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[한국 테크노 컬처 연대기](2) ‘전차 381호’의 추억, 여전한 교통혼잡 문제(2016. 01. 05 11:43)

2016. 01. 05 11:43 사회

전차는 추억이 아니라 지금도 계속 되는 문제다. 즉 도로가 혼잡한 상황에서 도로율을 높이는 데는 한계가 있고, 그럴 때 어떻게 교통혼잡을 피하면서 효율을 높일 것인가 하는 문제는 1960년대나 21세기에나 똑같이 중요한 것이다. 1961년생인 필자가 후배들 하고 말싸움하다 밀리면 꺼내는 궁극의 카드가 “너 전차 타봤어?”다. 대부분 타보지 않았거나, 설사 탔다고 해도 너무 어렸거나, 나이가 좀 있었다고 해도 1960년대의 전차와 버스가 구조와 기능에서 어떻게 달랐는지 기억하는 사람은 없을 것이다. 필자가 오늘날 ‘기계비평가’라는 자작 호칭을 쓰게 된 가장 결정적인 계기는 6~7살 때 봤던 전차의 경험이 아주 컸다. 필자는 서울 성북구 안암동에서 나고 자랐는데, 안암동에서 서울 시내로 나가는 출구는 돈암동이었다. (지금 으로 잘못 알려진 그 동네다. 이 돼야 맞다) 돈암동에는 시내 쪽에서 온 전차가 서는 종점이 있어서 우리 식구들은 ‘돈암동 전차종점’이라는 말을 많이 썼다. 돈암동 이북은 가파른 미아리 고개가 있어서 전차는 그 구배를 극복할 수 없었던 것으로 보인다. 철도차량같이 레일에 미끄러지지 말라고 모래를 뿌리는 살사(撒砂)장치도 없었으니 말이다. 6·25 때 인민군이 T34 전차를 몰고 넘어왔다던 그 미아리 고개 말이다. 그래서 돈암동 전차종점은 마치 문명의 경계 같은 느낌이 들었다. 한영수, 서울 동대문, 1957 / 한영수 문화재단 제공 도로 위 선로를 달리는 육중한 소리 어릴 적 돈암동 전차종점에서 본 전차의 위용은 대단했다. 지금 보면 차량 중량이 그렇게 많이 나가게 생기지 않은 전차였지만 당시에는 우르릉하면서 육중하게 땅을 구르는 소리가 무시무시했다. 아마도 전차의 특성상 땅에 침목을 깔 수 없었기 때문에 완충작용을 해줄 것이 없어서 바퀴가 구르는 소리가 그대로 땅을 울렸기 때문에 그렇게 웅장한 소리가 나지 않았나 싶다. 전차선로는 일반 도로에 설치되기 때문에 침목을 깔면 도로면적을 더 잡아먹게 돼 차량통행에 방해가 된다. 1968년 11월 서울과 부산의 전차가 철거된 이유도 급증하는 도시교통의 방해물이 된다는 것이었는데, 가뜩이나 복잡한 도로에 침목까지 깔려 있었다면 도로에 끼치는 방해가 더 컸을 것이다. 그리고 침목을 깔면 유지·보수에 상당한 비용과 인력이 필요하다. 그래서 전 세계의 모든 전차는 침목이 없는 선로 위를 달린다. 암스테르담의 전차선로는 도로의 일부를 이루고 있어서 차들이 그 위로 마구 달린다. 그러나 쇠로 된 레일과 노면 사이에 간격이 있기 때문에 전차선로 위를 차로 달리면 승차감이 안 좋다. 그리고 뒤에서 바로 전차가 쫓아오기 때문에 결코 편안한 마음으로 있을 수는 없다. 광화문의 서울역사박물관 앞에 전시된 전차의 선로폭을 재보니 선로의 내측 폭이 약 1000㎜였는데, 이는 요즘 우리가 타는 철도의 표준궤인 1434㎜보다 좁고 수인선에 쓰였던 협궤철도의 762㎜보다 넓은 것이었다. 우렁찬 소리에 위엄을 더해주는 것은 집전기(팬터그래프)에서 나는 불꽃이었다. 그래서 전차는 전기를 먹는 괴물같이 보였다. 1974년 개통한 지하철 1호선의 집전기에서도 많은 불꽃이 났는데, 요즘 안 나는 이유는 전차선과 집전기 사이의 밀착도가 좋아져서라고 한다. 요즘은 전기를 공급하는 가선이 적절한 압력을 유지하고 팬터그래프와 밀착되도록 설비가 돼 있지만 그저 얼기설기 늘어져 있던 1960년대의 가선은 팬터그래프와 닿았다 떨어졌다 했기 때문에 많은 불꽃이 발생했던 것이다. 어쨌든 그런 기술의 미비가 전차의 강렬한 이미지를 만들어냈다는 것은 아이러니한 일이다. 서울역사박물관 앞에 전시된 전차 381호. 전면에서 뒤쪽으로 테이퍼 진 형태가 멋스럽다. 나무로 된 내부, 푸근하고 인간적인 느낌 서울역사박물관 앞에 전시된 381호 전차는 필자가 어릴 적 돈암동 전차종점에서 시내까지 타고 다니던 바로 그 모델이다. 이 차는 일본 나고야의 일본차량제조주식회사에서 제작하여 1929년에 도입돼 1968년까지 달리던 것이다. 사실 많이 훼손됐기 때문에 많은 노력을 들여 복원한 것이다. 이 차의 특징은 반강제대형보기차(半鋼製大形bogie車)라는 점이다. 반강제라는 것은 반은 철제로 돼 있고 반은 나무로 돼 있다는 뜻이다. 그리고 대형의 보기, 즉 대차가 달려 있다는 뜻이다. 차체가 무겁지 않고 (얼마나 무거운지 정확한 데이터는 없지만 외형으로 봤을 때 그리 무거운 차체로 보이지는 않는다) 속도가 빠르지 않았기 때문에 (이에 대해서도 정확한 데이터는 없지만 대차의 형상으로 봐서 그리 빠르지 않았을 것으로 보인다. 아마도 최고속도 시속 60㎞, 평균운행속도 시속 40㎞ 정도가 아니었을까 싶다) 바퀴를 떠받치는 대차도 그리 무겁거나 튼튼해 보이는 구조는 아니다. 4각 프레임으로 된 대차에 두 개의 축이 달려 있고 각 축의 끝에는 바퀴가 달려 있는 형상이다. 대차에는 양 옆에 완충용으로 판스프링이 달려 있고 바퀴축은 코일형 스프링으로 지지돼 있다. 아마도 승차감이 그리 좋지는 않았을 것으로 보인다. 요즘 철도차량에 당연히 설치되는 충격 흡수용 댐퍼들이 없었기 때문에 차량의 진동은 실내에 그대로 전달됐을 것으로 보인다. 1930년대에서 1960년대 사이의 서민들이 싼 맛에 타는 대중교통인데 너무 많은 것을 요구할 수는 없겠다. 이 전차의 내부는 모두 나무로 돼 있어서 무척이나 푸근하고 인간적인 느낌을 준다. 창문의 위 양쪽 끝은 둥글게 처리돼 있어서 우아한 느낌을 준다. 필자는 어릴 적 버스 마니아여서 매일같이 마당에 버스를 그리고는 했는데, 당시의 버스들도 둥근 선이 참 예뻤던 기억이 난다. 실내등도 따스한 흰 색의 둥근 플라스틱 케이스 안에 백열등이 들어 있어서 그 불빛이 참 따스했던 기억이 난다. 옛날 버스는 오늘날 상상할 수 없을 정도로 덜컹거렸고, 매연도 심했고, 사람을 짐짝 취급했고, 아저씨들은 그 안에서 담배도 피웠지만 그 따스한 불빛 덕에 타고 다녔던 것 같다. 요즘 지하철 전동차건 버스건 첨단 컴퓨터로 설계하겠지만 옛날 차량에 있던 로망이 없는 것은 아쉬운 일이다. 물론 실내가 나무로 처리돼 있다는 것은 공학적으로는 그리 좋은 것은 아니다. 1960년대의 버스도 실내가 나무로 돼 있었는데, 나무로 된 창문틀이 정교하게 맞지 않아서 버스가 달리는 동안 진동으로 끊임 없이 ‘딱딱딱딱’ 하는 소리를 냈던 것은 괴로운 기억이었다. 아마 전차도 사정은 비슷하지 않았을까 싶다. 전차 381호의 운전석. 나무로 된 둥근 창문이 멋스럽다. 이 전차의 디자인에서 가장 멋진 부분은 차체 앞부분에서 뒤쪽으로 가는 바깥 선이다. 앞쪽이 좀 좁고 뒤로 갈수록 점점 넓어지다가 어느 지점에 이르면 탁 하고 꺾여서 차체의 원래 폭이 된다. 기술적인 용어를 쓰자면 차체의 형상이 앞에서 뒤쪽으로 테이퍼, 즉 경사가 져 있는 것이다. 위에서 내려다보면 둔중한 8각형을 이루는 멋진 형태였다. 버스건 전철이건 KTX건 맨 앞에서 맨 뒤까지 같은 폭으로 돼 있는 요즘의 대중교통 차량에 비하면 정말로 멋스러운 디자인이라고 할 수 있다. 사실 요즘의 대중교통 차량들도 뭔가 장식적인 요소를 가지고 있긴 하지만 381호 전차에 비하면 첨단인데도 불구하고 그 형태가 천박하니 이해할 수 없는 노릇이다. 1920년대 전차 디자인에 무슨 일이 일어났던 것일까? 운전석에는 구리로 된 제어상자가 있고 속도를 제어하는 주간제어기(主幹制御器·master controller), 전진·후진을 제어하는 방향제어기와 브레이크용 레버까지 세 개의 레버가 달려 있다. 레버들도 적당한 곡선을 이루고 있는데 이상하게 곡선이 참 아름답다. 식당에 있는 카드 단말기에서부터 부산영화의 전당 건축물까지 요즘 산업디자인에 이상하고 역한 선들이 참 많은데 왜 1920년대에 만들어진 산업디자인의 선은 그렇게 예뻤던 건지 역사만이 설명할 수 있을 것 같다. 제어상자 위에는 미쯔비시전기주식회사라고 선명하게 새겨져 있다. 사실 어릴 적에는 노면전차가 어디서 생산된 것인지 전혀 신경 쓰지 않았다. 필자뿐이 아니라 누구도 노면전차를 담론화하는 것을 보지 못했다. 그것은 교통수단이 문화의 일부가 되지 못했음을 의미하는 것이다. 전차가 사라지고도 50년이나 다 돼서야 비로소 얘기가 된다는 것은 만시지탄이라 할 수 있다. 노면전차가 어릴 적의 필자에게 가장 강렬하게 다가온 것은 땅을 울리는 소리나 집전기에서 나는 불꽃이 아니었다. 돈암동을 출발해 삼선교와 혜화동을 거쳐 창경원(필자는 창경궁보다 창경원이라는 이름이 여전히 더 익숙하다. 어릴 적 창경원에 소풍 가서 동물 구경하는 것이 제일 즐거운 일이었기 때문이다. 창경궁으로 되돌아온 것은 한참 나중의 일이라 기억 속에 그리 깊이 침전돼 있지 않다) 앞을 지난 전차는 동대문 전차기지에 모이게 되는데, 그 기지가 장관이었다. 지금의 메리어트 호텔 자리쯤 될 듯한 곳에 있었던 것으로 추정되는 기지에 수많은 전차들이 모여 있는 모습은 장엄하기까지 했으며 하늘을 어지러이 뒤덮은 전차선들도 장관이었다. 그것은 1960년대 서울에서 볼 수 있는 최고의 테크놀로지 스펙터클이었다. 그리고 테크놀로지가 이 세상을 지배하는 모습이었다. 효율성 인정받아 재등장할 수도 사진가 한영수의 사진에 그 모습이 생생하게 남아 있다는 것은 무척이나 다행한 일이다. 그도 전차선에 강렬한 인상을 받았는지 거의 땅바닥에 드러눕다시피 해서 낮은 앵글로 모든 것을 올려다보며 사진을 찍었다. 그래서 전차선들이 서울의 하늘을 뒤덮은 모습이 더 압도적으로 묘사돼 있다. 흡사 이 전차선을 통하지 않으면 어디에도 갈 수 없을 듯한 인상을 주는 사진이다. 1957년에 찍은 이 사진 속의 사람들은 남루해 보이지만 이미 전차라는 싼 값의 전기운송 테크놀로지의 수혜를 받고 있었다. 한영수가 느꼈던 전차선의 충격이 하도 강렬하게 남아서 필자는 이후 지금까지 궤도 위를 달리는 것만 보면 무조건 흥분이 된다. 심지어 빈 궤도만 봐도 흥분이 될 지경이었다. 필자가 지금 하는 기계비평이란 그런 충격을 설명하려는 시도일 뿐이다. 지금 전차는 어떤 평가를 받고 있는가? 요즘 인터넷에는 전차를 다룬 블로그가 있는 것을 가끔 보지만 항상 추억의 일부로 다룰 뿐이다. 그러나 전차는 추억이 아니라 지금도 계속되는 문제다. 즉 도로가 혼잡한 상황에서 도로율을 높이는 데는 한계가 있고, 그럴 때 어떻게 교통혼잡을 피하면서 효율을 높일 것인가 하는 문제는 1960년대나 21세기에나 똑같이 중요한 것이다. 전차가 사라지고 곧바로 지하철 1호선 공사가 시작돼서 1974년에 개통됐고, 그 후로 수없는 노선들이 신설됐지만 서울과 위성도시는 여전히 혼잡한 도시다. 그것은 전차로 해결 못한 문제를 지하철이나 신설도로로 해결하는 데 한계가 있음을 뜻하는 것이다. 한국에서 전차는 1968년에 철거됐지만 도로교통 혼잡의 문제는 여전히 우리 머리 위를 맴돌고 있는 것이다. 요즘 수원시 등지에서 전차선을 쓰지 않고 배터리로 운행하는 새로운 개념의 전차를 시험운행하고 있다는 것은 전차가 단순히 추억의 대상만은 아님을 알려주는 일이다. 즉 전차는 언젠가 효용성을 다시 인정 받아 역사의 무대에 재등장할 수도 있는 것이다. 그때 가서 “전차 타봤어?”라는 질문은 새롭게 다가올 것이다.

한국 테크노 컬처 연대기

[글로칼코리아]광주월드컵경기장 교통혼잡 ‘몸살’(2007. 02. 20)

2007. 02. 20 사회

광주월드컵경기장이 광주시의 수익사업에만 치중한 근시안적인 행정 때문에 몸살을 앓고 있다. 월드컵 4강 신화를 일궈낸 현장이자 인근 주민들의 생활체육 공간에 새로운 형태의 롯데쇼핑몰이 들어서면서 주변 도로가 아예 주차장이 되는 등 각종 문제점이 노출되고 있기 때문이다. 롯데쇼핑몰이 들어서면서 주변 도로가 주차장이 되는 등 각종 문제점이 노출되고 있다. 문제의 발단은 광주시가 2002년 월드컵 후 한 해 13억 원에 달하는 적자를 메우기 위해 2004년 롯데마트를 유치하면서 비롯됐다. 당시 공개입찰로 진행된 마트 입점 경쟁에서 롯데 측은 한 해 사용료로 차점 낙찰자보다 두 배에 가까운 52억1000만 원을 내겠다고 응해 최종 낙찰자로 선정됐다. 단지 적자보존을 위해 시작했던 수익사업이 오히려 한해 40억 원에 가까운 이익을 남기는 `황금알을 낳는 거위’로 환골탈태하며 다른 지자체의 벤치마킹 대상이 된 것이다. 당연히 시는 롯데 측에 최대한의 편의를 제공했다. 지하 1층에 지상 3층(영업면적 9000평) 규모의 롯데마트 월드컵점이 자체적으로 확보한 주차공간이 332면에 불과한데도 교통영향평가를 통과시켰다. 시는 또 롯데마트측이 최대한 수익을 올릴 수 있도록 각종 행정적인 편의를 제공했다. 하지만 롯데마트가 개장하면서 사정이 달라졌다. 롯데 측이 대형 패션몰과 마트를 접목한 광주 최대 규모의 쇼핑몰을 만든데다 `반값 세일’ `하나 더’ 등 고객유치작전을 펴면서 쇼핑객으로 인산인해를 이루었기 때문이다. 실제로 주말과 휴일은 이 곳을 찾는 쇼핑객은 하루 평균 2만5000명 정도로 추산되고 있다. 사정이 이러니 인근 도로는 차량들의 행렬이 끊이지 않고 월드컵경기장에 있는 2800여 면의 주차장 또한 쇼핑 차량들 차지가 됐다. 주차공간을 확보하지 못한 쇼핑차량은 인근 체육시설에 마련된 주차장을 점령해 나갔고 그마저도 얻지 못한 쇼핑객들은 인근 도로에까지 불법 주·정차하는 지경까지 이르렀다. 특히 월드컵경기장이 위치한 이 일대가 염주종합실내체육관, 국민생활체육관, 수영장, 테니스장, 검도장, 승마장, 양궁장, 빙상장 등 88만여 평 규모의 체육시설이 들어선 집단체육시설지구인데다 최근에는 월드컵경기장 활용방안의 일환으로 민간사업자가 운영하는 골프연습장이 포함된 레포츠타운까지 자리를 잡아 근처 도로는 지·정체가 반복되는 최악의 구간이 돼버렸다. 사정이 이렇다 보니 주민과 도로를 운행하는 운전자들의 불만이 쏟아지고 있다. 차량통행이 뜸해 산책코스로 애용되던 이 일대가 롯데마트 입점으로 차량들로 붐비면서 주민은 귀중한 운동공간을 잃어버린 것이다. 문제는 여기서 그치지 않는다. 월드컵경기장이 프로축구단 상무불사조의 홈경기장으로 3월부터 열리는 프로축구 전체 36경기 가운데 18경기가 치러질 예정이어서 앞으로 더 큰 교통 혼잡이 예상되고 있기 때문이다. 더욱 심각한 것은 오는 10월8일 광주에서 개막되는 제88회 전국체육대회의 개·폐회식이 열리는 주경기장이 바로 여기인데다 인근 집단체육시설에서 수영, 테니스, 승마 등 각종 종목이 열릴 예정이라는 데 있다. 이 기간에 대형마트와 레포츠타운 고객이 대거 몰릴 경우 선수들의 경기장 이동 지연 사태 등이 빚어질 개연성이 현재로서는 매우 크기 때문이다. 이에 따라 광주시는 프로축구 경기를 비롯한 각종 행사 때 수익시설 이용 차량과 축구관람 차량을 분산·배치하는 등 다양한 방안을 강구하고 있지만 현재까지는 뾰족한 대책이 없는 상태다. 이 때문에 광주시는 철저한 수요예측 분석 등 사전조사와 장기적인 운영전략 없이 `얄팍한 계산’만 좇아 수익사업을 벌였다는 비난을 면키 어렵게 됐다.

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[월드리포트]혼잡세는 자동차 액셀러레이터(2003. 10. 09)

2003. 10. 09 국제

"여러 상점과 공연장이 밀집해 있는 웨스트엔드(West End)를 비롯한 도심(zone 1)에 주중 오전 7시부터 오후 6시 30분 사이에 진입하는 차량은 5파운드(약 1만원)의 혼잡세를 내야 한다." 지난 2월 17일부터 시행돼 7개월이 된 혼잡세(congestion charge)제도이다. 런던시가 지난 8월에 발표한 자료에 따르면 이 제도가 시행되기 전인 2002년 같은 기간보다 시내로 진입하는 차량이 20%나 줄었고 평균 주행속도는 30% 정도 빨라졌다. 6개월 동안 10만 명이 5파운드의 돈을 혼잡세로 냈다. 혼잡세를 내지 않은 3,000명은 각각 80파운드의 벌금을 부과받았다. 오토바이나 자전거 등 이륜차를 이용하는 사람이 20% 늘었다. 그런가 하면 자가용 대신 버스를 이용하는 사람이 전에 비해 14% 증가했고, 버스의 평균속도도 20% 빨라졌다고 한다. 연간 혼잡세 징수금액은 1백만파운드(약 20억원)가 될 것으로 예상하고 있다. 시내에서의 교통량을 15% 정도 줄여 혼잡도를 낮추고자 했던 목표는 달성한 셈이다. 영국 내 다른 도시서도 시행 검토 혼잡세제도를 시행한 것은 런던이 처음은 아니다. 싱가포르-네덜란드의 트론하임이 이미 이 제도를 실시하고 있다. 그러나 이 도시의 도심진입세는 2파운드 정도로 런던의 절반 정도다. 복잡한 도심 교통 문제를 안고 있는 세계 주요도시는 런던의 이 제도 시행 결과에 주목하고 있다. 지금까지는 '너무나 성공적인(too successful)' 이라고 표현할 만큼 성공적이다. 영국의 에딘버러도 앞으로 혼잡세 제도를 시행할 예정이다. 런던이 5파운드라는 적지 않은 돈을 부과하는 이 제도를 시행하는 데는 비교적 연계가 잘 돼 있는 버스-전철-기차 등의 대중교통 시스템이 있었기 때문이다. 또 비싸긴 하지만 정기권을 끊으면 그 기간 동안 몇 번을 타도 상관없는 교통티켓제도도 한몫 한 것으로 평가되고 있다. 영국은 휘발유 값이 상대적으로 싸고 자동차 가격도 점점 낮아지는 등 자가용 이용이 편리하다. 혼잡세 시행이 시민생활에 적잖은 영향을 줄 수밖에 없다. 실제로 시내에 자리잡은 상점의 경우 혼잡세 시행 이전보다 5~10% 정도 매출이 줄었다고 한다. 다양한 가정용품 등으로 주부가 많이 찾는 대표적인 백화점 중의 하나인 존 루이스는 혼잡세 시행 이후 고객이 6% 가량 줄었다고 밝혔다. 세계 각국에서 오는 관광객으로 늘 북적거리고 1~2차선이 대부분인 런던 시내 도로는 항상 정체를 겪는다. 무단횡단이 당연시되며 일방통행길이 많고 주차공간이 부족하기 때문에 혼잡세 징수는 늘어나는 중심지로의 교통량을 줄이기 위한 고육지책이었다. 런던의 성공에 힘입어 현재 요오크-뉴캐슬-노팅햄 등 영국의 다른 도시도 혼잡세의 시행을 검토하고 있다. 그러나 많은 영국 사람은 혼잡세를 부과하기 전에 잦은 도로보수공사 횟수를 줄여야 한다고 주장하고 있다. 또한 적절한 교통신호체계를 갖추거나 어린 학생의 등-하교 때 부모가 함께 하는 대신 스쿨버스를 이용하도록 하는 방법 등을 먼저 고려해야 할 것이라는 데 의견을 모으고 있다. 서울과는 달리 영국의 중심가에는 주택가도 많고 학교도 많기 때문이다. 런던/정수진 통신원 aka93@hanmail.net

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