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한·중·일, 전기차 배터리 삼국지(2020. 06. 05 16:49)

2020. 06. 05 16:49 경제 남지원 산업부 기자

ㆍ미래 핵심산업으로 한국의 주력 수출품 차지할 듯 최근 재계의 굵직한 이슈들 한복판에는 ‘전기차 배터리’가 있었다. 지난 5월 13일 정의선 현대자동차그룹 총괄수석부회장이 삼성SDI 천안사업장을 찾았다. 이재용 삼성전자 부회장 등 최고경영진이 방문단을 맞았다. 재계 서열 1·2위 그룹 총수의 첫 공식 회동으로 이목을 끌었던 이날 만남의 주제는 전기차 배터리였다. 양측은 차세대 배터리인 전고체 배터리 개발 현황과 방향에 대해서 논의했을 뿐이고 당장 함께 사업을 추진하는 것은 아니라며 말을 아꼈지만, 업계에서는 현대차가 삼성SDI와 협력해 배터리 공급선을 다변화할 수 있는 여러 가능성을 예의주시하고 있다. 현대차는 한화큐셀과도 손잡고 전기차 배터리에서 회수한 배터리를 재사용한 에너지저장장치(ESS)를 개발하는 사업을 함께 추진하기로 하는 업무협약(MOU)을 지난 5월 29일 맺었다. 완성차 업체로서 배터리를 단순 수급받는 데 그치지 않고 유관산업에도 진출하며 ‘배터리 밸류체인’을 구축해나가는 모양새다. 이보다 앞선 지난 4월 28일, SK이노베이션은 8900억원을 투자해 2023년까지 미국 조지아주에 전기차 배터리 제2공장을 추가 건설한다고 밝혔다. SK이노베이션이 미국 공장에 투자하기로 지금까지 결정한 금액만 3조원에 달한다. 정유사업을 주력으로 하는 SK이노베이션은 코로나19로 인한 저유가의 영향으로 지난 1분기 1조7752억원에 달하는 창사 이래 최악의 영업적자를 냈다. 경영환경이 극도로 나빠졌음에도 배터리 관련 투자는 예정대로 진행한 것이다. SK이노베이션은 올해 4조원 안팎으로 예상하고 있는 설비투자비 중 60%를 배터리와 배터리 소재인 리튬이온분리막(LiBs) 설비 증설에 쏟아부으며 배터리 사업 키우기에 올인하고 있다. 5년 뒤 ‘포스트 반도체’ 가능성 국내 기업들이 잇따라 전기차 배터리에 자금과 역량을 쏟아붓고 있다. LG화학과 삼성SDI, SK이노베이션 등 배터리 3사는 물론, 배터리 소재를 생산하는 포스코케미칼과 SKC, 두산솔루스 등도 배터리를 핵심산업으로 보고 있다. 배터리에 관심이 쏠리는 것은 각국의 환경규제를 동력으로 전기차 시장이 급속도로 커지고 있기 때문이다. 유럽연합(EU)은 올해부터 판매되는 신차의 이산화탄소 배출량이 대당 평균 95g/㎞가 넘으면 1g마다 95유로의 벌금을 물리는 초강력 환경규제를 시작했다. 그린뉴딜 중심으로 코로나19 이후 경기부양책을 추진 중인 EU는 최근 전기차 생산량 확대 지원, 부가세 면제 등 전기차 부양안을 발표했다. 중국도 차종별 판매량의 10%를 전기차와 하이브리드차 등 친환경차로 채우지 못하면 제재를 받는 친환경차 의무판매제를 지난해부터 시행했다. 지난해 전 세계 신차 판매량 중 전기차가 차지하는 비중은 2.5%에 그쳤지만, 블룸버그NEF는 이 비중이 2040년까지 31%로 급상승할 것이라는 예측을 최근 내놨다. 전기차 배터리는 전기차 가격의 40%를 차지하는 핵심 중의 핵심이다. 아직까지는 배터리 수요보다 공급이 많지만, 2025년쯤이면 수요가 공급보다 많아져 완성차 업체들이 배터리 공급 부족 사태를 맞을 거란 전망도 나온다. 글로벌 시장조사업체 IHS마킷은 전기차 배터리 시장규모가 연평균 25%씩 성장해 2025년이면 1600억 달러에 이를 것이라고 내다봤다. 성장이 정체된 상태인 메모리반도체 시장은 같은 해 1490억 달러 규모로 예측된다. 5년 뒤면 한국의 주력 수출품이 반도체에서 배터리로 바뀔 수 있다는 뜻이다. 코로나19 여파로 전 세계에서 자동차 공장과 판매점이 문을 닫아 신차 판매량이 반토막 났던 올해도 전기차는 승승장구했다. 유럽 전기차 시장조사업체 EV세일즈에 따르면 올해 1~4월 유럽 내 전기차 판매량은 전년보다 40% 늘어난 26만982대였다. 같은 기간 전체 자동차 판매량은 전년 동기보다 26.3% 줄었다. 전기차 배터리 시장은 아직 초기 단계지만 반도체와 마찬가지로 기술과 규모의 장벽이 워낙 높아 신규 업체들은 진입하기가 어렵다. 완성차 업체들도 대체로 배터리를 직접 생산하기보다는 주요 배터리사들과 합작법인을 만드는 방식으로 공급을 안정화시키려 시도하는 경우가 많다. 현시점에서는 한·중·일 3국이 전 세계 시장을 지배하고 있다. 한국 배터리 3사 중 LG화학이 중국 CATL, 일본 파나소닉과 1위를 다투고, 삼성SDI와 중국 BYD 등 중위권 기업들이 그 뒤를 잇는다. 후발주자로 급격히 덩치를 키워가고 있는 SK이노베이션도 최근 10위권으로 진입했다. 전기차 및 배터리 전문 시장조사기관인 SNE리서치에 따르면 LG화학은 지난 1분기 전 세계 전기차 배터리 사용량 중 27.1%를 차지해 처음으로 분기 시장점유율 1위를 기록했다. 그동안은 미국 테슬라의 전기차에 탑재되는 배터리를 대부분 공급해왔던 파나소닉이 1위를 달리고, 중국 내수를 기반으로 한 CATL이 뒤를 따르는 형국이었지만, LG화학이 최근 포트폴리오를 다변화해 시장점유율을 높이면서 순위가 역전됐다. LG화학은 현대차와 폭스바겐·아우디·포르쉐·재규어·르노·테슬라 등 글로벌 전기차 업체 대부분에 배터리를 공급하고 있다. 삼성SDI(6.0%)는 점유율 4위, SK이노베이션(4.5%)은 7위를 기록했다. 국내 3사의 글로벌 점유율만 37.5%에 달한다. 한국 LG화학, 중국·일본과 1위 다퉈 아직 시장이 성장 초기 단계라 변동성이 높지만, 업계에서는 결과적으로 현재 글로벌 톱10 기업들이 5개 안팎으로 추려져 시장을 과점하게 될 가능성이 높다고 본다. 국내 배터리사들이 초기 시장점유율을 높여 톱5에 들기 위해 신·증설 투자에 공격적으로 나서는 이유다. LG화학은 지난해 중국 난징공장 증설을 결정했고, 중국 지리자동차와 합작법인 계약을 맺었다. 미국에서도 GM과 합작법인을 맺고, 오하이오주에 배터리공장을 짓기 위해 준비 중이며, 유럽에서는 폴란드 공장 증설을 준비하고 있다. SK이노베이션은 지난해 말 중국 창저우에 해외 첫 배터리 생산기지를 완공했다. 내년에는 헝가리 코마롬 1공장이, 2022년에는 코마롬 2공장과 미국 조지아 1공장이 각각 양산을 시작한다. 삼성SDI는 세부적인 증설 계획을 공개하지 않았지만 시안 배터리공장 생산라인을 증설 중이고, 헝가리 공장 증설도 추진하고 있다. SNE리서치는 지난 5월 세미나에서 2030년이면 LG화학이 493GWh, CATL이 496GWh의 배터리를 공급하는 등 두 회사가 독보적인 지위를 차지하고, BYD·SK이노베이션·삼성SDI·파나소닉 등 4개 업체가 그 뒤를 이을 것으로 예상했다. 한병화 유진투자증권 연구원은 “코로나19 대응 경기부양안으로 그린뉴딜을 선택한 유럽에서는 전기차 고성장세가 유지될 것”이라며 “그간 전기차 성장이 정체됐던 미국에서도 11월 대선과 상원의원 선거 중 하나 이상에서 민주당이 승리할 경우 전기차 시장이 급성장할 수 있다”고 전망했다. LG화학 오창공장에서 생산한 배터리를 점검하고 있는 임직원들 / 각사 제공 원통형 소형 전지를 생산하는 삼성SDI 천안사업장 전경 SK이노베이션이 미국 조지아주에 짓고 있는 전기차 배터리 공장 공사 현장

한·중·일 해양영토분쟁 조짐 심상찮다(2017. 02. 07 10:32)

2017. 02. 07 10:32 경제 박병률 경향신문 경제부 기자

ㆍ사드, 소녀상 영향 양국과 감정악화, 중·일도 센가쿠 두고 신경전… 한국, 해양경비력 최악 출구가 없다 “영토주권과 해양권익을 결연히 수호할 것이며 누가 어떠한 구실을 삼는다면 중국 인민은 절대 타협하지 않을 것이다.” 중국 시진핑 국가주석은 2017년 신년사에서 이같이 강조했다. 중국의 핵심이익에 대해서는 타협이 없으며 강경하게 대응하겠다는 의미다. 내부적으로는 대국민 약속이지만 외부적으로는 타 국가에 주는 경고다. 한·중·일 3국의 해양영토분쟁 조짐이 심상찮다. 사드(고고도미사일방어체계)를 한반도에 배치하기로 하면서 한·중 간 밀월관계는 사실상 깨졌다. 서해에서의 한·중 어업분쟁, 이어도 인근의 한·중 배타적경제수역(EEZ)에서의 분쟁은 언제든 재연될 수 있다. 소녀상을 둘러싼 갈등으로 한·일 감정도 악화됐다. 독도 문제는 다시 들썩거린다. 중·일 간도 나쁘다. 남중국해로 진출하려는 중국을 미국과 안보동맹을 맺은 일본이 가로막고 나섰다. 댜오위다오(일본명 센가쿠 열도)를 두고 양국 간 신경전이 거세다. 상황은 심상치 않게 흘러가는데 한국은 제대로 준비를 하고 있을까? 해양주권을 수호하기 위해서는 우선 한반도 주변 해역에서의 해양경비력 균형을 맞춰야 한다. 한국의 해양경비력은 그야말로 최악의 상황이다. 중·일 두 강자 사이에 제대로 끼여 있다. 경비함 등 최첨단 장비는 밀린다. 정부 예산 지원도 적다. 여기다 세월호 사태로 해양경찰이 와해되면서 사기는 떨어졌고, 조직도 제 역할을 하지 못하고 있다. 이른바 ‘3중고’다. 이보다 더 나쁠 수 없을 정도다. 지난해 11월 30일 오후 전북 군산시 어청도 남서방 137km 지점 해상에서 해경본부 기동전단 3013함 소속 해경 대원들이 우리 해역에 들어온 중국 어선을 검문하고 있다. / 연합뉴스 중국과 일본은 해양경비력을 성큼성큼 강화 중국과 일본은 해양경비력을 성큼성큼 강화하고 있다. 1000톤 이상 대형 해경선 수를 크게 늘렸고, 해군의 지원까지 받으면서 제주도 남방해역에서 힘겨루기에 들어갔다. 자칫하다가는 해양영토 싸움에서 밀려날 판이다. 한국해양수산개발원(KMI)은 최근 ‘중·일 해양경비력 강화에 따른 전략적 대응 필요’라는 보고서를 냈다. 해양수산정책을 주로 만드는 KMI가 이 같은 보고서를 낸 것은 이례적이다. 항만 개발이나 양식, 해양관광에 주로 관심을 뒀던 KMI가 보기에도 한·중·일의 영유권 분쟁이 심상치 않다는 얘기다. 주변국 중에서는 중국의 움직임이 가장 빨라 보인다. 중국은 오래전부터 해양영토분쟁에 대비해 왔다. 해양질서와 해양권익을 수호한다는 명분 아래 해경국을 2013년 창설했다. 기존 국가해양국의 감찰총대, 농업부 어정총대, 공안부 변방해경, 세관 밀수단속국을 통합한 강력한 조직이다. 최근에는 경비함 승선원의 직무를 해군함정과 동일하게 부여하는 등 해군과의 협력을 강화하고 있다. 또 대형 해경선을 건조하고, 퇴역 해군함을 개조해 해경국의 장비를 대형화·현대화하고 있다. 해경선의 무장도 강화됐다. 함포를 탑재하고 헬기 착륙장을 갖춘 세계 최대 규모의 해경함정 2척이 현장에 배치됐다. 이 같은 조치는 영유권 분쟁지역에서 자국의 힘을 과시하고 자국령에서의 심리적인 억지력을 높이기 위한 것으로 해석된다. 이런 힘을 바탕으로 지난해 중국 해경선은 총 36회에 걸쳐 일본이 실효적 지배를 하고 있는 댜오위다오 영해에 진입해 순찰을 했다. 올해도 벌써 두 차례나 진입했다. 섬나라 일본이 그대로 있을 리 없다. 일본은 지난해 12월 아베 총리 주재로 ‘해상보안체제 강화에 관한 각료회의’를 개최했다. 이 회의에서 자국의 영해 수호와 관련된 주변 상황이 심각하다는 진단을 내렸다. 일본은 특히 댜오위다오를 침입하는 중국 선박이 대형화되고 무장화되고 있다는 데 주목했다. 또 불법조업 선박이 늘어나고, 이로 인해 충돌 가능성이 커진다는 점에서 전략적인 대응체제를 구축하기로 했다. 우선 해상보안청의 장비와 인력을 대폭 보강했다. 약 200억 엔(2000억원)의 예산을 들여 헬리콥터 탑재형 순시선 3척과 대형순시선 2척을 마련하고, 신형 제트기와 대형 측량선, 소형 헬리콥터 등의 장비를 보강했다. 또 올해만 300명이 넘는 인원을 증원하는 등 지속적으로 인력도 늘리기로 했다. “해경 새 모델에 대한 논의 조속히 시작해야” 한·중·일의 해양경비력 보강은 1000톤 이상 해경선의 보유대수 변화만 봐도 표가 난다. 중국 과 한국 해양경비본부의 내부자료를 검토해 보면 2014년 1000톤 이상 해경선 82척을 보유하고 있던 중국은 2015년에는 111척을 보유해 한 해 동안 29척을 늘렸다. 무려 35%가 늘어난 셈이다. 일본은 같은 기간 54척에서 62척으로 8척(15%)을 늘렸다. 반면 한국은 32척에서 34척으로 고작 2척(6%) 늘리는 데 그쳤다. 대형 해경선이 가장 많은 중국이 1년 새 가장 많이 순시선을 늘린 반면, 대형 해경선이 가장 적은 한국은 같은 기간 가장 적게 늘렸다. 그만큼 해양경비력의 격차는 더 벌어졌다는 의미다. 문제는 한국의 입장에서는 장비와 인력 부족을 꺼낼 여유조차 없는 상태라는 점이다. 2014년 발생한 세월호 참사를 제대로 대처하지 못한 책임으로 해양경찰이 쪼개졌다. 해양경비 기능은 국민안전처의 해양경비본부로, 해경 수사권은 경찰청으로 넘어갔다. 해양경비 기능이 소방방재조직과 통합되면서 재난에 대한 대비력은 커졌지만 해양경비와 현장 대응은 약화됐다. 지난해 10월 7일 해경 고속단정이 서해에서 불법조업을 하던 중국의 공격을 받아 침몰한 사건은 해양경비력 약화의 대표적인 사례가 됐다. 세월호 참사의 원인규명과 책임자 처벌이 뒤로 밀리면서 해양경찰 조직재편을 논할 기회를 좀처럼 잡지 못하고 있는 것도 답답한 부분이다. 해양수산부 관계자는 “해상에서의 경비력 강화 측면에서 본다면 개편된 현 체제가 과거보다 우월하다고 말하기 힘들다”며 “그렇다고 지금 상황에서 누구든 책임있게 문제를 제기하기도 어렵다”고 말했다. 세월호 참사 해결을 질질 끈 박근혜 정부가 남긴 또 다른 그늘이다. 전문가들은 한국 영해의 특수한 상황을 고려할 때 해양경비력을 증강시킬 필요가 있다고 말한다. 북한과 대치 중인 상태에서 서해에는 중국의 불법조업, 남해는 한·중 EEZ, 동해는 독도 문제 등 중·일에 비해 영해는 적지만 훨씬 복잡한 사안들이 많다는 것이다. 특히 남중국해로 나오려는 중국과 이를 막으려는 미국 간 G2의 대결이 동아시아에서 본격화되면서 뜻하지 않은 대형 충돌 가능성도 커지고 있다. 필리핀, 베트남, 인도네시아 등이 잇달아 해양경비력을 강화하는 것 역시 이와 같은 맥락에서다. 동아시아 국가들은 군사력 증강은 주변국을 자극할 우려가 높다는 점에서 정치적으로 덜 민감한 해경의 전력을 경쟁적으로 강화시키고 있다. 손발이 다 묶인 한국으로서는 속이 쓰릴 수밖에 없는 대외상황이다. 윤성순 해양수산개발원 해양정책연구실장은 “중·일 강대국과의 해양경비 확대 경쟁에서 우위를 점하는 것이 현실적으로 어렵다면 우리 여건에 적합한 모델의 해양경비체제를 개발해 한계를 극복할 필요가 있다”며 “과거의 해경처럼은 돌아가기가 힘들 테고, 우리의 해양경비력을 신속하게 강화할 수 있는 해경의 새로운 모델에 대한 논의를 조속히 시작해야 한다”고 말했다.