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[대한민국 교육 제대로 가고 있나](1) 교사 ‘마일리지 승진제’ 폐지해야(2019. 04. 22 13:40)

2019. 04. 22 13:40 사회 정재석 고창초등학교 교사(실천교육 정책팀장)

ㆍ승진 점수에 얽매여 교장 눈치 보게 되고 교사 본분에 집중하기 어려워 학교폭력 담당부장을 3년간 맡은 적이 있다. 교육경력도 어느 정도 됐고, 승진점수를 보고 부장을 신청했더니 기피업무인 학폭부장에 배정된 것이다. 학폭부장을 하는 동안 학교폭력사안을 다루다보니 정신적 스트레스가 극심했다. 내가 경험한 학폭부장은 학교폭력사안 조사부터 학교폭력전담기구회의 및 학교폭력대책자치위원회까지 개최해야 했다. 그러다보면 교사라기보다는 경찰의 업무를 담당하는 것처럼 보일 정도다. 학폭부장은 심지어 배움터 지킴이나 보안관 관리까지 하는 경우가 많았다. 방과 후 담당부장도 마찬가지다. 방과 후 강사를 뽑을 때 공고를 내거나 면접까지 방과 후 담당부장이 주관한다. 게다가 경제적으로 어려운 학생들을 위해 방과 후 학교 자유수강권 대상자를 선정하거나 지원하는 일까지 하기도 한다. 심지어 중간에 방과 후 학교 수강료를 환불하는 것도 방과 후 부장이 처리한다. 그러다보니 방과 후 부장은 1년 내내 행정으로 바쁜 경우가 많다. 교무부장은 기본적으로 교무실에 상주하는 경우가 많다. 학교를 관리하고 학교에서 열리는 대부분의 행사를 조율하는 역할을 한다. 그리고 매주 간부회의에 들어가 교감, 교장과 의견을 나눠야 한다. 교감 공석 시 교감을 대리해 공문서 결재나 복무 결재까지 해야 한다. 그렇다보니 교무부장은 늘 분주한 자리다. 학교는 ‘이미 정치적인 공간’으로 개인적 경험상 이 세 부장들이 학교에서 가장 기피하고 힘든 보직이다. 그러나 나처럼 승진점수를 모으는 교사는 힘들어도 해야 한다. 교감 승진을 위해서는 부장교사 경력 7년이 필요하기도 하다. 거기에 근무평가라는 것도 필요하다. 3년 동안 학교 교사 중에 근무평가 1위를 세 번해야 승진하는 데 유리하다. 그래서 승진을 준비하는 선생님들은 아무리 바빠도 교무부장 3년은 기본으로 하게 되는 것이다. 근무평가를 잘 받기 위해서는 교장이 부여하는 점수가 크기 때문에 교장의 눈치를 볼 수밖에 없다. 그러다보니 학교에는 자연스레 침묵하는 교사, 눈치 보는 교사들이 생긴다. 나 역시 그랬다. 교장이 민주적이지 않거나 바람직하지 않은 결정을 해도 다음 부장 임명이나 포상에 미칠 영향 때문에 침묵한 적도 있다. 학교에서는 침묵이 곧 동조하는 것이 된다. 혹자는 침묵이 교육의 중립이라고 한다. 하지만 침묵은 고도로 치밀한 정치적 계산이다. 학교는 마이클 애플이 언급했듯 ‘이미 정치적인 공간’이다. 단지 조용하게 잘 돌아가는 것처럼 보이기 때문에 정치적인 공간이 아니라고 착각할 뿐이다. 학교에서는 부장회의라는 것을 한다. 부장회의의 주목적은 학교 전체 운영을 논의하는 자리이기도 하지만 또 하나의 목적은 학교장의 의견을 부장들이 중간에서 교사에게 오해 없이 잘 전달하는 것도 있다. 하지만 교장, 교감을 비롯해 전 교사가 함께하는 전체회의보다 중간급 회의가 더 활성화되면서 평교사의 의견이 교장에게 전달되는 창구는 더 좁아진다. 비보직 교사에게 의견이 있다면 절차를 밟으라고 말하는 식이다. 중간급 회의는 교장의 지시 하달을 부드럽게 할지는 몰라도 일반 교사들의 건의나 의견은 한 번 거르는 역할을 하게 된다. 이러한 행위 자체를 교사들은 비민주적이라고 느낀다. 절차를 밟아서 의견을 내라고 하는 것은 이미 교사와 교장 간 권력의 거리를 공식적으로 인정하는 것이며 민주적 학교와는 거리가 먼 것이다. 성과급 점수도 대부분의 학교에서 ‘교무부장-연구부장-학년부장-기능부장-비보직교사’ 순으로 형성된다. 교사가 부여한 점수도 이 순서에서 벗어나지 않는다. 교사들도 학교가 정해준 순서에 순응한다. 이미 관료제가 견고하게 형성되어 있는 것이다. 이러한 관료제는 교사의 민주성과 자율성, 창의성을 침해한다. 그 피해는 고스란히 아이들에게 돌아간다. 교사가 전문성을 발휘할 분야는 상식적으로나 법적으로 볼 때 수업, 생활지도, 상담이지만 학교에서 소위 유능한 교사로 평가받는 교사들은 학교 교육과정을 잘 짜는 연구부장이나 학교 행정을 잘 하는 교무부장인 경우가 많다. 이는 교사의 본질적인 전문성을 간과하는 것이다. 학교의 민주화, 교사 전문성 제고 저해 미국의 초등학교를 방문했을 때였다. 학교의 교육과정을 연구부장이 아닌 교감이 직접 짜고 있었다. 그 학교에서는 교감을 ‘커리큘럼 코디네이터’라고 불렀다. 캐나다 학교의 교장은 학교에서 문제를 일으키는 학생들을 직접 상담하는 역할을 했다. 우리나라의 학생 상담은 주로 담임교사들이 담당한다. 미국에서 만났던 교사 맥도널드는 교감과 교장이 전혀 부럽지 않다고 했다. 자신은 가르치는 일을 담당하고, 교감과 교장은 그들의 일을 할 뿐이라고 설명해줬다. 우리나라 교사들은 외국 교사들이 수행하지 않는 잡다한 행정업무까지 수행한다. 그러다보니 교사들이 어느 사이에 ‘반(半)행정공무원화’ 되어버린다. 사람이 쓸 수 있는 에너지는 한정돼 있다. 가르치는 일도 잘 하고, 행정업무도 잘 하는 교사는 분명히 있다. 하지만 행정업무를 하지 않았다면, 그 시간에 더 많은 수업준비를 해서 아이들을 가르치고, 생활지도에 신경쓸 수도 있었을지 모른다. ‘마일리지 승진제’는 승진 예측 가능성이라는 측면에서 매력적인 제도다. 승진을 위해 교사는 장기적인 계획을 세워 준비한다. 승진제는 기피업무 배정을 원만하게 해결해주는 역할을 한다. 내가 기피업무인 학폭부장을 자원한 것도 승진점수가 있었기 때문이었다. 또 마일리지 승진제는 기피지역 배치를 용이하게 해준다. 승진점수가 없다면 어떤 교사가 벽지나 섬에 들어가 근무를 하려 할까. 진심으로 원해서 가는 교사들도 있지만 승진점수가 일정한 작용을 하는 것도 사실이다. 그렇다면 승진 예측성이 있고, 기피업무와 기피지역 배정에 용이하다고 마일리지 승진제를 유지해야 할까. 나는 그렇지 않다고 생각한다. 승진을 빌미로 교감, 교장이 해야 할 일을 교사가 많이 하고 있기 때문이다. 승진에 신경쓰다보니 교사의 전문분야인 수업, 생활지도, 상담에 집중할 수 없다. 또한 교사들이 자신의 의사를 제대로 표현할 수 없어 자율성과 창의성도 저해된다. 기피업무를 했다고, 기피지역에 갔다고 해서 교장 자질을 담보할 수도 없다. 기피업무를 맡거나 기피지역에 가는 교사에 대한 보상은 승진이 아닌 수당이나 이동점수 부여방식 등으로 다양하게 해결할 수 있다. 이제 교사의 전문성 제고와 학교의 민주화, 교육의 자율성·창의성 신장을 위해 ‘마일리지 승진제’와 과감하게 결별해야 한다. 이별은 늘 아쉽고 아프다. 그러나 도려내야 할 부분은 도려내고 가야 새로워질 수 있다.

대한민국 교육 제대로 가고 있나

[우정이야기]항공 마일리지 적립 우체국 체크카드(2019. 01. 21 14:55)

2019. 01. 21 14:55 경제 김경은 기획위원

“아버지는 말하셨지~. 인생을 즐겨라~.” 한 신용카드회사의 CF광고 노랫말이다. 이 CF는 지루함을 날려보내고 싶은 젊은이에게 선풍적인 인기를 끌었다. 역설의 효과다. 아버지는 즐김을 낭비로 여기는 분이다. 그분으로부터 듣는 ‘따분함에 저항하라’는 ‘충고’는 신선했다. 하지만 젊은이는 곧 현실을 직시한다. 과도한 신용카드 사용이 패가망신을 낳을 수도 있다는 자각이다. 자각은 패러디 노래를 다시 유행시켰다. 우정사업본부가 지난 1월 15일 출시한 항공 마일리지 적립기능이 탑재된 ‘드림플러스 아시아나 체크카드’. “아버지는 망하셨지~. 인생을 즐기다~”. 작용에는 반작용이 따르는 법이다. 반작용은 대안 모색이다. 그 해법으로 체크카드가 주목받고 있다. 체크카드는 한때 ‘학생용 현금카드’로 인식됐다. 신용카드에 비해 무분별한 소비를 막을 수 있다는 장점보다 부가할인서비스 등 혜택이 적다는 단점이 부각됐던 때문이다. 고금리 시대가 예고되면서 미래자산의 현재 사용을 꺼리는 분위기가 확산됐다. 사정이 바뀌었다. 거기다 카드회사도 체크카드 단점을 보완한 상품을 속속 출시하고 있다. 한마디로 ‘신용카드급 혜택’이 즐비한 체크카드가 선을 보이고 있다. 체크카드의 변신이라고 해도 과언이 아니다. 백화점, 패밀리 레스토랑, 주유소, 놀이공원, 커피숍, 극장 등 가맹점에서 체크카드를 사용하면 포인트 적립, 캐시백 할인 등 다양한 혜택을 받을 수 있다. 심지어 신용카드의 고유기능으로 여기던 신용대출도 제공된다. 물론 이자도 신용카드와 비슷한 수준이다. 당연히 체크카드 사용이 늘어나고 있다. 1인당 발급장수는 이미 신용카드를 넘어섰다. 2014년의 일이다. 그 간격은 더 벌어지고 있다. 한국은행이 발표한 ‘2018 상반기 중 지급결제 동향’에 따르면 개인 신용카드는 1억200만장이다. 반면 체크카드는 1억2900만장이다. 성인 한 사람이 개인 신용카드를 1.8장 갖고 있다. 체크카드는 2.3장 보유하고 있다. 사용규모도 언젠가는 신용카드를 앞지를지 모른다고 한다. 하루 평균 이용실적 증가율을 보면 허언처럼 들리지 않는다. 개인 신용카드는 2012년부터 2015년까지 1일 평균 이용실적 증가율이 21.1%→13.7%→18.4%→17.9%로 줄어드는 추세다. 반면 체크카드는 5.8%→3.4%→3.1%→6.8%이다. 다소 굴곡이 있지만 늘어나는 흐름을 보이고 있다. 이 같은 시장의 움직임에 카드사도 적극적으로 부응하고 있다. 체크카드의 고급화 전략을 추진하고 있다. 대표적인 프리미엄 서비스는 고가의 서비스로 여겨지는 항공사 마일리지, 공항 라운지 이용 등을 들 수 있다. 신용카드와 차별화된 서비스로는 체크카드 사용규모에 따라 제공되는 자산별 캐시백 프리미엄을 예로 들 수 있다. 정부 기업인 우정사업본부도 시장의 흐름에 발맞추고 있다. 아시아나항공, 마스터카드와 제휴를 맺고 연회비 없이 생활 할인혜택과 항공 마일리지를 추가로 적립해주는 ‘드림플러스 아시아나 체크카드’를 1월 15일 출시했다. 드림플러스 아시아나 체크카드는 해외 직구를 포함한 해외결제 금액의 1%를 캐시백으로 제공한다. 대형마트·소셜커머스, 주유소, 편의점, 커피숍, 면세점, 우체국, 영화관 등 7대 업종 이용 시 5% 캐시백과 1500원당 1항공마일리지 적립 혜택을 받을 수 있다. 아시아나항공 마일리지 적립은 한도가 없다. 신규 카드 출시를 기념해 이날부터 3월 15일까지 석 달간 경품행사도 연다. 2개월 연속 해외에서 월 20만원 이상 이용고객 5명에게 하와이 여행 2인 패키지 및 공항 라운지 2인 이용권을 제공하는 등 다양한 이벤트가 준비돼 있다. 이 밖에 자세한 이벤트 내용은 전국 우체국, 우체국예금 고객센터(1588-1900, 1599-1900) 및 우체국예금보험 홈페이지(www.epostbank.go.kr)에서 확인할 수 있다.

우정이야기

[Economy@Life]댁의 '마일리지'는 안녕하십니까(2004. 02. 05)

2004. 02. 05 경제

김도형씨(가명-39)는 최근 서둘러 보유하고 있던 대한항공 마일리지로 캐나다 왕복항공권을 구입했다. 이는 구입한 후 6개월간 성수기를 제외하고 원하는 시기에 탑승할 수 있는 항공권이다. 김씨가 올해 5월 이후에나 쓸 항공권을 황급히 산 것은 3월 1일부터 미주 왕복항공권의 마일리지 공제가 5만5천 마일에서 7만 마일로 높아지기 때문이다. 현재 마일리지가 6만 마일이 안 되는 그는 3월부터는 캐나다 왕복항공권을 받을 수 없다. 항공사 누적 마일리지 3조원 넘어 항공사와 신용카드사가 잇따라 마일리지(보너스 포인트 포함) 지급 규정을 강화하거나 혜택을 축소하고 있어 소비자와 마찰이 커지고 있다. 게다가 오케이캐쉬백 등 보너스카드업계와 인터넷 쇼핑몰도 마일리지 누적 규모가 늘면서 이를 소진하기 위해 골머리를 앓고 있어, 신용대란에 이어 마일리지대란까지 오는 것이 아니냐 하는 우려도 나오고 있다. 가장 규모가 큰 것은 역시 항공사다. 대한항공과 아시아나항공이 합쳐서 대략 1천5백만 마일이 누적돼 있다. 돈으 로 환산하면 3조원이 넘는 규모다. 이는 일종의 부채다. 따라서 충당금으로 지난해에만 대한항공이 6백억원, 아시아나항공이 1백억원을 적립했다. 신용카드사도 이보다 더하면 더했지 덜하지 않다. 2002년 기준 신용카드 항공 마일리지-포인트 운용에 1천8백41억원이 들었다. 문제는 이 금액이 전체 마일리지 중에서 6%만 사용한 것이라는 데 있다. 실제로는 사용하지 않은 마일리지가 그보다 16배 이상 많다는 얘기다. 실제로 비씨카드의 마일리지 중 하나인 '톱포인트'는 지난해 기준 6백억 점이 쌓여 있다. 1포인트가 1원꼴이므로 6백억원어치가 누적돼 있는 셈이다. 오케이캐쉬백 등 보너스카드사와 인터넷 쇼핑몰의 누적된 마일리지 규모도 만만치 않은 수준이다. SK(주)에서 운영하는 오케이캐쉬백의 적립 마일리지는 지난해 말 기준 3천5백58억 포인트에 이른다. 반면 사용 마일리지는 1천3백80억 포인트에 그쳤다. 고객이 돌려받을 수 있는 마일리지 잔액은 2002년 1천7백32억 포인트에서 2003년 2천1백78억 포인트로 계속 불어나고 있다. 인터넷 쇼핑몰의 마일리지도 대형사의 경우 각각 1백억 포인트 정도가 누적돼 있는 것으로 알려졌다. 1포인트가 1원이므로 고객으로부터 1백억원 정도의 빚을 지고 있는 셈이다. 상황이 이렇다보니, 쌓인 마일리지를 빨리 소진하는 것이 기업의 관건이 됐다. 소비자가 마일리지를 사용하는 시점은 업종마다 차이가 있지만 적립 3개월 뒤인 것으로 분석되고 있다. 특히 카드사의 마일리지는 6개월이 걸린다. 이처럼 소진이 더디자 각 업계는 사용 가맹점을 크게 늘리고 이벤트를 통해 마일리지 사용을 유도하기 위해 안간힘을 쓰고 있다. 항공사들이 마일리지제도를 변경하겠다고 나선 것도 마일리지를 소진시키기 위한 한 방법인 셈이다. 예컨대 대한항공의 마일리지 공제(일반석 기준)는 미주-유럽의 경우 각각 1만5천 점-5,000점 올라가지만, 일본-중국은 오히려 각각 5,000점이 내려간다. 이 때문에 대한항공은 마일리지 혜택 축소라는 비난을 받을 때마다 억울하다는 주장을 하고 있다. 출국자 중 대다수를 점유하고 있는 단거리 노선의 마일리지 공제를 낮췄으므로, 혜택을 축소한 것이 절대 아니라는 설명이다. 이에 비해 아시아나항공의 경우(이코노미 클래스 기준) 미주-유럽은 각각 1만3천 점-3,000점 올라가고 나머지는 현행과 같다. 업계, 마일리지 사용 유도 안간힘 하루 빨리 마일리지를 축소하고픈 대한항공은 공정거래위원회가 마일리지제도 변경에 대한 유예기간을 1년 이상으로 늘리라고 하는 것에 대해서도 강하게 반발하고 있다. 대한항공은 "일본의 경우 제도 변경 시 6개월간 유예기간을 둘 뿐이며 특히 미국-유럽-동남아-중국의 항공사는 제도 개정 발표 즉시 새 제도를 적용하고 있다"고 밝혔다. 대한항공으로서는 선진국에도 없는 보호규정을 요구하고 있는 공정위가 원망스러운 것이다. 항공업계는 이에 더해 마 일리지를 취득한 후 사용하지 않고 3년(또는 5년)이 지나면 자동으로 소멸하는 방향으로 제도를 바꾸겠다는 복안을 갖고 있으나 시행이 가능할지는 미지수다. 보너스카드업계와 인터넷 쇼핑몰도 파격적인 이벤트를 벌이는 등 '발등에 떨어진 불'을 끄기에 안간힘을 쓰고 있지만 늘어가는 마일리지에 속수무책이다. 소진하더라도 상품을 팔다보면 또 생겨나기 때문이다. 내수 부진으로 고전하던 신용카드사들은 지난해 슬쩍(?) 마일리지 적립률을 낮추기도 했다. 고객을 뺏기지 않는 범위에서 마일리지 누적을 막기 위한 고육지책인 셈이다. 이 때문에 신용카드사들은 지난해 말 공정위로부터 시정명령을 받기도 했다. 카드사들도 마일리지 해소를 위해 팔을 걷어붙이고 있다. 삼성카드는 지난 1월 15일부터 마일리지 사용 기준을 기존 3만 포인트에서 2만 포인트로 낮췄다. 마일리지가 2만 포인트가 되면 인터넷 쇼핑몰 등 전국 5만여 가맹점에서 현금처럼 사용할 수 있다. 삼성카드 관계자는 "이번 조정으로 추가로 3백여억 포인트가 사용 가능하게 된다"고 설명했다. 기준 한도를 낮춰서 마일리지 사용을 촉진하기 위한 것임을 엿볼 수 있다. 비씨카드도 마일리지 중 하나인 '톱포인트'를 사용할 수 있는 최저 한도를 1만 점에서 5,000점으로 낮췄다. 이렇게 항공사-신용카드사-유통업계 등은 마일리지 누적 규모에 대해 큰 부담을 느끼고 있다. 그렇지만 이들에게는 마일리지가 고객 유치를 위해서 없어서는 안 되는 '필요악'이다. 즉, 마일리지제도 자체를 없앨 수는 없다. 이들의 고민은 여기에 있다. 하지만 항공사나 카드사들의 제도 변경을 보는 눈은 차갑기만 하다. 증권업계 관계자는 "항공사 등이 고객 확보에만 집착했지, 마일리지 이용 실태나 가격 대비 효과에 대한 조사를 제대로 하지 않았다"면서 "주먹구구식으로 제도를 도입하다보니, 중간에 제도를 바꾸는 우를 범하고 있다"고 꼬집었다. 회계처리에서 마일리지가 늘어나는 만큼 부채가 커진다는 것을 예상해 사전에 적절하게 대처했어야 했다는 얘기다. 공정위도 "일방적-사후적 조치에 의해 마일리지 가치를 소급 변경할 수 있도록 허용하는 조항은 고객의 신뢰를 저버리는 것으로 신의성실 원칙에 반하는 것"이라고 밝혔다. 금융연구원의 한 관계자도 "마일리지 해소 촉진이 아닌 혜택 축소로 방향을 잡을 경우, 경영 실패를 고객이나 주식투자자에게 자인하는 것"이라고 지적했다. 조완제 기자 jwj@kyunghyang.com