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세아그룹·현대제철 특수강시장 맞수로(2014. 12. 09 15:07)

2014. 12. 09 15:07 경제 김지환 경향신문 산업부 기자

ㆍ잇단 M&A로 업계 지각변동… 몸집 커진 세아, 현대 시장진입에 긴장 최근 인수·합병(M&A)이 잇따라 성사되면서 특수강 업계에 지각 변동이 일어나고 있다. 특수강 업계 1위인 세아그룹은 포스코특수강을 인수하면서 세계 최대 특수강 기업으로 부상하게 됐다. 앞서 현대제철도 동부특수강을 인수하면서 특수강 업계에 발을 내디뎠다. 세아그룹은 현대제철의 특수강 사업 확대를 경계하고 있다. 현대·기아자동차라는 안정적 공급처를 가진 현대제철이 몸집을 키워나갈 수 있기 때문이다. 향후 세아그룹과 현대제철이 특수강 업계 주도권을 두고 치열한 경쟁을 벌일 것으로 예상된다. 세아 거액의 인수금액 재무부담 우려 세아그룹은 12월 4일 포스코특수강을 1조841억원에 인수하기로 했다고 발표했다. 세아그룹 자회사인 세아베스틸은 연간 300만t의 탄소합금강, 포스코특수강은 연간 100만t의 스테인리스와 특수강 생산능력을 갖추고 있다. 이를 합하면 세아는 세계 최대인 400만t 규모의 특수강 생산능력을 갖추게 된다. 특수강은 쇳물을 선재(지름 5.5~9㎜의 둥근 강재)와 봉강(막대 모양의 강재)으로 만드는 상공정과 이를 공급처에 맞춰 가공하는 하공정으로 나뉜다. 포스코특수강, 세아베스틸 등이 상공정 업체이며 동부특수강, 세아특수강 등이 하공정 업체다. 포스코는 “양사간 상·하공정 연계로 생산성 향상, 세아의 해외 네트워크를 활용한 에너지용 무계목 강관사업 확대, 다양한 특수강 제품군의 일괄 공급을 통한 고객 서비스 향상이 기대되는 등 회사 경쟁력 강화가 예상된다”고 밝혔다. 구체적인 계약 내용을 보면 세아그룹은 우선 포스코특수강 주식 80%만 사들이기로 했다. 포스코가 보유하고 있는 지분 72% 중 52%(5672억원)와 재무적 투자자(FI) 및 우리사주가 보유하고 있는 지분 28%가 매입 대상이다. 포스코 제철소. | 경향신문 자료사진 보유 지분 72% 중 52%만 팔기로 한 포스코는 나머지 지분 20%를 당분간 보유할 계획이다. 세아베스틸이 공시한 자료를 보면 포스코는 ‘양수도거래 종결일로부터 만 5년이 경과한 날부터 3개월째 되는 날 사이의 기간’에 세아베스틸을 상대로 나머지 20%에 대한 매수청구권(풋옵션)을 행사할 수 있다. 포스코가 5년 뒤 나머지 20%를 세아베스틸이 사들이라고 요구하면 세아베스틸은 이를 무조건 받아들여야 한다는 뜻이다. 세아베스틸 역시 ‘종결일로부터 만 1년이 경과한 날 이후’ 포스코를 상대로 나머지 20%에 대한 매도청구권(콜옵션)을 행사할 수 있다. 세아베스틸이 1년 뒤 포스코에 “나머지 20%를 사겠다”고 하면 포스코는 무조건 팔아야 하는 것이다. 포스코가 당분간 20%를 보유하기로 한 것은 세아그룹 자금 사정을 감안한 것으로 풀이된다. 유동성이 충분하지 않은 세아그룹의 재무적 부담을 덜어주기 위한 것이다. 증권가에선 1조원을 웃도는 포스코특수강 인수대금은 세아그룹의 자산이나 매출규모를 고려할 때 부담스러운 수준이라고 보고 있다. 세아그룹은 20%를 추후에 전량 인수키로 하면서 재무적 부담을 줄였지만 시장 우려를 완전히 씻어내지는 못했다. 한국기업평가(한기평)는 인수 발표 뒤 세아베스틸과 포스코특수강 신용도를 낮춰 잡았다. 세아베스틸은 이번 인수로 특수강 제품 포트폴리오 다양화, 특수강 업계 시장 지배력 강화 등 시너지 효과를 얻게 된다. 하지만 이런 효과에도 불구하고 거액의 인수자금 때문에 재무부담이 늘어날 수밖에 없다. 포스코특수강 역시 포스코그룹 계열사였기 때문에 누렸던 직·간접적인 사업적·재무적 수혜효과, 유사시 지원 가능성 등이 사라질 것이라는 우려 때문에 신용도가 떨어졌다. 현대차그룹 ‘쇳물에서 자동차까지’ 세아그룹은 재무적 투자자 유치와 자체 자금으로 1조원을 웃도는 인수대금을 마련하겠다는 계획을 세우고 있다. 올해 3분기 기준 세아베스틸의 현금성 자산은 약 1000억원이며 지난 10월 14일에는 회사채 2500억원을 발행했다. 3분기 말 부채비율이 48.6%라는 점을 감안하면 향후 기업어음(CP) 발행 등을 통해 자금을 조달할 것으로 예상된다. 세아 관계자는 “공시사항이라 구체적인 자금 조달계획을 상세하게 밝힐 수 없지만 내년 2월 말 거래가 종료되는 시점에는 시장의 우려를 불식시킬 수 있을 것”이라고 말했다. 세아그룹은 이번 인수로 덩치를 더 키우면서 특수강 업계 1위 자리를 굳건히 지킬 수 있게 됐다. 하지만 현대제철이라는 경쟁자가 특수강 업계에 진입했다는 점이 변수가 될 수 있다. 현대제철은 내년 10월 상업생산을 목표로 충남 당진에 봉강 60만t, 선재 40만t 등 연간 생산량 100만t 규모의 특수강 공장을 짓고 있다. 상업생산이 시작되면 포스코특수강, 세아특수강으로 대표되는 상공정 시장에 현대제철도 들어오게 된다. 또 현대제철은 11월 28일 현대위아, 현대하이스코 등과 함께 하공정 업체인 동부특수강 지분 100%를 2943억원에 인수했다. 현대차그룹의 염원인 ‘쇳물에서 자동차까지’를 완성하게 된 것이다. 향후에는 현대제철이 생산하는 물량으로 현대·기아차 수요가 대부분 충족될 것으로 보인다. 이렇게 되면 현대·기아차에 의존하는 매출 비중이 20~30%에 이르는 세아베스틸의 경우 타격이 불가피하다. 또 세아베스틸이 예전처럼 일정 물량을 공급한다 해도 현대제철이라는 우군을 확보한 현대·기아차가 세아베스틸과 가격 협상에서 유리한 고지를 점하게 되는 측면도 있다. 세아 관계자는 “현대제철의 동부특수강 인수가 세아그룹에 미치는 영향이 없지는 않다”며 “하지만 납품처 다양화를 위해 독일 완성차 업계와 접촉을 하고 있고, 건설·기계·조선 부문 등 비자동차 부문 비중을 점차 늘려갈 계획”이라고 말했다. 현대차그룹도 마냥 낙관적인 상황이라고 할 순 없다. 수직계열화의 효율성을 무시할 순 없지만 글로벌 경기 변동 영향을 고스란히 받는 자동차산업 특성상 현대·기아차 판매량이 줄어들면 현대제철 역시 동반 위기를 겪을 수 있기 때문이다.

[특집| 현대제철 사고]‘가스누출 사고’ 외부 신고 왜 늦었을까(2013. 05. 20 17:14)

2013. 05. 20 17:14 사회 김태훈 기자

ㆍ협력업체에 사고 발생시 ‘119 신고’ 자제 교육 의혹… “노동관서 보고도 늑장” 충남 당진에 있는 현대제철에서 일어난 가스 누출 사고는 전로 보수공사를 하던 노동자 5명의 목숨을 앗아갔다. 이번 사고를 인지하고 대처하는 과정에서 현대제철이 외부로 사고 사실이 알려지는 것을 막는 데에만 몰두해 외부 신고를 늦춘 것이 아니냐는 의혹이 일고 있다. 현대제철이 협력업체 직원들에게 사고가 일어나도 공장 자체 방재센터에만 신고하고 119 신고를 하지 말라는 내용의 안전교육을 했다는 주장도 나와 파장은 더욱 커질 것으로 보인다. 현대제철은 사고 당일 오전 1시 40분쯤 사고를 인지했다고 밝혔다. 하지만 자동녹음 시스템을 갖춘 소방당국 기록에 따르면 119에 최초 신고가 들어간 시간은 약 45분이 지난 오전 2시 25분이었다. 사고 발생 후 직원이 작성한 일지에는 사고 인지 시각이 1시 45분, 119 신고 시각이 2시 13분으로 기록돼 있다. 실제 사고 발생 및 대응 시각과 다소 차이는 있지만 어쨌든 현대제철은 그 시간 동안 자체적으로 인명 구조와 병원 후송작업을 펼쳤다고 밝혔다. 사고지점은 C지구 제강공장 3전로 내부였고, 지상에서 약 7m 올라간 작업대 위에 5명의 작업자가 쓰러져 있었다. 지난 5월 10일 노동자 5명이 숨지는 사고가 발생한 현대제철 당진제철소 전경. | 이상훈 선임기자 현대제철 “의도적으로 신고 늦춘 건 아니다” 현대제철이 작성한 기록에는 자체 방재센터 구급인력이 1시 53분에 도착해 1시 54분부터 구조를 시작한 것으로 돼 있다. 처음 쓰러진 작업자들을 발견한 동료 작업자는 감전이 원인인 것으로 오인했지만 사내 구급대원이 현장 확인 후 가스 질식인 것을 알아채고 작업자들을 한 명씩 전로 밖으로 옮기기 시작했다. 당시 현장에 있던 동료 작업자는 “구급대원이 쓰러진 사람들을 30분 정도 걸려서 밖으로 옮겼다”고 말했다. 119구급차가 도착한 것은 현대제철 기록으로 오전 2시 41분, 소방서 구급일지 기록으로 2시 34분이었다. 이미 사내 구급차 3대가 작업자 4명을 싣고 모두 출발한 뒤였다. 즉시 119에 신고했더라면 구조인력을 더 확보해 보다 신속하게 병원으로 후송할 수 있었던 상황인 것이다. 현대제철은 처음 사고 내용에 관해 밝히는 자리에서 사고 발생 즉시 발견한 뒤 즉각 대응에 나서 더 큰 피해를 막았다고 강조했다. 하지만 이후 경찰이 조사 결과를 발표하면서 “작업자들이 이미 쓰러져 있는 상태로 발견됐다”고 밝히자 처음의 사고 인지 시각에 착오가 있었을 수 있다고 입장을 번복했다. 119 신고가 늦었던 이유가 사고를 감추기 위한 것은 아니냐는 지적에 현대제철 측은 의도적으로 신고를 늦춘 것이 아니라며 “경황이 없는 상황에서 회사의 구급 시스템을 이용해 신속하게 대응한 것”이라고 밝혔다. 그러나 현대제철이 이전부터 사고 발생 시 외부 신고를 하지 않도록 교육했다는 주장도 나와 이번 사고에서 119 신고가 늦어진 것도 회사 측의 지시에 따른 것이 아니냐는 의혹이 제기된다. 현대제철의 협력업체 직원인 박모씨는 현대제철의 안전교육 과정에서 사고 시 외부로 알리지 말라는 내용의 교육을 받았다고 주장하면서 “현장에서 작업 중 사고가 일어나면 즉시 (현대제철) 공장 내 방재센터로 연락하고 119에는 신고하지 말라는 말을 들었다”고 말했다. 박씨는 “사실 당진공장이 넓고 공사 중인 곳도 많기 때문에 다른 곳에서 어떤 일이 일어나는지 속속들이 알 수도 없고, 또 우리(협력업체)는 아직까지 무사히 일해 와서 아무렇지도 않게 들었던 내용이었다”면서도 “그런데 그 뒤에 생각해보니 그쪽(현대제철)에서 사고가 일어나도 밖으로 알려지지 않게 막으려고 그랬던 것 같다”고 말했다. 현대제철 측은 사고의 외부 노출을 막기 위해 119 신고를 막은 것은 아니라고 밝혔다. 현대제철 관계자는 “외부업체 교육과정에서 사고 시 우선적으로 내부 방재센터에 연락하라는 교육은 하지만 119 신고를 하지 말라고까지 한 일은 없는 것으로 안다”며 “방재센터가 소방·구급 등 일차적인 대응인력과 장비를 갖추고 있기 때문에 인근 소방서에서 오는 것보다 더 빠르게 조치할 수 있다는 점을 교육하는 과정에서 외부업체 직원이 잘못 이해한 것으로 본다”고 말했다. 현대제철 측의 주장대로 사고가 일어날 경우 자체 방재센터에 우선 신고하는 것 자체를 문제삼을 순 없다. 현대제철과 같은 대규모 공장의 경우 공장 안에 자체적인 방재대책반을 가동하는 경우가 많아 신속히 대응할 수 있기 때문이다. 도심에서 떨어진 지역에 공장이 자리잡는 경우가 많기 때문에 인근 소방서에서 출동해 도착하려면 보다 많은 시간이 소요된다. 하지만 이번에 신고를 받고 출동한 당진소방서 송악119안전센터는 현대제철에서 10㎞ 거리에 있고 실제로도 신고 접수 후 9분 만에 도착했다는 점을 감안하면 사고를 인지한 즉시 소방관서와 긴밀하게 협조했을 경우 인명피해를 줄일 수 있었을 가능성도 있다. 현대제철이 이번 사고 사실을 소방관서 및 노동관청으로 알리는 과정에서 최대한 사고 내용이 알려지는 것을 경계한 정황은 여럿 발견됐다. 신고를 받고 출동한 당진소방서의 한 구급대원은 신고를 접수할 때 구조요청이 아닌 단순 환자이송 요청을 받았다고 말했다. 그는 “회사 내 구급차 3대가 모두 환자를 이송하고 있어 아직 현장에 남아 있던 환자 1명을 이송하기 위한 구급차 지원 요청을 받고 출동했다”며 “걸려온 신고내용에는 감전사고라고 돼 있었지만 구조요청이 없어 응급구조를 위한 구조대는 출동하지 않았다”고 말했다. 사고가 일어난 전로 내부가 외부에서의 접근이 쉽지 않고 또 사고지점이 지상에서 떨어진 작업대 위여서 작업자를 옮기는 데만도 30분이 넘게 걸렸다는 점을 감안하면 구조인력을 요청하지 않은 것은 유가족 입장에서 쉽게 납득하기 힘든 점이다. 협력업체 직원 “공장 방재센터에만 신고 교육” 작업자들이 소속된 한국내화 역시 한 명 이상의 사망재해 발생 시 즉시 노동관서에 보고하게 돼 있지만 4시간이 지나서야 늑장 보고한 사실도 밝혀졌다. 인근 병원으로 옮겨진 작업자들은 오전 2시 30분 사망 진단을 받았지만 한국내화는 오전 6시 37분에야 고용노동부 천안고용노동지청에 사망자 발생 사실을 정식 보고한 것이다. 산업안전보건법 시행규칙에는 사업주는 사망자가 한 명 이상 발생한 중대재해가 일어날 경우 사고 발생을 아는 즉시 담당 지방고용노동관서의 장에게 상황을 보고하게 돼 있다. 하지만 담당 관서인 천안고용노동지청이 보고를 받기 전 사고 발생 사실을 전파받고 이미 현장 조치를 취하고 있을 때도 한국내화는 보고를 미루고 있었다. 현대제철 방재센터는 이번 사고에서 환자 이송에 사용된 구급차 3대를 비롯, 소방차 2대와 사다리차 등을 갖춘 자체 소방대를 운용하고 있다. 종합상황실은 주요 건설현장에 설치된 카메라를 통해 현장을 점검할 수 있는 체계를 갖추고 있다. 고온으로 철광석이나 고철을 녹이는 업종의 특성과 현재도 진행 중인 공장 설비 건설공사 때문에 구조·구급 및 산업안전 관련 인력들을 배치하고 있지만, 이번 사고처럼 다수의 인명이 동시에 피해를 본 경우에는 자체 방재센터만으로 대응하기란 쉽지 않은 것이다. 소방방재청 관계자는 “사람이 죽거나 크게 다치는 사고가 나 회사 자체적으로 수습이 어려울 경우가 돼야 어쩔 수 없이 소방당국에 도움을 요청하는 경우도 많다”며 “자체 소방대를 운용하는 공장을 대상으로 정기적인 사고 대비 훈련을 실시하지만 실제 사고가 났을 때 119에 신고하고 지원을 요청하지 않으면 일선 소방서가 자동적으로 사고를 인지하고 사고 대응에 나설 수 있는 방법은 없다”고 말했다. 현대제철 당진제철소 내 고로 건설현장에서 용광로 외피 설치작업이 이뤄지고 있다. | 현대제철 제공 소방서에 구급 요청 아닌 환자이송만 요청해 이 사고를 계기로 공장 내에서 벌어진 사고를 관련 정부기관이 즉시 인지할 수 없는 행정시스템을 손봐야 한다는 지적도 나온다. 산업재해가 일어날 경우 대처기관이 분산돼 있어 즉각적인 대응이 어려운 반면 예방활동은 지지부진하다는 것이다. 공장 자체적으로 운용되는 자체 소방·구급대나 방재센터에 대한 현황 파악도 제대로 돼 있지 않은 상황에다, 산업안전법에는 자체 방재센터가 어느 정도의 장비와 인력을 갖춰야 하는지에 관한 규정도 마련돼 있지 않다. 특히 대규모 공장이나 산업단지를 중심으로 고용노동부, 환경부, 안전행정부, 경찰, 소방서, 지방자치단체 등으로 분산된 감독 및 조사 업무를 일원화한 종합방재센터 건립이 시급하다는 지적이 나오는 것은 이 때문이다. 노동건강연대의 박혜영 산재사망감시팀장은 “현대제철에서 지난해부터 이번 사고까지 벌써 10명이 넘는 인명피해가 계속 발생해 왔는데도 아무런 대책이 없었다는 점은 노동부가 행정적인 처분만 내렸을 뿐 사고를 막기 위한 현장 대책은 손 놓고 있었다는 점을 보여준다”면서 “기업 입장에서는 사고를 내부적으로 처리해 덮고 넘어가려는 것이 당연하므로 이런 은폐를 막고 근본적으로 사고를 예방할 수 있는 공공행정 시스템을 구축하는 일이 무엇보다 시급하다”고 말했다. 2013년 ‘살인기업’은 어디? 지난 4월 25일 서울 청계천에서는 ‘2013 살인기업 선정식’이란 이름의 기자회견이 열렸다. 이날 선정된 살인기업들은 2012년 한 해 동안 가장 많은 산재 사망자가 나온 기업들이 뽑혔다. 제조업 부문과 건설업 부문으로 나눠 각각 4위까지 선정된 기업에서 사망한 노동자 수는 모두 61명에 달했고, 특히 건설업 부문에서만 41명이 시망했다. 1위를 차지한 한라건설에서 1년간 사망한 노동자는 14명이나 됐다. ‘살인기업’ 순위는 고용노동부의 ‘2012년 중대재해 발생현황 보고자료’를 바탕으로 선정됐다. 이 자료에 따르면 건설업은 산업재해로 인한 사망사고가 가장 많이 발생하는 업종이다. 그 이유로 여러 단계에 걸쳐 하청에 하청을 거듭하는 건설업계의 관행을 지목할 수 있다. 영세한 규모의 하청업체를 위주로 굴러가는 공사현장은 안전에 대한 대비가 사실상 전무한 실정이다. 대규모 제조업 공장의 경우 방재센터 등 자체적인 사고 대응 부서와 매뉴얼을 갖춘 곳도 많다. 하지만 원청 사업자가 공사현장과 분리돼 있고 정해진 공기가 끝나면 현장을 다른 곳으로 옮기게 된다는 이유로 건설업계는 안전사고 예방대책에 미온적으로 나서는 것이다. 현대제철 당진공장에서 지난해 9월부터 일어난 5건의 사고 역시 제철·제강공장을 돌리는 과정에서 벌어진 사고가 아니라 공장 시설이나 설비를 건설하는 과정에서 발생한 사고다. 당진공장에서 신축 중인 고로 3기 건설현장 관련 사고에 인근 현대하이스코 현장 사고를 합해 모두 5명의 노동자가 목숨을 잃었다. 민주노총 충남본부 유희종 사무처장은 “이들 대부분이 현대제철 소속이 아닌 하청 혹은 협력업체 소속으로 올해 9월로 예정된 완공예정일에 맞춰 무리하게 공기를 단축하느라 사고가 일어났다”며 “현대제철은 안전장치가 제대로 설치되지 않았다는 사실을 감추고 재해사실을 은폐하려 했다”고 주장했다.

특집

[특집| 현대제철 사고]잇단 사망사고는 ‘3고로 공기단축’ 때문(2013. 05. 20 17:14)

2013. 05. 20 17:14 사회 정원식 기자

ㆍ2011년 말 착공이후 중대 재해 계속 발생… 세계 10위권 제철소 무리한 추진 결과인가 지난 5월 15일 오후 12시쯤 충남 당진시 당진종합병원 장례식장. 여느 장례식장과는 사뭇 다른 풍경이다. 화환 몇 개가 늘어서 있지만 문상객은 없다. 문상객을 맞는 음식도 없다. 유족들은 상복도 입지 않았다. 다섯 개의 영정사진이 적막한 빈소를 지켜보고 있다. 장례식장 입구쪽 벤치에 걸터앉은 김수홍씨(가명)는 작업복 차림이었다. 왼쪽 가슴에 근조 리본을 단 그의 표정은 시종일관 딱딱하게 굳어 있었다. 닷새 전 새벽 그는 사고현장에 있었다. 영정사진 속 얼굴들은 현장에서 함께 작업했던 동료들이다. 지난 5월 10일 오전 1시40분쯤 현대제철 당진제철소에서 노동자 5명이 사망했다. 사망자들은 당진제철소 B지구에서 제3전로 보수작업을 하던 현대제철 하청업체 한국내화의 직원들이다. 이들은 전로 내부 내화벽돌 교체작업을 끝낸 뒤 작업에 사용했던 유압 작업대를 철거하기 위해 전로로 내려가다 전로 내부에 차 있던 아르곤 가스에 질식해 사망했다. 충남 당진시 현대제철 당진제철소에서 가스 질식으로 5명의 사망자가 발생한 5월 10일, 경찰이 사고현장 입구를 지키고 있다. | 강윤중 기자 전로는 높이가 12m, 최대 지름이 8m인 항아리 모양 장치다. 쇳물의 불순물을 제거하는 공정이 이 장치에서 이뤄진다. 내화벽돌은 전로가 고온의 쇳물을 견딜 수 있도록 전로 내부에 부착하는 것으로, 일정 시간이 지나면 마모되기 때문에 주기적인 보수(교체)작업이 필요하다. 전로 1기의 보수 주기는 6개월이다. 당진제철소는 3기의 전로를 보유하고 있다. 제철 공정의 연속성을 유지하려면 3기 모두를 정지시킬 수는 없기 때문에 전로 보수작업은 통상 2개월에 한 번씩 순차적으로 이뤄진다. 원칙 무시한 전로 보수작업 화 불러 사고가 발생한 10일은 한국내화가 현대제철과의 계약에 따라 3전로 보수작업을 마치기로 한 날이었다. 직접적인 사망 원인은 전로 내부에 차 있던 아르곤 가스다. 아르곤 가스는 쇳물의 불순물을 배출하는 데 사용된다. 아르곤 가스는 들이마실 경우 산소 결핍으로 사망할 수 있기 때문에 내화벽돌 교체작업이 끝나기 전까지는 가스 배관을 연결하지 않는 것이 원칙이다. 현대제철 당진제철소에서는 이 원칙이 무너졌다. 배관작업을 맡은 현대제철 하청업체 신화M&R는 사고가 발생하기 하루 전에 배관작업을 한 것으로 드러났다. 원청인 현대제철의 작업지시가 없었다면 불가능한 일이다. 현대제철은 사고 다음날인 11일 오후 유족들과 만난 자리에서 과거에도 내화벽돌을 교체할 때 마무리 단계에서 아르곤 가스 주입 배관을 연결한 상태에서 작업을 진행했다고 시인했다. “다만 가스밸브는 열지 않았다”는 게 현대제철의 해명이다. 노동자들만 몰랐다. 3전로 내화벽돌 교체작업에는 한국내화 노동자 50명이 주야간 2개조로 투입됐다. 그들 중 누구도 가스 배관이 이미 연결된 상태였다는 사실을 몰랐다고 김수홍씨는 말했다. “전로에 가스가 들어간다는 것도 몰랐고 배관작업이 있었다는 것도 몰랐다. 가스가 들어간다는 걸 알면 누가 전로에 들어갔겠나. 나 자신은 물론이고 동료들도 못 들어가게 했을 것이다.” 아르곤 가스가 인체에 치명적이라는 사실을 알고 있었던 사람도 드물다. 사전에 안전교육을 받긴 했다. 그러나 아르곤 가스에 대한 이야기는 듣지 못했다. “작업 전에 당연히 고지를 해줘야 하는데 우리는 못 들었다. 이번에 배관이나 가스에 대한 이야기를 듣고 우린 깜짝 놀랐다. ‘언제 죽여도 죽일 사람들이었구나’라는 생각이 든다. 전로 안에 5명이 아니라 15명이 있었다면 어쩔 뻔했나.” 전로 보수작업에는 늘 위험이 따른다. 김씨는 주로 전로 밖에서 내화벽돌을 크기에 맞게 가공하는 일을 했다. 그 중 큰 것은 무게가 40㎏에 달한다. 사망한 이들과 1년 가까이 함께 일했다는 그는 “그동안 가스사고는 없었다. 그러나 벽돌의 중량이 있기 때문에 협착사고(작업자가 기계에 끼여 발생하는 사고)나 충돌사고는 있었다”고 말했다. “‘누가 어디서 떨어졌다더라, 실려갔다더라’는 소문은 듣는다. 하지만 누구도 대놓고 그런 이야기를 하지는 못한다.” 그가 오른손 검지를 입술에 갖다대며 말했다. 현대제철 당진제철소에서는 지난해 9월부터 이번 사고가 일어나기 전까지 모두 5명이 사망했다. 이번 사고를 더하면 사망자가 10명에 이른다. 다른 업종에 비해 위험요소가 많다는 철강업계에서도 흔한 일은 아니다. 유희종 민주노총 충남지역본부장은 “플랜트 노동자들 말로는 제철소에서 3년 정도 공사를 하면 통상 3~5건의 산재사망 사건이 일어난다고 한다. 당진제철소에서는 이번 사고를 빼더라도 지난해 9월 이후 6개월 동안 다른 곳에서 3년 동안 생길 사고가 다 일어난 것”이라고 설명했다. 지난해 9월부터 모두 10명이 사망 사망사고는 다양한 형태로 발생했다. 철골 구조물 해체작업 도중 철 구조물에 깔리는 사고(2012년 9월), 감전 후 추락사(2012년 10월), 작업 발판 설치 중 해상 추락사(2012년 11월), 추락 후 감전사(2012년 11월), 과로사(2012년 3월) 등이다. 사망한 이들은 모두 현대제철 하청업체 소속 노동자들이었다. 지난해 11월 9일에는 당진 현대하이스코 공장 신축현장에서 하청업체 소속 노동자가 협착 재해로 사망하는 사건이 발생했다. 노동계는 이 사고 또한 현대하이스코 공장 신축이 현대제철 고로 3호기 건설과 연동된 작업이라는 점에서 현대제철과 무관하지 않다고 본다. 현대제철 당진제철소에는 고로 2기와 전로 3기가 있다. 현대제철은 올해 9월 완공을 목표로 2011년 4월부터 고로 3호기 건설을 진행해 왔다. 현대제철은 고로 3기가 모두 가동되면 총 2400만톤의 제강능력을 확보해 세계 10위권 제철소로 부상할 것이라고 전망한다. 현대제철이 준비단계를 마치고 고로 3호기의 본격적인 건설에 착수한 시점은 2011년 11월이다. 이번 아르곤 가스 질식사고를 포함한 당진제철소 산재사망 사고는 이처럼 현대제철이 고로 3호기 건설에 박차를 가하던 시기에 발생했다. 민주노총 충남지역본부가 지난 10일 “3전로 보수공사는 현대제철 당진공장이 올 9월 준공을 목표로 추진 중인 3고로 건설공사와 연계된 공사다. 현대제철은 작년 9월 하청업체들에 공기 단축을 지시했고 이후 사망 등 중대재해가 계속해서 발생하고 있다”고 주장한 배경이다. 김정열 금속노조 현대제철지회 노동안전1부장은 이번 사고는 고로 3호기 완공과는 무관하다고 본다. “10일 새벽에 발생한 사고는 기존의 고로 2기와 관련이 있다. 고로 3호기에 필요한 전로 2기는 따로 증설 중”이라는 것이다. 그러나 공기를 단축하려는 과정에서 일어난 사고라는 점에 대해서는 이견이 없다. “고로에서 나오는 쇳물을 소화해야 하는데 기존에 고로가 세 개 돌아가고 있다가 보수 때문에 두 개만 돌아가고 있으니 (보수작업 기간을) 단축할수록” 회사 입장에서는 이익이기 때문이다. 또 다른 한국내화 직원의 말이다. “포스코는 전로 보수작업에 5.5일이 걸린다. 경험이 있고 숙련도가 높기 때문에 현대제철보다 짧다. 우리는 처음에는 12일씩 걸렸는데 숙련도가 높아지면서 조금씩 줄어들었다. 현대제철은 포스코를 따라잡고 싶었을 것이다. 하루 더 빨리 가동하면 그만큼 매출이 더 나오니까. 공기 단축을 위해 강압적으로 시켰는지 우리는 모른다. 다만 이번에 사고가 나는 걸 보고 조금만 더 늦췄더라면 하는 생각을 했다.” 3전로 보수작업은 지난 5월 2일부터 사고 당일인 5월 10일까지 8일간으로 예정돼 있었다. 5월 15일 현대제철 당진제철소 A지구 입구에 붙어 있는 ‘안전제일’이라는 문구가 선명하다. | 정원식 기자 행정력·법제 노동자에 안전망 못돼 노동자에게 발생한 산재나 작업 중 발생한 사고는 아니지만 현대제철에서는 최근 기존 6건(사망 10명)의 사고 이외에 다른 사망사고도 있었다. 김정열 부장은 “지난 2월 19일, 하청업체 이사급 임원이 집진기 덕트 청소 상황을 점검하다 12m 높이 수직배관에서 추락해 사망했다. 지난 4월 10일에는 이번에 사고가 발생한 한국내화 직원 한 명이 후진하는 도시락차에 깔려 사망하는 사고가 있었다”고 말했다. 이외에도 다른 사고가 더 있었을 가능성이 크다. 사고가 발생하더라도 이를 제대로 파악하기 힘든 구조다. 현대제철 당진제철소에는 40명으로 편제된 자체 소방대가 있다. 지난 5월 10일 사고 당시에도 가장 먼저 출동한 건 자체 소방대였다. 소방대는 앰뷸런스를 3대 보유하고 있는데 사망자 4명은 이 앰뷸런스로 후송했고, 다른 1명의 후송은 119에 도움을 요청했다. 이처럼 당진제철소 내에서 발생한 사고를 노조 차원에서 수습할 수 있는 체계가 갖춰져 있긴 하지만, 문제는 하청업체 소속 노동자에게 발생한 사고의 경우 사고가 은폐될 가능성이 있다는 점이다. 당진제철소에는 1차·2차·3차 협력업체까지 5000여명의 사내하청 노동자가 있다. 김 부장은 “협력업체 노동자들은 사고가 발생해도 신고를 잘 하지 않는다. 우리 노조에서 강하게 요구하고 있긴 하지만 잘 안 된다.  협력업체의 경우 산재가 여러 차례 발생하면 현대제철 계약을 따내는 데 불이익을 받는다”며 “소방대 앰뷸런스를 이용하지 않으면 협력업체 노동자들의 사고는 잘 파악이 안 되고, 제보를 받고 가도 막상 본인이 부인하는 경우가 있다”고 말했다. 조민구 현대제철 비정규직 지회장은 “재해가 나도 산재신고를 하게 되면 해당 노동자가 불이익을 받기 때문에 신고를 꺼린다”고 말했다. 비정규직지회가 지난 3월 당진공장 사내하청업체 54개 중 27개 업체를 대상으로 실태조사를 한 결과를 보면, 산재 발생 시 산재처리를 하는 업체는 4곳에 불과했다. 원청·하청 사이의 불평등한 관계가 이 문제의 뿌리에 자리잡고 있는 것이다. 힘의 불균형을 보완할 수 있는 관련 법제와 정부의 행정력은 노동자들의 안전망 구실을 하지 못하고 있다. 국내 대기업들은 위험도가 높은 작업을 외주화하고 있다. 그러나 현행법은 산재에 대한 책임을 원청이 아니라 하청업체 사업주가 지도록 하고 있다. 산업안전보건법 29조는 화재·폭발·붕괴·추락 위험이 있는 16개 장소에 국한해 원청의 포괄적 안전관리 의무만을 규정하고 있을 뿐이어서, 원청 사업주가 직접 처벌받는 경우는 드물다. 그동안 노동계가 현행법을 고쳐 실제 작업장소에 대한 권한과 정보를 갖고 있는 원청에 1차 책임을 물려야 한다고 지속적으로 요구해온 이유다. 정부의 행정력도 미비하다. 13일자 한겨레 보도를 보면, 고용노동부 천안지청은 지난해 9월 이후 발생한 당진제철소 산재사고에 대해 감독을 벌였지만 현대제철에 대한 감독은 한 차례였고 나머지는 모두 하청업체에 대해서만 이뤄졌다. 장례식장에서 만난 현대제철 관계자는 “회사는 이번 일에 대해 사과를 했고, 향후 전향적인 조치를 취할 생각이다. 다만 경찰 수사가 끝날 때까지 기다리고 있다”고 말했다. 유족들은 현대제철의 진정성 있는 사과와 진상 규명이 있기 전에는 장례식을 치르지 않을 생각이다. 고 남정민씨의 외삼촌인 인찬호씨는 이렇게 말했다. “대기업의 횡포다. 예전에는 노비가 죽으면 멍석에 말아서 버리고 양반집 개가 죽으면 관을 짜서 고이 모신다고 했다. 우리 사회가 민주주의 사회라고 하지만 달라진 게 없다. 위험한 일은 모두 하청에 떠밀고 있는 것 아닌가.”

특집

[경제]현대제철 한국철강사 새로 쓰다(2008. 09. 04)

2008. 09. 04 경제

연매출 성장 20% 달하는 고공행진… ‘세계일류상품’ 최다 보유 7월 말 현재 종합공정률 25%를 나타내고 있는 충남 당진 현대제철 일관제철소 건설현장. 연평균 매출 성장률 19.6%, 영업이익 성장률 12.2%. 현대제철이 2003년부터 2007년까지 5년간 보여준 경영 성과다. 매출액은 그새 3조6085억 원에서 2007년 7조3828억 원으로 2배가 뛰었고, 영업이익 또한 4227억 원에서 6709억 원으로 50% 이상 늘었다. 수요가 뻔한 제조업으로서는 엄청난 성장세다. 업계에서는 “현대제철이 날개를 달고 나는 형국”이라고 분석한다. 전 세계가 경기 침체를 겪고 있는 2008년 상반기에도 전년 동기 대비 38.9% 증가한 5조891억 원의 매출액과 6709억 원의 영업이익을 기록하며 시장의 예상치를 뛰어넘었다. 상반기에 이미 지난 한 해 이익을 넘어선 것이다. “현대제철이 한국 철강 역사를 새롭게 쓰고 있다”는 평가를 여실히 보여주는 수치다. 신제품 개발 새 시장 창출 현대제철 비상의 비밀은 다양한 제품 포트폴리오에 있다. 현대제철은 이를 위해 시장을 제대로 읽어내며 돈 될 만한 것을 먼저 잡아내고, 된다 싶으면 아낌없이 투자했다. 뛰어난 연구력을 바탕으로 신제품을 개발해 새로운 시장을 창출한 것도 주목할 만한 성과다. 현대제철은 한국전쟁으로 폐허가 된 상황에서 유일한 자원이었던 철스크랩(고철)을 재활용하기 위해 1953년 설립한 대한중공업공사가 모태다. 철스크랩을 녹여 산업시설에 활용하다 보니 자연스럽게 건설 자재인 철근·형강 등 봉형강류 부문이 사업 초기 핵심 제품이었다. 이후 현대제철은 기존 사업을 강화하면서 고수익 사업으로 사업 영역을 확대하는 경영 전략을 펼쳤다. 사업 영역은 철근과 형강을 중심으로 한 봉형강류에서 주단강, 중기계, 압연롤 등 중공업 부문으로, 다시 스테인리스 냉연강판과 열연강판 등 판재류 부문으로 확대됐다. 현재 5조 원 이상 투자한 일관제철소가 완공되면 고로 가동과 함께 쏟아질 열연강판과 후판이 현대제철의 새로운 도약을 가능하게 하는 제품 포트폴리오로 추가될 예정이다. 충남 당진에 건설 중인 현대제철 일관제철소의 핵심 설비인 제1고로가 위용을 드러내고 있다. 2011년까지 고로 2기, 연산 800만t 규모의 일관제철소가 완공되면 조선·자동차 등 철강 수요산업의 숨통이 트일 것으로 기대된다. 현대제철의 사업 영역 확장은 철강업계의 구조조정 속에서 가능성 있는 철강회사를 인수·합병하면서 이루어졌다. 현대제철은 2000년 3월 강원산업을 합병하며 중기계 및 압연롤 등을 새로운 사업부문으로 확대했고, 2000년 12월 삼미특수강(현 BNG스틸)을 인수하며 스테인리스 냉연강판 사업 부문을 더욱 강화시켰다. 그리고 2004년 10월 외환위기의 상징처럼 인식되던 한보철강을 인수하며 열연강판 사업까지 영역을 확대했다. 한보철강 인수를 계기로 고로건설 프로젝트를 추진하며 후판도 제품 포트폴리오에 올릴 예정이다. 선택과 집중 통해 수익구조 극대화 과거 인천제철과 강원산업, 한보철강 3개 기업이 하나로 합쳐진 현대제철은 철강기업에서 찾아보기 드물게 봉형강류부터 판재류까지 다양한 철강제품을 생산하는 종합철강기업으로 성장하며 전 세계 전기로 철강회사 중 가장 우수한 포트폴리오를 갖추고 있다는 평가를 얻고 있다. 그러나 현대제철의 제품 포트폴리오는 단순히 인수와 합병을 통해 만들어진 것이 아니라 환경 변화에 따라 선택과 집중을 해온 결과라는 게 업계의 분석이다. 현대제철은 사업성이 없다고 판단되면 과감히 사업을 중단하고 성장의 밑거름이 될 만한 사업에 대해서는 적극적으로 투자했던 것이다. 정몽구 현대·기아차그룹 회장의 ‘뚝심경영’이 엿보이는 대목이다. 그 예가 바로 1986년 생산을 중단한 무늬강판과 1987년 사업을 중단한 고선박 해체 사업, 94년에 중단한 선재 사업이다. 시장 규모나 흐름 속에서 사업의 장래성이 없다고 판단하고 과감히 떨쳐낸 것이다. 반면 전략적 사업계획을 통해 1982년 H형강, 1983년 주단강 사업, 1990년 스테인리스 냉연강판 제조업에 뛰어들었다. 강원산업, 한보철강 등의 인수는 단순한 ‘몸집 불리기’가 아닌, 새로운 시장 개척이었던 셈이다. 이처럼 과감한 투자와 사업 철회를 통해 안정적인 수익 모델을 만들었고, 요즘 같은 시장 상황 변화라는 외풍에도 굳건히 견딜 수 있게 됐다. 현대제철은 사업의 선택과 집중을 통해 수익 구조를 극대화하는 동시에 기존 사업에 대한 연구 개발도 게을리 하지 않았다. 무엇보다 신제품 개발을 통한 신수요 창출에 주력, 전기로제강업계를 선도하는 역할을 수행해왔다. 국내에서 가장 먼저 H형강 설비를 도입, 철근에 국한되어 있던 건설 자재를 한 단계 업그레이드시켰다. 당시 현대제철 영업직원들은 제품이 생산되기도 전에 새로운 제품의 장점을 적극적으로 홍보하는 일명 ‘설계영업’을 통해 H형강의 수요 창출에 나섰으며 건축사와 설계사 사무실을 내집 드나들 듯 드나들었다. 그 결과 20여 년 만에 연간 300만t 규모의 국내 수요가 발생했다. 최근 들어 중저층 상가를 중심으로 철골조 건축물이 확대되면서 수요 또한 지속적으로 증가하고 있다. 무도장 내후성 H형강, 건축구조용 압연 H형강, 평형 플랜지 채널(PFC), 압연비대칭 H형강, 극후 고강도 H형강 등도 지속적인 기술 개발의 결과물이다. 무도장 내후성 H형강은 일반강에 비해 4~8배의 내식성을 가진 제품으로 도장이 필요 없어 유지 관리 비용을 절감하는 효과가 있으며, 건축 구조용 압연 H형강은 내진 성능을 향상시킨 제품으로 향후 시장성이 기대되는 제품이다. 현대제철은 철근 또한 기존의 제품을 개선해 수요처를 넓혀나가고 있다. 2002년 1분기 개발을 마치고 국내 최초로 생산한 슈퍼바(SD500)가 대표적이다. 이 제품은 기존 철근의 강도를 높여 고층화·대형화·장대화되고 있는 철근콘크리트 구조물에 적합한 장점을 지니고 있다. 이 제품은 장대 교량과 원자력 발전소, LNG 인수기지 등 토목 분야와 주상복합 고층 건축물, 경기장 등 건축 분야에 적용되고 있다. 국내 철강업계 유일한 생산품 다수 한편 현대제철이 국내 철강업체 가운데 유일하게 생산하는 품목도 조선용 형강인 부등변부등후 ㄱ형강(인버티드 앵글), 마스터 빔, 열간압연 시트파일, 대형 압연롤, 트렉 슈, 레일 등 다양하며, 그 수익률 또한 높다. 이러한 일련의 노력은 국내 철강업체 가운데 가장 많은 세계 일류 상품을 보유하는 결과를 낳았다. 정부가 세계 일류 상품을 선정하기 시작한 첫 해인 2001년, H형강과 열간압연용 원심주조공구강롤(HSS Roll) 2개 제품을 일류 상품의 반열에 올린 현대제철은 이어 2005년 하반기에 선미 주강품과 무한궤도, 부등변 부등후 앵글, 강널말뚝, 4개 철강 제품을 다시 세계 일류 상품에 올렸다. 세계 일류 상품은 국내 생산 제품 중 현재 세계시장 점유율이 1~5위면서 세계시장 규모 5000만 달러 이상, 수출 규모 500만 달러 이상, 세계시장 점유율 10% 이상인 상품을 대상으로 하고 있다. 새 성장동력, 일관제철소로 날개 난다 충남 당진에 건설 중인 일관제철소는 현대제철의 새로운 성장 동력으로 꼽힌다. 세계 2위의 전기로제강업체를 넘어 명실상부한 종합철강회사로 도약해 세계 10위권 철강업체에 들어선다는 계획의 중심에 일관제철소가 자리하고 있다. 공장부지만 739만㎡ 규모로 여의도 면적 2.5배 크기인 일관제철소는 2006년 10월 27일 첫 삽을 떴고, 2011년 완공될 예정이다. 높이 110m 규모의 고로(철광석을 녹이는 가마) 2기가 들어서며 1기당 생산 능력은 국내 최대가 될 전망. 연간 생산량이 800만t 규모로, 현대제철의 조강 생산 능력은 1850만t 규모로 확대되어 세계 10위권의 철강업체로 도약하게 된다. 일관제철소 건설 현장에서는 바다가 메워져 육지로 변했고 산은 평지가 됐다. 상전벽해(桑田碧海) 그 자체. 2011년 3월까지 연인원 700만 명의 건설 인력이 투입되는 대공사의 총 투자금액은 5조8400억 원. 8월 말 현재 일관제철소 부지 조성률은 96%에 달하는데, 부지 조성과 병행해 지난해 말부터 본격 시작한 토건공사는 올해 초 고로를 비롯해 소결, 코크스, 제강, 열연, 후판공장 등에 대한 콘크리트타설 작업과 골조 작업이 진행되는 등 이미 전체 토건공정률의 40%를 넘어섰다. 이는 계획 대비 112%를 달성한 수치다. 10만t과 20만t 항만공사는 매립, 호안공사, 콘크리트공사를 거의 끝낸 상태이며 98%의 진행률을 보이고 있다. 현대제철의 일관제철사업이 국가 경제에 미치는 파급 효과도 막대하다. 일관제철소 완공에 따른 직접 고용 효과는 4500명 수준에 이를 전망이며 건설에 따른 직·간접 고용 창출 효과 9만3000여 명, 제철소 운영에 따른 직·간접 고용 창출 효과 7만8000여 명이 발생할 것으로 예측되고 있다. 또 제철소 건설기간에 일관제철소와 관련된 직·간접 생산 유발 효과는 13조 원, 이후 제철소 운영에 따른 생산 유발 효과도 연간 11조 원에 이를 것으로 추정된다. 현대제철의 일관제철소 건설은 해외 철강업체에 의존해온 열연강판 등 고급 철강재의 수입 대체 효과는 물론 원활한 수급을 통한 국내 수요산업의 경쟁력 배가에도 큰 몫을 할 것으로 기대되고 있다. 현대제철의 일관제철소가 정상 조업에 들어가면 고품질의 강판 생산을 통해 조선, 기계, 가전, 자동차 등 국가 핵심산업의 경쟁력을 한층 높일 수 있을 것이다. 한편 2011년 고로1, 2기 완공 이후 안정적인 수익 기반이 조성되면 현대제철은 400만t 규모의 고로 1기를 추가로 도입, 연산 1200만t 체제로 규모를 확대할 계획이다. 연산 1200만t 체제를 갖추면 현대제철의 조강 생산 능력은 2250만t 규모로 확대되며 세계 6위의 철강업체로 급부상한다. 무엇보다 일관제철소는 ‘친환경 제철소‘로 유명하다. 지금까지 모든 제철소가 맨땅에 원재료를 부려놓고 퍼다 쓰는 방식을 사용해 환경오염의 원인으로 꼽혔지만 일관제철소는 ‘밀폐형 저장고’라는 아이디어로 이런 문제를 극복했다. 저장고는 원형과 선형, 두 가지로 5개 원형 보관 창고에는 철광석을 담고 8개의 선형 저장고에는 석탄을 모아둘 계획이다. 원료 보관 시설을 밀폐형으로 지으면 환경적인 측면뿐 아니라 원가 절감 차원에서도 큰 도움이 된다는 게 현대제철 측의 설명이다.

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