방증하는 것이 자유무역협정(FTA)이다. 미국차를 한국에 들여와 파는데 국내에서 미국차에 불리한 방식으로 인증을 한다면 곧바로 미국에서 문제를 제기하지 않았겠나. 반대의 경우도 마찬가지다. 주행가능거리 측정을 둘러싸고 그러한 문제는 나타나지 않았다.”

레이디경향(총 43 건 검색)

올가을 ‘뷔 벽화 거리’로 떠나볼까?
올가을 ‘뷔 벽화 거리’로 떠나볼까?
2023. 10. 05 06:56 레저/여행
한국관광공사(이하 공사)는 코레일관광개발과 함께 대구경북 인구감소 지역을 여행하는 ‘스토리텔링 여행상품 10선’을 선보인다. 서늘한 바람과 함께 여행의 계절이 돌아왔다. 올가을엔 인적 드문 곳으로 특별한 여행을 떠나보는 것은 어떨까. 한국관광공사(이하 공사)는 코레일관광개발과 함께 대구·경북 인구감소 지역을 여행하는 ‘스토리텔링 여행상품 10선’을 선보인다. 해당 상품은 KTX 경부선(서울~동대구)과 중앙선(청량리~안동)을 활용한 것으로, KTX 정차 지역인 대구·영주·안동과 수도권에서 접근이 힘들었던 봉화·청송·영양까지 단체 관광버스를 연계, 당일 또는 1박 2일 여행 가능한 일정으로 구성됐다. 공사 측에 따르면 영양의 ‘책 속에서 발견한 영양가 있는 여행(소설가 이문열의 고향 ‘두들마을’과 조선 시대 조리서 ‘음식디미방’)’, 청송·안동의 ‘멋과 맛(유네스코 세계지질공원 주왕산과 안동구시장 찜닭 골목)’, 안동 ‘여왕의 발걸음, 퀸 엘리자베스 로드(영국 엘리자베스 2세 여왕이 방문한 봉정사·하회마을)’, 대구 ‘아티스트 스토리투어(BTS 뷔 벽화 거리, 김광석 다시 그리기 길)’ 등 지역만의 스토리텔링과 이색적인 매력을 담았다. 상품 이용은 11월 19일까지며 정상가 대비 20~30% 할인된 가격에 이용할 수 있다. 한편 공사 측은 가을맞이 이벤트로 이용객 1천 명을 대상으로 여행 현장에서 사용할 수 있는 온누리상품권을, 여행 후 개인 누리소통망(SNS)에 여행 후기를 남긴 500명에게는 음료 교환권을 선착순으로 지급한다. 자세한 내용은 코레일관광개발과 한국관광공사 누리집에서 확인할 수 있다.
무라카미 하루키 6년 만에 장편 소설 <街とその不確かな壁(거리와 그 불확실한 벽)> 발간
무라카미 하루키 6년 만에 장편 소설 <街とその不確かな壁(거리와 그 불확실한 벽)> 발간
2023. 04. 13 11:37 문화/생활
무라카미 하루키 6년 만에 장편 소설 <街とその不確かな壁> 발간. 국내에서도 큰 인기를 누리고 있는 일본 작가 무라카미 하루키가 소설 <기사단장 죽이기> 이후 6년 만에 장편소설 <街とその不確かな壁(거리와 그 불확실한 벽)>을 13일 일본에서 출간했다. 신간 소설은 무라카미 작가가 1980년 문예지에 발표한 중편과 동명의 소설이다. 그간 책으로 발간되지 않아 팬들 사이에서는 ‘환상의 소설’로 불리던 작품이라 이번 출간이 큰 이목을 끌고 있다. 작가 무라카미 하루키가 6년 만에 장편 소설을 발간했다. FNN프라임 캡처 무라카미 작가는 교도통신과의 인터뷰에서 “내 안에 있는 사춘기 같은 것을 그리고 싶었다”라며 신작 소설을 발표한 계기를 전했다. 신작 소설 <街とその不確かな壁>는 3부로 구성되어 있으며 자신은 높은 벽에 둘러싸인 거리에 있다고 말하는 소녀를 생각하고 있던 ‘나’의 10대 추억 그린다. 또 소녀가 사라져 상실감을 안은 채 중년이 된 ‘나’가 소녀가 이야기하던 이상한 거리로 파고드는 이야기가 병행되기도 한다. 주인공의 의식 흐름을 중점으로 이야기를 전개하는 작가의 필체가 고스란히 집약된 소설로 예측된다. 무라카미 하루키의 신작 발간을 기념하기 위해 13일 0시에 신주쿠 기노쿠니아 서점에 몰려든 무라카피 하루키의 팬들. FNN프라임 캡처 FNN프라임 보도에 따르면 도쿄 신주쿠구 ‘신주쿠 기노쿠니야’ 서점 측은 13일 자정을 기점으로 무라카미 하루키의 신작 소설 판매를 시작했다. 6년 만의 신작 소식에 약 70명의 팬은 카운트다운 이벤트를 하며 출간을 기념했다. 한 남성 팬은 “앞으로 무라카미 씨의 장편을 몇 편이나 읽을 수 있을지는 아무도 모르기 때문에 소중히 읽고 싶다”라는 소감을 전했다. 무라카미 작가는 교도통신과의 인터뷰로 “시작과 끝에서 주인공이 어떤 의미에서 성장했으면 좋겠다. 저 자신도 소설을 쓸 때마다 뭔가를 배워 한 단계 올라갔으면 좋겠다”라는 출간 소감을 언급했다.
"팬데믹 잘 견뎠다" 서울 거리에서 축제 열려
"팬데믹 잘 견뎠다" 서울 거리에서 축제 열려
2022. 09. 29 10:48 문화/생활
‘서울거리예술축제’가 30일부터 10월 2일까지 서울광장과 노들섬에서 개최된다. 서울문화재단 제공 서울문화재단은 서울의 대표 거리예술 축제인 ‘서울거리예술축제2022’를 오는 9월 30일부터 10월 2일까지 서울광장과 노들섬에서 개최한다. ‘서울거리예술축제’는 2003년 하이서울페스티벌로 시작하여 2016년 현재의 명칭으로 변경했으며, 지난 19년간 서울시의 대표 예술축제로 자리매김했다. 축제는 그동안 비대면과 제한인원 등 관람에 많은 제약을 두고 코로나19 펜데믹을 견뎠다. 올해 주제 ‘당신과 나의 거리’는 그 동안 멀어진 우리 사이의 거리(Distance)를 모두에게 개방된 거리(Street)에서의 만남을 통해 허물고 예술적 상상력으로 가득한 축제를 즐기자는 의미다. 특히 이번 축제는 지난 26일 실외마스크 착용 의무가 완전히 해제된 이후 첫 주말에 열리는 야외 축제로 보다 많은 시민들이 일상의 자유로움을 느낄 기회가 될 것이다. 그룹 푸하 ‘카오스모스’의 공연 모습. 그동안 관람하기 어려웠던 해외 거리예술단체도 대거 한국을 찾을 예정이다. 컴퍼니 퀴담의 ‘허벌트의 꿈’(프랑스), 그룹 푸하 ‘카오스모스’(스페인), 스토커시어터 ‘스텔리’, ‘프로스페로’(이탈리아)가 서울광장에서 펼쳐진다. 특히 9월 30일(금), 10월 1일(토) 진행하는 그룹 푸하의 ‘카오스모스’는 특유의 음악세계로 많은 팬을 보유한 밴드 새소년과 국악의 새 미래로 불리는 그룹 신노이가 장르의 경계를 허물고 합동공연으로 진행한다. 이번 축제는 6개의 프로그램, 총 30개의 작품이 참여한다. 자세한 정보는 서울거리예술축제 홈페이지를 통해 확인하면 된다. 시민 누구나 무료로 관람할 수 있고, 일부 사전예약 공연이 있으나 현장 접수도 운영한다.
거리두기 해제 3개월, ‘자전거 타고 물놀이 즐겼다‘
거리두기 해제 3개월, ‘자전거 타고 물놀이 즐겼다‘
2022. 07. 26 10:11 화제
번개장터 제공자전거, 테니스, 골프, 수상 스포츠…. 사회적 거리두기 해제 후 3개월간 소비자들은 자전거를 더 타고, 지난해 못 즐겼던 물놀이에 나섰다. 중고거래 앱 번개장터가 엔데믹 이후 사용자들의 중고 거래 트렌드를 조사한 결과, 사회적 거리두기 해제 후 3개월간(4월18일~7월17일) ‘스포츠·레저’ 카테고리 전체 거래액이 해제 전 3개월(1월 18일~4월 17일) 보다 19.3% 증가한 것으로 나타났다. 2021년 번개장터 ‘자전거’ 거래액은 전년 대비 82% 증가하며 수직 상승했고, 거리두기 해제 후 거래액 또한 27.5% 증가했다. 연관 세부 키워드로는 변속기나 브레이크가 없는 고정 기어 자전거를 총칭하는 ‘픽시 자전거’가 검색량 1위를 차지했다. 페달, 체인 등 자전거 커스텀에 필요한 부속품 거래액도 이전 대비 16.6% 증가했다.최근 인기 스포츠 종목으로 떠오른 ‘테니스’와 ‘골프’의 거래도 활발했다. 거리두기 해제 후 ‘테니스’ 거래액은 50.1%, 골프’ 거래액은 13.7% 상승했다. 또한 테니스 라켓, 테니스화, 퍼터, 드라이버 등과 같은 테니스 및 골프 장비 관련 검색어가 인기였다. 테니스는 ‘바볼랏’, ‘윌슨’, ‘나이키’, 골프는 ‘타이틀리스트’, ‘파리게이츠’, ‘PXG’ 등의 브랜드가 자주 등장했다. 여름을 맞아 ‘수상 스포츠’ 카테고리의 거래액도 전년 동기 대비 68.6% 상승했다. 전년 대비 ‘수상 스포츠’ 하위 카테고리 중 ‘수영·물놀이 용품’의 거래액은 71.6%, ‘수영복’ 연관 거래액은 78.9% 대폭 상승했다. 번개장터 측은 “그간 사회적 제한 때문에 자유롭지 못했던 물놀이 수요가 엔데믹 이후 회복되며 해당 카테고리의 오름세를 견인했다”고 분석했다. 번개장터 김유림 PR 매니저는 “당분간은 이처럼 여가 및 레저 활동에 집중된 취향 거래 트렌드가 지속될 것으로 보인다”고 전했다.
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